Uz radnike koji rade na teškim građevinskim strojevima i vozače u njihovim masivnim kamionima uobičajenim za proizvodne zone oko rudnika, prošloga su tjedna i Nacionalovi novinari ušli u željeznički tunel Sušak. Zbog novih radova na proširenju tunela započetih u svibnju prošle godine taj je tunel zatvoren za promet, a već više od stoljeća, još od 1900. godine, prolazi podzemljem današnjeg centra Rijeke. Građevinski radovi u toj investiciji vrijednoj više od 35 milijuna eura stvaraju nesnošljivu buku stanovnicima u zgradama iznad tunela, ali ovaj građevinski pothvat bitno će povećati kapacitet Luke Rijeka i podići njenu važnost među lukama u sjevernom Jadranu. I u Europskoj uniji tunel smatraju prometnom točkom od velikog ekonomskog značaja.

“Tunel ponovo bušimo jer u postojećem prostoru kolodvora na Brajdici više nema mjesta za veći prihvat kontejnera. Taj prostor pronašli smo u tunelu, ovdje pod zemljom, jer ga drugdje nije bilo. Jednokolosiječni tunel širi se na dva kolosijeka. Ostaje onaj stari kolosijek koji se renovira i izvodi nas na otvorenu prugu, a ovaj drugi, tzv. izvlačnjak bit će dubok 400 metara i za njega se buši taj prostor. To je slijepi kolosijek koji otvara mogućnost povećanog prihvata tereta u kontejnerima”, objašnjava nam Rajko Huželički, jedan od projektanata koji su radili i na cestovnom tunelu Pećina na riječkoj obilaznici u neposrednoj blizini ovog novog bušenja. Taj Riječanin pohvalio se da su baš projektanti iz Rijeke prvi u svijetu projektirali taj trotračni i četverotračni cestovni tunel Pećine, a sudjelovali su tada na međunarodnom natječaju. Prema njegovim riječima, u Hong Kongu, na međunarodnoj konferenciji, projekt tunela Pećina na riječkoj obilaznici bio je ocijenjen kao najkompliciraniji projekt u svijetu 2011.

Sada su Riječani projektirali i ovo novo bušenje u željezničkom tunelu Sušak, a Huželički spominje svog kolegu Franju Iličića koji je kao inženjer rudarstva radio i na bušenju cestovnog tunela Pećine. Tada je Iličić radio u Hidroelektri, hrvatskoj kompaniji, a zadnjih godinu dana, od kada je počelo bušenje željezničkog tunela Sušak, prešao je u Euro-Asfalt iz Sarajeva. Po svemu sudeći, hrvatske građevinske tvrtke niskogradnje našle su u problemima i nisu mogle preuzeti ovaj projekt proširenja željezničkog tunela u Rijeci. “Zbog brdovitog terena Rijeka se nalazi na zahtjevnom terenu za izgradnju infrastrukture. Proteklih sam desetak godina radio baš na tim projektima, ali tada za Hidroelektru. Radio sam i na tunelu Pećine i na Grobniku”, prisjeća se Iličić svojih ranijih profesionalnih izbivanja iz svog doma u Zagrebu kada je radio u zagrebačkoj Hidroelektri.

Bušenjem tunela Sušak udvostručit će se kontejnerski promet na Brajdici u Luci Rijeka. Vrijednost projekta Lučke uprave Rijeka i HŽ Infrastrukture je 35,6 milijuna eura, od čega je 85 posto iz fondova EU-a

Zajedničkom investicijom od 35,6 milijuna eura, u što je uključen i europski novac, Lučka uprava Rijeka kao koordinator i Hrvatske željeznice kao korisnik, odnosno željeznička tvrtka HŽ Infrastruktura, krenuli su u projekt povećanja teretnog, kontejnerskog kapaciteta riječke luke. Taj projekt uključuje i zahtjevan građevinski pothvat, proširenje postojećeg željezničkog tunela Sušak u središnjem gradskom području Rijeke. Tim novim bušenjem tunela uz upotrebu teških građevinskih strojeva uobičajenih u rudarstvu, a u čijem se nadzemlju nalaze stambene zgrade, škola, zgrada Crvenog križa i cesta, što usložnjava njegovu gradnju, udvostručit će se kontejnerski promet na Brajdici u Luci Rijeka. Za tu je investiciju osigurano 85 posto bespovratnih europskih sredstva iz tzv. Instrumenta za povezivanje Europe – CEF-a (Connecting Europe Facility), a 15 posto morat će se dodati i iz hrvatskog državnog proračuna. Ovaj građevinski pothvat predviđa dogradnju još jednog kolosijeka u proširenom tunelu kako bi se olakšalo pripremanje kompozicija teretnog vlaka za izlazak s industrijskih novoizgrađenih kolosijeka u području Luke koji se tretiraju kao industrijska zona i na otvorenu prugu i obrnuto, a onda i sposobnost bržeg prihvata i otpreme znatno veće količine tereta nego što je dosad bilo moguće. Pored samog bušenja tunela radovi obuhvaćaju i rekonstrukciju 8 postojećih kolosijeka na području željezničkog kolodvora Brajdica, rekonstrukciju kontaktne mreže, izgradnju nove kolodvorske rasvjete i novo osiguranje kolodvora sa signalno-sigurnosnim uređajem za upravljanje željezničkim prometom.

