Objavljeno u Nacionalu br. 568, 2006-10-02

Ekspertiza HVB-a, koju je Vlada platila 2,5 milijuna eura, kompilacija je mišljenja direktora koji su škverove doveli do milijunskih gubitaka

Odlukom Vlade da s 4,2 milijarde kuna državnog novca pokuša sanirati velika brodogradilišta, ne računajući pulski Uljanik, najveće tvrtke gubitaši u državnom vlasništvu postale su jedna od ključnih gopodarskih i socijalnih tema u posljednjoj godini mandata premijera Ive Sanadera. To i nije čudno ako se uzmu u obzir podaci prema kojima hrvatska brodogradilišta, uključujući njihove kooperante, zapošljavaju 26 tisuća ljudi a svake godine u inozemstvu ostvare promet u vrijednosti izđmeđu 500 i 700 milijuna dolara, što je oko 15 posto ukupnog hrvatskog izvoza. Unatoč tomu i činjenici da brodogradilišta imaju ugovorene poslove u iznosu od dvije i pol milijarde dolara, Brodosplit, Brodotrogir, Kraljevica, 3. maj i Uljanik dosad su, ne računajući nedavno odobrene potpore, dosad na sanaciju potrošili 13,6 milijardi kuna, većim dijelom iz državnog proračuna. Iako je brodograđevnim stručnjacima odavno poznato da je jedan od osnovnih razloga lošeg stanja u brodogradnji vrsta brodova koji se proizvode, ni jedna se vlada dosad nije usudila dirati u postojeće stanje u brodograđevnoj industriji, s kojom su povezani moćni gospodarski i politički lobiji. Ključan je problem što u proizvodnoj strukturi hrvatskih brodogradilišta prevladavaju najmanje isplativi brodovi, od čije su proizvodnje odustala sva suvremena brodogradilišta u Europi. Godinama se novac troši na sanaciju gubitaka umjesto da se brodogradilišta natjeraju da počnu proizvoditi isplative brodove. Poznato je da su europska brodogradilišta, nakon velike krize 80-ih i 90-ih godina prošlog stoljećan na ekspanziju brodogradnje u Kini i Južnoj Koreji odgovorila preorjentacijom na proizvodnju složenijih brodova. Sanaderova vlada, nakon gotovo polovice mandata u kojem je izbjegavala upuštanje u rješavanje problema hrvatske brodogradnje, u travnju je na natječaju izabrala stranu konzultantsku kuću HypoVereinsbank Global Shipping iz Hamburga, kojoj je dan zadatak da izradi opsežnu studiju o restrukturiranju pet brodogradilišta, kako bi se ona u sljedeće tri godine osposobila za tržišno poslovanje u uvjetima koje propisuje Europska unija. Prošlog tjedna u javnost je doprla vijest da su konzultanti HVB Global Shippinga svoju studiju napokon poslali u Vladu, a u brodogradilištima i njihovim sindikatima već se počelo nagađati o sadržaju studije. U međuvremenu je Vlada s 4,2 milijarde kuna odlučila ponovno sanirati četiri velika brodogradilišta. Subvencije je odobrila Agencija za zaštitu tržišnog natjecanja, uz napomenu kako je takva vrsta pomoći brodogradilištima ujedno i posljednja. Olgica Spevec, predsjednica Agencije za zaštitu tržišnog natjecanja, objasnila je da prema obvezama koje je Hrvatska preuzela potpisivanjem Sporazuma o stabilizaciji i pridruživanju, Vlada više neće moći sanirati brodogradilišta izravnim potporama iz budžeta. Brodogradilišta u šest mjeseci moraju krenuti u restrukturiranje ili će prestati postojati. Odgovor na pitanje kako će do 2010., pred ulazak Hrvatske u EU, izgledati hrvatska brodogradnja, trebala bi dati ekspertiza HVB Global Shippinga pod naziovom Nacionalni plan restrukturiranja hrvatske brodogradnje. Prvi izvještaj o spomenutoj ekspertizi prezentiran hrvatskoj Vladi, do kojeg je došao Nacional, brodograditeljski stručnjci ocijenili su kao potpuno razočaranje. “Za 2,5 milijuna eura Sanaderova vlada je u srpnju 2006. na čak 1000 stranica dobila niz poznatih, općenitih, deskriptivnih i površnih ocjena o stanju pojedinih hrvatskih brodogradilišta