Bina Istri, koncesionaru koji upravlja autocestom Istarski ipsilon, hrvatska Vlada je iz državnog proračuna od sklapanja koncesijskog ugovora 1995. svake godine prosječno plaćala subvencije u prosječnom godišnjem iznosu od 20 milijuna eura, doznao je Nacional od izvora koji je godinama u ime Vlade pratio upravo isplate tih subvencija. Bina Istra je konzorcij u kojem 45 posto ima francuska tvrtka Bouygues, 6 posto Antine Infrastructure Partners, 44 posto Hrvatske autoceste i 5 posto Ina.

[quote_box_center]

• Bina Istri, koncesionaru koji upravlja autocestom Istarski ipsilon, hrvatska Vlada je iz državnog proračuna od sklapanja koncesijskog ugovora 1995. svake godine prosječno plaćala subvencije u prosječnom godišnjem iznosu od 20 milijuna eura

• Bina Istra je tijekom dosadašnjeg trajanja koncesije krajem godine dobivala subvencije za sljedeću godinu u visini pretpostavljene razlike između naplaćenih i predviđenih ciljanih prihoda od cestarine

• Izvor koji je unutar Vlade bio zadužen upravo za odnose s tim koncesionarom tvrdi da je ukupno dosad iz proračuna Vlada za tu namjenu Bina Istri uplatila oko 350 milijuna eura

[/quote_box_center]

Bina Istra je tijekom dosadašnjeg trajanja koncesije krajem godine dobivala subvencije za sljedeću godinu u visini pretpostavljene razlike između naplaćenih i predviđenih ciljanih prihoda od cestarine. Procjenu iznosa subvencije utvrđivali su u Bina Istri, ispričao je za Nacional isti izvor. Na to su imali pravo prema odredbi iz koncesijskog ugovora u kojoj hrvatska država koncesionaru garantira dovoljan promet na Istarskom ipsilonu koji će im osigurati, kako se navodi u ugovoru, “razumnu dobit”.

Izvor koji je unutar Vlade bio zadužen upravo za odnose s tim koncesionarom tvrdi da je ukupno dosad iz proračuna Vlada za tu namjenu Bina Istri uplatila oko 350 milijuna eura. Uz to su Bina Istra, kao i koncesionar za autocestu Zagreb – Macelj, do ove godine bili oslobođeni plaćanja PDV-a na naplaćenu cestarinu. Ako bi se iznosu od 350 milijuna eura dodao nenaplaćeni PDV na cestarinu u dosadašnjem trajanju koncesije, došlo bi se do iznosa novca koji bi bio dostatan da Hrvatska sama financira do sada izgrađeni dio Istarskog ipsilona.

AKO SE IZRAČUNA DA SU KONCESIONARI NA TE DVIJE AUTOCESTE U VRIJEME TRAJANJA KONCESIJE dosad ukupno naplatili oko 5 milijardi eura, onda se može ugrubo izračunati da bi PDV na taj iznos bio preko milijardu eura. Za taj je iznos hrvatski proračun ostao uskraćen zbog nepovoljno sklopljenih koncesijskih ugovora za Istarski ipsilon i Autocestu Zagreb – Macelj.

Nakon što je Hrvatska ušla u EU, oslobođenje koncesionara od plaćanja PDV-a na naplaćenu cestarinu počelo se smatrati kao subvencija pa se moralo ukinuti. Iz Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture Nacionalu su šturo i nedostatno odgovorili na pitanje zašto su koncesionari toliko dugo bili oslobođeni PDV-a: “Od 1995. u primjeni je izuzeće od poreza na cestarinu na Istarskom ipsilonu, kada je potpisan koncesijski ugovor s Bina Istrom i kada još nije bilo PDV-a”, sukus je kratkog priopćenja iz Ministarstva, u kojem je tek dodano da se ulaskom u EU Hrvatska mora u potpunosti uskladiti s europskim propisima. Kako je nastavak projekta Istarskog ipsilona, pored ostalog, uvjetovan potpunom usklađenošću s europskim smjernicama, uvođenje PDV-a na cestarinu u rujnu 2014. postalo je neophodno. “Uvođenje PDV-a na cestarinu Istarskog ipsilona nije zahtijevalo izmjene odredbi Koncesijskog ugovora, nego je na zahtjev Ministarstva financija zbog potpune usklađenosti s europskim propisima zahtijevano od koncesionara Bina Istre da poduzme ovu mjeru u što kraćem roku, što je učinjeno 8. rujna 2014. godine”, piše u odgovoru Ministarstva pomorstva.

Unatoč izrazito povoljnim uvjetima koncesije tvrdi se da Bina Istra ne može zatvoriti financijsku konstrukciju za dovršetak autoceste, odnosno izgradnju istočnog kraka Istarskog ipsilona. Zato već duže vrijeme pregovaraju s Vladom o redefiniranju ugovora.