“Predviđeno je bušenje od 400 metara u dubinu nedaleko od pristaništa luke Brajdica da bi se u tunelu Sušak koji su Mađari probili još davne 1900., dogradio još jednog kolosijek, tzv. izvlačnjak. Taj će se novi dio tunela koristiti za prebacivanje kompozicija teretnog vlaka za izlazak s novoizgrađenih kolosijeka u području luke koji se tretiraju kao industrijski na otvorenu prugu i obrnuto”, objasnio je za Nacional razloge ovog ozbiljnog građevinskog pothvata Marko Kukić, voditelj projekta iz HŽ Infrastrukture. Već odavno Rijeku je u kontejnerskom prometu pretekla slovenska luka u Kopru unatoč svojim prirodnim nedostacima, bitno manjem gazu u obalnom području, što onemogućava pristanak većih brodova, kontejnerskih plovnih jedinica. Kad se završi ovaj projekt sredinom sljedeće godine i Rijeka će se ozbiljnije uključiti u kontejnerski promet robe u tom dijelu Jadrana.

Što će se konkretno dobiti precizirao je Kukić: “Ovim projektom predviđenim da se završi do sredine 2020. godine, ukrcajno/iskrcajni kapacitet Brajdice, jednog od riječkih pristaništa, podići će se s trenutačnih 240.000 TEU-a na 600.000 TEU-a. Uvećat će se, dakle, za 360.000 TEU-a, što je više nego dvostruko veći kapacitet, a to će biti veliki iskorak. TEU je engleska kratica za twenty-feet equivalent unit, standardnu kontejnersku jedinicu duljine 20, širine 8, visine od 8 do 8,5 stopa, a težina jednog TEU-a iznosi do 20 tona. Tim će se projektom rekonstruirati željeznički kolodvor Brajdica uz povećanje kapaciteta kolodvora u odvozu i dovozu tereta. Oko 60% tereta koji će prolaziti kroz luku Brajdica bit će usmjeren na željeznicu, a ostatak će ići na kamione koji će dolaze putem pristupne ceste D404 izgrađene i puštene u promet 2011. Projekt se financira Sporazumom o dodjeli bespovratnih sredstava (Grant Agreement) koji se temelji na modelu Sporazuma o dodjeli bespovratnih sredstava za CEF projekte. Projekt je dio magistralne pruge kojom će se Luka Rijeka preko buduće ‘nizinske’ pruge kroz Zagreb povezati s Budimpeštom”.

Kako je nastao ovaj tunel Sušak koji se sada proširuje? Njegovu su gradnju Mađari počeli još krajem 19. stoljeća, a pušten je u promet 1900. Mađarske su željeznice imale problem s izvlačenjem tereta iz luke Brajdica, lučkog dijela Sušaka jer je jednokolosiječna pruga iz Rijeke prema Gorskom Kotaru već u gradu imala usko grlo. Tunel je dug 1838 metara, ali je spiralnog oblika jer pod zemljom postoji visinska razlika na relativno uskom prostoru između ulaza i izlaza tunela. U početku, u vrijeme kada su kompozicije vukle parne lokomotive veliki je problem bio dim koje su lokomotive ispuštale prolazeći kroz tunel, pa je bilo i ozbiljnih incidentnih situacija kada su putnici iskakali iz vlaka, a za vrijeme Drugog svjetskog rata služio je kao skladište i nije bio u funkciji. Poslije rata ponovo je bio pušten u promet, da bi se danas pokazao prikladnim i za teretni kontejnerski promet.

‘Takvo bušenje je specifično i vrlo rijetko u svijetu. Prilikom izvođenja građevinskih radova rijetko se koristi postojeća cijev koja se proširuje za još jedan kolosijek’, kaže voditelj projekta Kukić

No tunel nije sve što se trenutačno radi u Rijeci u cilju povećanja njenog kapaciteta pa je Kukić voditelj i drugog projekta. Riječ je o projektu na u Zagrebačkom pristaništu koji se nalazi u produžetku željezničkog putničkog kolodvora, “Rekonstrukcija željezničkog kolodvora Rijeka i izgradnje željezničkog kontejnerskog terminala na Zagrebačkom pristaništu”, također dijelu riječke luke gdje se kao i u luci Brajdica u suradnji Lučke uprave Rijeka i HŽ Infrastrukture grade četiri nova industrijska kolosijeka za prihvat i otpremu tereta iz pomorskog na kopneni promet i obratno. Slijedi i rekonstrukcija 12 postojećih kolosijeka na željezničkom dijelu kolodvora. Dio kontejnera koji se neće moći otpremiti željeznicom planira se prevoziti kamionima u okviru projekta predviđenom novom pristupnom cestom D 403 čiji je javni natječaj u tijeku. Ovaj veliki posao u Rijeci, odnosno na Brajdici, međutim, ne rade hrvatske tvrtke.

