Volkswagen Passat 1.6 TDI je kvalitetan, a problem je, zbog kilometara i održavanja, u termostatu, senzoru temperature motora ili sustavu zagrijavanja unutrašnjosti, a možda samo u ventilatoru

PITANJE

Volkswagen Passat 1.6 TDI iz 2011., sa 279.000 km, ima problema s grijanjem kabine. Iz ventilacije puše hladan zrak, slabog intenziteta, premda se grijanje uključi na maksimum. Ujutro, dok se motor ne zagrije, radi nemirno i okretaji padaju na 700/min…

ODGOVOR

Volkswagen Passat B7 (2010. – 2014.) je kvalitetan i pouzdan, što naglašava činjenica da je izvedenica uvjerljivog Volkswagen Passat B6 (2005. – 2010.), a ne potpuno nova serija, kojom se Passat vratio Golfovoj koncepciji s poprečno ugrađenim motorom. Prethodni Volkswagen Passat B5.5 (2000. – 2005.), iz kojeg je izvedena prva Škoda Superb, napravljen je po koncepciji modela Audi A6, serije C5, s uzdužno ugrađenim motorom. Koncepcija konkretnog modela Volkswagen Passat B7 otežava izvedbu sustava grijanja kabine. To nije trebalo izazvati opisane probleme, ali je na njih ipak negativno utjecalo.

Preduvjeti za dobro grijanje unutrašnjosti kabine su, prvo, odgovarajuća radna temperatura motora i, drugo, potrebna količina zraka koja struji na radijator grijača. Minimalna temperatura motora, koja osigurava dobro grijanje kabine, je 75°C, a kad se motor potpuno zagrije treba biti 85 do 90°C. Temperatura motora je preniska najčešće ako otkaže termostat i to je prvo na što treba posumnjati. Kod vozila starog deset i više godina termostat je preporučljivo izmijeniti i preventivno, jer može izazvati pregrijavanje i uništenje motora. A rad s preniskom temperaturom povećava habanje vitalnih dijelova motora te potrošnju goriva i emisiju štetnih plinova.

Ako motor postiže potrebnu temperaturu, uzrok lošeg grijanja može biti u začepljenom filtru kabine (njega je također preporučljivo izmijeniti i preventivno), začepljenom otvoru za dobavu zraka i nepravilnom radu zaklopki grijača. Ako hladan dizelski motor na minimumu (u praznom hodu) radi nemirno, uz veće oscilacije brzine vrtnje, prvenstveno treba posumnjati na:

1. Na pad tlakova kompresije u cilindrima, uslijed istrošenja u spojevima cilindara i klipnih karika ili/i spojevima ventila i sjedišta ventila, pa ti cilindri ne ostvaruju dovoljno visoke tlakove kompresije, time i temperature sisnog zraka, nužne za samozapaljenje ubrizganog goriva. To se utvrđuje mjerenjem tlakova kompresije hladnog motora, koji kod motora u dobrom stanju trebaju biti 30 bara i viši, a 27 bara je granica ispod koje je nužna reparacija motora (“polugeneralka” ili “generalka”). Uzrok pada tlaka može se razlučiti nakapavanjem pet kapi motornog ulja kroz otvor grijača. Ako potom tlak poraste, propuštanje (istrošenje) je na cilindrima/karikama, gdje nakapano ulje poboljšava brtvljenje. Ako u takvom drugom mjerenju prenizak tlak ostaje isti, propuštanje je na ventilima/sjedištima ventila, u pravilu ispušnim.

2. Uzrok može biti u senzoru (osjetniku) temperature motora. Hladan dizelski motor na minimumu (u leru) se vrti 1050/min, a kad se zagrije, okretaji mu padaju na 850 do 900/min. Ako je senzor temperature motora ECTS (Engine Coolant Temperature Sensor) neispravan, kontrolna jedinica motora ECU (Engine Control Unit) ‘misli’ da je motor još uvijek hladan, pa inicira ubrizgavanje veće količine goriva, kako bi se okretaji motora održavali na višoj razini, nužnoj kod hladnog motora.