od Pule do Splita, te vrlo načelne upute o budućnosti i poslovnoj orijentaciji hrvatskih škverova, koje bi mogao sastaviti svaki malo upućeniji inženjer bilo kojeg hrvatskog brodogradilišta ili čelni ljudi Hrvatske brodogradnje – Jadranbroda. Teško je očekivati da će završni dio ‘Restrukturiranja’ biti imalo bolji ili da će obilovati prijedlozima kojima bi se hrvatska država i hrvatska brodogradnja mogli okoristiti”, kazao je Nacionalov izvor iz brodograđevne struke koji je želio ostati anoniman. Preporuke njemačkih konzultanata svele su se na ono što se u Vladi RH i očekivalo. Sva hrvatska brodogradilišta podijelit će se u dvije skupine: sjevernu i južnu. U skupini Sjever su Uljanik, 3. maj i Kraljevica, u skupini Jug su Brodosplit i Brodotrogir. Po jedno brodogradilište iz svake skupine bit će postupno ugašeno, odnosno bavit će se drugim djelatnostima u sklopu pomorsko-turističke djelatnosti, a njihovi radnici dijelom zbrinuti u susjednim brodogradilištima, a dijelom na drugi način. To su Kraljevica i Brodotrogir. U poslovnom smislu Brodotrogir će jedno vrijeme preuzeti Brodosplit, a Uljanik će preuzeti 3. maj i Kraljevicu, do njenog gašenja, odnosno restrukturiranja i pretvaranja u turističku destinaciju. Već i na samu pomisao o gašenju, pripajanje ili nestanak trogirskog škvera neovisni sindikati i lokalna politika reagirali su protestom Vladi. Čuju se i ocjene da Vlada na ovakav način prihvaća stari model restrukturiranja Karla Radolovića, dugogodišnjeg direktora pulskog Uljanika, sve u interesu tog brodogradilišta. U studiji HVB Global Shippinga reaktualizira se stara ideja o spajanju strojogradnje u okviru hrvatskih brodogradilišta. U tri brodogradilišta, Brodosplitu, Uljaniku i 3. maju, postoje tri tvornice diezelskih motora kao samostalne tvrtke u vlasništvu brodogradilišta. Konzultanti predlažu spajanje ili vrlo tijesnu poslovnu i specijalističku suradnju triju tvornica brodskih motora. Ali već sad postoji kooperativni odnos Uljanikove i Brodosplitove tvornice dizelskih motora, jer obje proizvode po licenci MAN. Hrvatski brodograđevni stručnjaci HVB Global Shippingu zamjeraju metodologiju izrade opsežne studije. Konzultanti su metodom intervjua ispitali što menadžment brodogradilišta misli o vlastitom poslovanju, poteškoćama i mogućim orijentacijama u budućnosti. Pojednostavljenu sliku stanja iz kuta svakog pojedinog menadžmenta Vladini su konzultanti objedinili i pokazali kao vlastiti izvještaj. Nažalost, konzorcij HVB nije zavirio i u plansku i tehničku dokumentaciju hrvatskih brodogradilišta ni dao svoje ocjene i preporuke o trima zajedničkih kritičnim točkama hrvatske brodogradnje. Na prvom mjestu to je jasno određenje proizvodnih linija koje donose gubitke, jer kalkulacije prije i poslije izgradnje broda pokazuju stalne negativne razlike. Kao drugo, nisu ocijenjeni proizvodni planovi ni procijenjena planirana ulaganja u tehnologiju koja bi brodogradilištima omogućila gradnju suvremenijih brodova na kojima se kudikamo više zarađuje nego na tankerima. Hrvatska brodogradilišta proizvodnju baziraju na jednostavnijim tankerima u koje se ne ugrađuje puno dodatne opreme, kao, primjerice, u brodove za prijevoz stoke, pa se na njima ostvaruje zarada od samo dva dolara po toni. Isplativost po jednoj toni turističkog cruisera (krstaša) iznosi za brodograditelja oko 40 dolara. U proizvodnji složenijih i sofisticiranijih brodova rješenje za povećanje konkurentnosti hrvatske brodogradnje vide i u Hrvatskoj gospodarskoj komori. Na kraju, analizom i usporedbom hrvatskih zakona sa zakonima EU konzultanti su propustili odgovoriti treba li, u kakvom opsegu i pod kakvim uvjetima