“U postupku javne nabave na međunarodnom javnom natječaju posao je dobio konzorcij Kolektor koling, slovenske firme iz Idrije kao vodeći partneri s oko 65 posto ugovorenog udjela u radovima i oko 35 posto Euro-Asfalt iz Sarajeva. U Hrvatskoj više ne postoje tvrtke koje su mogle preuzeti ovaj projekt tako da su se hrvatske tvrtke svele na podizvođače. Doduše, u Euro-Asfaltu koji sam obavlja bušenje i kopanje u tunelu Sušak, ima inženjera koji su nekada radili u moćnim građevinskim tvrtkama kao što je bila Hidroelektra. Ovakvo bušenje tunela je specifično i vrlo rijetko u svijetu. Prilikom izvođenja građevinskih radova rijetko se događa kao u ovom slučaju da se koristi postojeća cijev koja se proširuje za još jedan kolosijek. Ta dva kolosijeka koja počinju na istoj razini ne idu istom trasom, tako da će na kraju bušenja visinska razlika na kraju rekonstruiranog dijela tunela biti oko 4 metra”, govori o velikoj složenosti ovog građevinskog pothvata voditelj projekta Kukić.

Prema njegovim riječima, bušenje tunela odvija se u dva dijela, a to su otvoreni iskop i samo bušenje tunela. “Zbog malog nadsloja tunela vrši se otvoreni iskop u dužini od 72 m te se gradi portalna građevina. Nju je potrebno napraviti u tri dijela zbog izmještanja ceste Šetalište XIII. divizije s kompletnom pratećom infrastrukturom. Prvo izmicanje ceste je prema školi, u smjeru postojećeg tunela i izgradnja prvog dijela portalne građevine, a drugo izmicanje je preko novoizgrađene portalne građevine. U konačnici, treći dio portalne građevine će se napraviti kad se oplata izvadi iz tunela, nakon čega će se cesta vratiti u prvobitni položaj. Samo bušenje tunela se vrši pikamiranjem, a trenutno je iskopano oko 215 metara. Zbog lokacije u kojoj se nalazi tunel i vrste radova koji se radi i zbog sigurnosti, svakodnevno se vrši snimanje i praćenje okolnog terena na postavljenim reperima”, objasnio je Kukić složenost postupka gradnje.

Riječki projekt uklapa se u širi kontekst europskih prometnih koridora koji obuhvaća više sjevernih luka na Jadranu, ali i suradnju hrvatskog, slovenskog i talijanskog resornog ministarstva

Iako se u dinamici radova trenutačno kasni dvadesetak dana, Kukić ne smatra da će to predstavljati veći problem, a za to zakašnjenje nisu bili krivi izvođači, nego je riječko komunalno poduzeće kasnilo s osiguravanje potrebnih priključaka u ulici Šetalište XIII. Divizije, uz čije je izmještanje trebalo izmještati i infrastrukturu: vodovod, kanalizaciju i javnu rasvjetu. “To nije nikakvo kašnjenje s obzirom na vrstu radova”, zaključio je Kukić. Opisao je kako se ovaj riječki projekt uklapa u širi kontekst europskih prometnih koridora koji obuhvaća više sjevernih luka na Jadranu, ali i suradnju hrvatskog, slovenskog i talijanskog resornog ministarstva.

Riječ je o TNT-u, transportnom europskom koridoru koji poboljšava povezivanje pomorskog prometa s prebacivanjem tereta na željeznicu i cestu. “S obzirom na to da se Luka Rijeka nalazi u TNT koridoru koji povezuje jadranske sjeverne luke sa srednjom Europom i Baltikom, pa je u tom kontekstu bilo predviđeno i ojačati transportne sposobnosti luke u Rijeci. Zbog toga je bila napravljena i NAPA studija. Taj je projektni zadatak realiziran od 2007. do 2015. godine. U toj NAPA studiji zajednički su se uključile sve sjevernojadranske luke: Venecija, Trst, Kopar, Rijeka, ministarstva Italije i Slovenije, Luka Rijeka, naše ministarstvo. Svi su bili u tom projektu. Iz te NAPA studije financirana je i studijska dokumentacija kako bi poboljšali kapaciteti Luke Rijeka. U toj se priči krenulo u izradu tehničke dokumentacije za modernizaciju luke, u konkretnom slučaju Brajdice, ali i Zagrebačkog pristaništa, a na tome se ostvario i partnerski odnos između lučke uprave u Rijeci sa željeznicom i hrvatskim cestama. U suradnji željeznice i luke partnerskim smo odnosom ugovorili izradu projekata od idejnih i glavnih projekata, a temeljem tih projekata kroz dokumentaciju izrađena je podloga za apliciranje financijskih sredstava od CEF-a, koja smo na kraju i dobili”, zaključio je priču o europskim prometnim koridorima inženjer HŽ Infrastrukture Marko Kukić, voditelj dijela tog projekta u Luci Rijeka.