PREDSTAVNICI KONCESIONARA BINA ISTRA ZA NACIONAL SU IZJAVILI da su osigurali dostatna sredstva za financiranje i izgradnju punog profila autoceste na dionici Pazin – tunel Učka u duljini od 28 kilometara. Oni tvrde da su od Vlade u proteklih devetnaest godina prosječno primali 13,95 milijuna eura godišnjih subvencija, koje su u većem dijelu koristili za sufinanciranje otplate duga za kredit koji je korišten za gradnju Istarskog ipsilona. Oni tvrde da neotplaćeni dio glavnice tog kredita iznosi 578 milijuna eura. Iz Bina Istre potvrdili su Nacionalu da i dalje pregovaraju s Vladom o nastavku izgradnje autoceste i naveli da nastavak isplate subvencija ovisi o rastu prometa i investiciji u nastavak gradnje autoceste.

Predstavnici Bina Istre tvrde da će zbog uvođenja obveze plaćanja PDV-a na cestarinu trpjeti štetu, navodeći da su im takve subvencije neophodne kako bi mogli uredno otplaćivati dugove jer im aktualne naplaćene cestarine nisu dovoljne za pokrivanje troškova poslovanja.

Slično je i s koncesijskim ugovorom za Autocestu Zagreb – Macelj, drugim koncesijskim ugovorom Republike Hrvatske za izgradnju autocesta. I u tom slučaju koncesionaru, društvu koje s 51 posto čine Strabag i s 49 posto Republika Hrvatska, država plaća subvencije za garantirani promet.

Razlika u odnosu na ugovor za Istarski ipsilon je u tome što su subvencije koncesionaru Autoceste Zagreb – Macelj povratne. Za razliku od koncesionara Istarskog ipsilona, koncesionar Autoceste Zagreb – Macelj mora vratiti subvencije nakon što koncesija završi, a svi krediti za izgradnju autoceste budu vraćeni. Subvencija se vraća uz kamatu od 6 posto.

STRUČNJACI SMATRAJU DA JE KOD KONCESIJE ZA ISTARSKI IPSILON PROBLEM što država izdašno podržava koncesionara pa on posve ne ovisi od ostvarivanja prihoda. Prihodi od cestarina na 141 km Istarskog ipsilona 2013. iznosili su oko 25 milijuna eura, a prihodi na autocesti Zagreb –- Macelj dugoj 60 km oko 26 milijuna eura.

Potvrda nezainteresiranosti koncesionara Istarskog ipsilona za prihode je i politika cijena cestarina. Tako su društva za upravljanje autocestama HAC i Autocesta Rijeka – Zagreb uz suglasnost Vlade 2012. povećali cestarine za 15 posto, što je napravilo i društvo koje upravlja Autocestom Zagreb – Macelj. U isto vrijeme Bina Istra povisila je cestarinu samo za 4 posto i to naknadno, pokazujući i tako da im prihodi od cestarina nisu u prvom planu.

Pri dogovaranju prvih koncesijskih ugovora, kaže bivši hrvatski predstavnik u Upravi društva Autocesta Zagreb – Macelj Aleksandar Čaklović, hrvatska strana nije imala dovoljno iskustva u takvim pravnim poslovima. S druge strane bili su pravni stručnjaci koji su poznavali procedure koncesijskih ugovora još od samih početaka koncesija, poput Sueskog kanala, Istočnoindijske kompanije i drugih. On tvrdi da se to neiskustvo najlakše može uočiti u koncesijskom ugovoru za Istarski ipsilon.

Koncesijski ugovor za Istarski ipsilon sklopljen je još 1995. i traje već dvadesetak godina. Ugovorom se koncesionar obvezao izgraditi ukupno 141 km autoceste, od čega je od hrvatske države bez naknade dobio već izgrađeni dio poluautoceste od Pazina do Matulja u dužini oko 50 km, odnosno dio istočnog kraka Istarskog ipsilona. Koncesionar je do sada izgradio 90 km nove autoceste, u prosjeku 4,5 km godišnje za vrijeme trajanja koncesije. Otvorena pitanja u slučaju postojećih koncesionara iznova aktualiziraju i najavljeno davanje izgrađenih autocesta u koncesiju.

NAJAVLJENO DAVANJE 1090 KILOMETARA izgrađenih hrvatskih autocesta pod upravom HAC-a i društva Autocesta Rijeka – Zagreb u koncesiju moglo bi biti jedno od ključnih pitanja u predizbornoj kampanji u drugom dijelu ove godine.

Takav prijedlog oštro je podijelio javnost i političare na one kojima bi monetizacija autocesta bila “izdaja nacionalnih interesa” i one koji smatraju da bi se tako bezbolnije riješilo pitanje vraćanja dijela ogromnih kredita iskorištenih za gradnju autocesta, a time posredno omogućio lakši izlazak Hrvatske iz dugogodišnje gospodarske krize.