subvencionirati brodogradilišta, odnosno kakva su europska iskustva i rješenja za brodogradilišta primjenjiva na hrvatske prilike. Damir Polančec, potpredsjednik Vlade i šef povjerenstva za tu problematiku, u petak, 29. rujna, za Nacional je rekao: “Od autora studije zatražio sam da navedu sva moguća rješenja i da ih podrobno obrazlože. U ovom trenutku studija još nije spremna za javnu analizu jer je riječ o nacrtu koji se još mora usuglašavati. Nakon što dođemo do prihvatljivih rješenja i analize članova Povjerenstva, što će potrajati barem još dva ili tri mjeseca, predstoji nam predstavljanje studije Europskoj komisiji, što će sigurno trajati još dodatnih nekoliko mjeseci.” Iz tog odgovora da se zaključiti da će još barem pola godine trajati status quo u hrvatskoj brodogradnji, a umjesto rješavanja problema u javnost će dopirati afere i loši poslovni rezultati. Nakon optužbi za pranje 6 milijuna dolara, za koje se tek očekuje kaznenopravni epilog, Uprava i Nadzorni odbor Brodosplita na čelu s Goranom Vukasovićem i ministrom gospodarstva Brankom Vukelićem mogli bi se naći na udaru Državnog odvjetništa zbog lažnog prikazivanja stanja u tom splitskom škveru. Podaci do kojih je došao Nacional pokazuju da je Uprava, uz znanje i odobrenje predsjednika Nadzornog odbora Branka Vukelića i svih njegovih članova, skrivala poslovne rezultate i krivotvorila Plan poslovanja Brodogradilišta Split za 2006. godinu i sljedeće razdoblje, koji je nadzorni odbor usvojio u lipnju. Uprava i Nadzorni odbor krivotvorili su pojedine poslovne parametre, kako bi prikrili gubitak brodogradilišta, koji će se 2006. povećavati na 700 milijuna kuna i rasti sljedećih godina. Posljednjih dana među brodarskim stručnjacima sve se češće spominje brodogradilište Kraljevica u vezi s državnim tajnikom za gospodarstvo Vladimirom Vrankovićem. Kao bivši direktor brodogradilišta Kraljevica, on je u kolovozu 2001. ugovorio gradnju asfalt-tankera, što je, prema mišljenju mnogih brodarskih stručnjaka, bio loše odabran posao. Samom izgradnjom tih četiriju brodova kraljevičko brodogradilište prema procjenama gubi 40 milijuna dolara, čak 50 posto ugovorene cijene. Oni koji brane Vrankovića ističu da je taj posao sklopljen u vrijeme kad u Kraljevici nije bilo drugih dogovorenih poslova, ali i sami konzultanti HVB Global Shippinga u dijelovima svoje studije istaknuli su štetnost ugovorenog posla koja se očituje kroz odstupanja od standardne forme brodograđevnih ugovora. Ugovori o gradnji četiriju tankera izgledaju kao da su ih sastavili pravnici kupca tih brodova, jer u mnogim stavkama ugovor više štiti naručitelja nego brodogradilište, iz čega i proizlaze gubici od 40-ak milijuna dolara. Kako ističu brodarski stručnjaci s kojima je Nacional razgovarao, kraljevički slučaj zapravo je paradigma problema hrvatske brodogradnje: ispada da je za Hrvatsku i njena brodogradilišta jeftinije da ne rade ništa, nego da grade brodove. I jedino brodogradilište koje ne treba državnu potporu iz svote od 4,2 milijarde kuna i koje HVB Global Shipping izdvaja kao tvrtku koja je spremna za privatizaciju, pulski Uljanik, prošle je godine imalo višemilijunski gubitak. U Uljaniku ne vole da ih uspoređuju s drugim brodogradilištima jer ističu da je kod njih stanje u mnogočemu bolje. Ipak, poslovna 2005. godina bila jedna od najuspješnijih a Uljanik je ostvario gubitak od 297 milijuna kuna, što su iz tog brodogradilišta opravdavali višestrukim povećanjem cijena čelika na svjetskom tržištu, kao i poremećajem u vrijednosti dolara. Ali u prvih šest mjeseci 2006. Uljanik je ostvario 42 milijuna kuna dobiti, kažu u tom brodogradilištu, koje je posljednji put sanirano 2000. Njihov je glavni cilj da postanu moderno montažno brodogradilište. Ono je i jedino brodogradilište koje je uvelo u proizvodnju metodu just in time, koja omogućuje da rade više brodova istodobno jer je svaki brod prije porinuća na navoz opremljen već gotovo 75 posto. Iz tog brodogradilišta tvrde da već godinama ne traže državna jamstva nego ističu da je grupa Uljanik jamac za brodogradilište. Za državne subvencije ističu da su one sveprisutne u svjetskom gospodarstvu i da zapravo služe za ugradnju veće količine domaće opreme u brod. S time se slaže i Zoja Crnečki iz Sektora za industriju Hrvatske gospodarske komore. “Nijedno brodogradilište u svijetu nije prepušteno tržištu pa tako ne bi trebalo biti ni u Hrvatskoj. Država treba pomoći brodogradilištima putem poticaja i alatima koji su dopušteni u EU i koji su u funkciji razvoja novih proizvoda i zaštite okoliša”, kaže Zoja Crnečki te upozorava da pri budućoj privatizaciji brodogradilišta treba izbjeći da novi vlasnici budu stranci s razvijenom proizvodnjom brodske opreme, jer bi se domaći proizvođači mogli naći u nezavidnom položaju. Mogućnost zatvaranja brodogradilišta, koju je u naveo HVB Global Shipping, Uprava Brodotrogira na čelu s Mateom Tramontanom nije htjela komentirati. Brodotrogir u kontinuitetu proizvodi gubitke a prošle godine oni su iznosili 181 milijun kuna. Brodogradilište ima plan restrukturiranja iz 2005. a u njemu stoji da se planira smanjiti površina samog brodogradilišta, ulaganje u tehnologiju uz istodobno zadržavanje istog broja zaposlenih. Slobodan prostor žele prenamijeniti za nove profitabilne djelatnosti kao što su nautički turizam, remont i servisiranje jahti i mala brodogradnja. Brodogradilište je od 1991. do danas od države dobilo oko milijardu kuna raznih oblika potpora. Stajalište HVB Global Shippinga zapravo ocrtava viziju Matea Tramontane, koji je do prije nekoliko godina bio direktor ACI marine u Splitu. U studiji piše da će zemljište na kojem se nalazi brodogradilište biti potpuno revitalizirana marina. “Uz osnovne aktivnosti, postoje planovi za marinu s tehničkim uslugama, popravljanje i prenamjenu brodova, gradnju manjih brodova i javni autopark”, kaže se u studiji. Dok se čeka da hrvatska vlada napokon objelodani sadržaj studije HVB-a, domaći brodarski stručnjaci sumnjaju da će se njome išta riješiti. “Svakih nekoliko godina strani konzultanti za vladu pišu kojekakve studije i analize, a konačni rezultat je da se nikad ništa ne rješava. Uostalom, konzultantima i nije cilj da se riješe problemi hrvatske brodogradnje, nego da oni svake dvije-tri godine napišu novu studiju i na tome zarade. Ako neko brodogradilište ima lošu i nesposobnu upravu koja godinama proizvodi gubitke, valjda je jasno da treba smijeniti upravu, a ne svaki čas plaćati konzultante koji će na tisućama stranica objašnjavati da imate lošu upravu. Ako je problem u nečem drugom, onda se treba usredotočiti na rješavanje tog problema. Zašto država ne objavi međunarodni javni natječaj za prodaju nekog brodogradilišta, pa da vidimo: možda bi netko tko zna brodarski posao bio spreman preuzeti brodogradilište, makar i za jednu kunu. Ovako se sve više čini da su razne studije mazanje očiju, a da iza prijedloga o zatvaranju nekih brodogradilišta zapravo stoji nečija namjera da na zemljištima brodogradilišta na atraktivnim lokacijama za nekoliko godina niknu hoteli. Ako je tako, zašto onda to nitko ne želi javno reći, nego svi šute, a hrvatski građani godinama saniraju gubitke štetnih poslova koji nemaju nikakvog smisla i sami sebi lažemo da imamo brodogradilišta, iako je to samo slatka iluzija”, zaključuje Nacionalov izvor iz brodograđevne struke.