Protivnici davanja hrvatskih autocesta u koncesiju tvrde da je postupak natječaja za izbor koncesionara netransparentan, da se nije napravio niz potrebnih predradnji i studija koja bi analizirala sve posljedice planiranog koncesijskog ugovora. Tvrde i da nije napravljena financijska studija izvodljivosti tog projekta koja bi procijenila razinu prometa za cijelo vrijeme koncesije temeljem studije prometa, studija mogućih prihoda od cestarine i drugog.

Prema tvrdnjama protivnika davanja autocesta u koncesiju, ta studija bi trebala odražavati procjenu prihoda, troškova održavanja i upravljanja te prikazati potencijalnu zaradu koncesionara. Dokaz loše pripreme monetizacije autocesta za njene protivnike je i što je u uži krug kandidata za moguće koncesionare ušao i Strabag, s kojim se hrvatska država sudski spori u nekoliko predmeta. Ta austrijska tvrtka spori se s hrvatskom državom u slučaju autoceste Zagreb – Macelj. Spominje se u aferi Remorker kao tvrtka koja je navodno izdavala lažne račune i prebacivala novac na tajne račune, a u sporu su s Hrvatskim autocestama i oko izgradnje mosta na Svilaju vrijednog 20 milijuna eura.

TVRDI SE DA BI BUDUĆI KONCESIONAR mogao biti oslobođen otplate kredita, imati mogućnost godišnjeg usklađivanja cijene cestarina, moguće i sezonskog, te da bi čak mogao dobiti garanciju za najnižu razinu prometa, dok je još navodno otvoreno kako će se riješiti pitanje tečajnih razlika. Uobičajeno je da koncesionar minimalno ulaže u održavanje autocesta, samo ono što je zakonski obvezan pa bi to moglo sniziti sadašnju razinu sigurnosti na autocestama. Mogući rast cijene cestarina na autocestama mogao bi preusmjeriti dio teretnog prometa na državne ceste, što bi onda iziskivalo pojačano održavanje tih cesta, što bi bio novi trošak za državu.

RADIMIR ČAČIĆ, AUTOR HRVATSKOG MODELA IZGRADNJE i financiranja izgradnje mreže autocesta od 2000. kroz inozemno zaduživanje, sada je zagovornik njihove monetizacije i u tome vidi jedino rješenje problema. On smatra da bi Hrvatska tako vratila dio svojih najlošijih kredita i time poboljšala svoj kreditni rejting.

“Kad bi se kreditni rejting poboljšao za 1 posto na 45 milijardi eura koliko je Hrvatska dužna, 1 posto na taj iznos je 450 milijuna eura. U desetak godina samo na poboljšanju kreditnog rejtinga Hrvatska bi dobila 50 posto više nego što bi dobila kroz autoceste – 4,5 milijardi eura kroz rejting, a 2,5 milijardi eura uplatom za koncesiju”, smatra Čačić.

Čačić navodi kako je sada cijena kapitala na tržištu novca za zemlje koje imaju najviši rejting u Europi 0,15 posto plus trošak banke, što ukupno iznosi 1 posto. Cijena kapitala koji Hrvatska plaća je 6,2 posto. Hrvatsku kapital trenutno prosječno košta između 3 i 5 posto, tvrdi Čačić. Prosječni investitor iz zemalja s vrhunskim kreditnim rejtingom zadužuje se po 1 posto. Dobit Hrvatske na autocestama, kad se odbiju troškovi održavanja i plaće, nešto je niža od 4 posto. Pritom Hrvatska plaća kamate na zaduženje od 6 posto, tako da Hrvatska ne može plaćati ni kamate, a još manje glavnicu. Netko tko ima trošak kapitala 1 posto, na dobit od 4 posto zarađuje 3 posto. Ako Hrvatska preda autoceste na upravljanje nekom tko ima zaradu 3 posto koncesionar na tome zarađuje, a Hrvatska ako sama upravlja autocestama gubi – sukus je Čačićeve računice.

S ČAČIĆEM SE NAJVEĆIM DIJELOM SLAŽE i direktor Odjela ekonomskih istraživanja Hypo Alpe Adria banke Hrvoje Stojić, koji smatra da bi monetizacija autocesta potpomogla popravljanju hrvatskog kreditnog rejtinga jer bi pokazala spremnost, odnosno sposobnost razduživanja Vlade u javnim financijama.

“Koncesioniranjem bi se također promovirao Hrvatskoj nasušno potreban instrument nedužničkog financiranja, otvorila prilika za pojačan ulazak nebankarskih investitora te pojačala uloga privatizacije u restrukturiranju gospodarstva”, smatra Stojić.

Unutar tih razilaženja, po svemu sudeći s neizvjesnim ishodom, vodit će se tijekom tekuće predizborne godine oštre političke i javne rasprave o davanju autocesta u koncesiju. Privilegije aktualnih koncesionara, poput dugogodišnjeg neplaćanja PDV-a na cestarinu, vrlo jasno pokazuju da se najavljenom davanju autocesta u koncesiju treba pristupiti iznimno koncentrirano i ozbiljno.