Škoda Favorit – jeftin i moderan, daleko ispred ranijih istočnih proizvoda, u najcrnjim vremenima mnogima je predstavljao jedinu realnu priliku za nabavku novog auta

Autor: Željko Marušić

Teško je danas objasniti mlađima s kakvim smo interesom 1980-ih očekivali novi model češke tvrtke Škoda. Znalo se dugo da pripremaju moderni model s prednjim pogonom (zapravo su to planirali još prije Praškog proljeća, no potom su Rusi stavili veto), no proces se toliko odužio da je čak i Lada Samara izašla prije.

Nakon pet godina razvoja napokon predstavljen 16. rujna 1987. na International Engineering Fair u Brnu, no proizvodnja će početi tek početkom 1988., uistinu se uhodati još godinu potom, a kod nas će se model masovnije pojaviti tek 1990. Popratni efekt tako sporog početka proizvodnje bio je značajan pad potražnje za starim modelima Škoda, mnogi su kupci odlučili pričekati dolazak novog modela.

S razlogom, bio je to velik iskorak, usporediv samo s tržišno mnogo manje uspješnim modelom Yugo Florida, najmoderniji istočnoeuropski automobil dotad. Pomogla je i privlačna Bertoneova karoserija oštrih linija, na kojoj se isticala asimetrična prednja maska. Suvremeni oblik s pet vrata, dimenzija 3815 x 1620 x 1415 mm, u kombinaciji s relativno solidnom opremom i vrlo prihvatljivom cijenom osigurao joj je status hita ne samo na istoku, nego i u mnogim zapadnim zemljama, pa i ponegdje izvan Europe.

Trendovski dizajn hatchbacka C-segmenta s poprečno postavljenim motorom i prednjim pogonom, po mjeri Volkswagen Golfa, kojeg je potpisao Bertone i 13-colne čelične felge s gumama 165/70 bili su u stilu 80-ih

Motor je bio stare kent-konstrukcije, s tri ležaja radilice, izveden iz 4-cilindraša ugrađenog 1964. u popularni model Škoda 1000 MB. Bio je zanimljiv, s blokom od aluminija i glavom od lijevanog željeza, te je iz 988 ccm razvijao 44 KS. U modelu Škoda Favorit prebačen je sprijeda i ugrađen poprečno umjesto uzdužno. Obujam je povećan na 1289 ccm, a snaga na 62 KS, a posljednje serie s katalizatorom imale su 58 KS.

U rekonstrukciji su pomogli stručnjaci tvrtke Porsche i britanskog Ricardo Consulting Engineers! Premda prerada motora, koji je umjesto uzdužno straga (za stražnji pogon) prebačen na poprečno sprijeda (za prednji pogon), nekima izgleda lak posao, otegao se pune tri godine. Prvenstveno zbog prilagodbe ekološkim normama.

Ako niste znali, Škoda Favorit 136 imao je karburatorski motor 1.3 snage 62 KS, a Škoda Favorit 135 ubrizgavajući s 58 (imao je i katalizator, što mu je prigušilo snagu). Ubrizgavanje je bilo središnje SPI (Single Point Injection), s jednom brizgaljkom na mjestu raspinjača. Daleko je to bilo od suvremenih sustava ubrizgavanja MPI, da suvremenije ne spominjemo, ali tada je to za Škodu bila ‘svemirska tehnologija’.

Funkcionalna karoserija s razmjerno velikim međuosnim razmakom (245 cm) osiguravala je solidan komfor za pet osoba i prtljažnik od 251 do 1038 litara. Aerodinamika je za tadašnje standarde bila vrlo dobra (Cd 0,36)

Život konstruktorima zagorčao je neprecizan razvodni mehanizam OHV, s bregastim vratilom u bloku, dakle sa strane i razmjerno dugačkim gurajućim motkama (push-rod), kojim je teško podesiti pravilno vrijeme prekrivanja. Trebalo je potpuno rekonstruirati bregasto vratilo, s progresivnim gradijentom profila brjegova i ugraditi opruge stupnjevite krutosti te je na kraju sve profunkcioniralo.

Prednost u svemu je što je nova koncepcija olakšala hlađenje i riješila problem pregrijavanja, od kojeg su patili prethodnici s motorom straga (1000 mb, 100, 110), prije nego je u modelima 105 i 120 hladnjak prebačen sprijeda te opremljen električnim ventilatorom i termoprekidačem.

Ime Favorit izvučeno je iz povijesti, a tu tradiciju oživljavanja legendarnih starih imena nastavit će Felicia (1936. – 1941.), Octavia (1959. – 1971.), Superb (1934. – 1949.) i Rapid (1935. – 1947.) Već je osnovna izvedba L nudila naslone za glavu na svim sjedalima, grijanje stražnjeg stakla i namještanje retrovizora iz kabine, a LS je dodavao i okretomjer, maglenke, stražnji brisač, kao i djeljivu stražnju klupu. Nakon preuzimanja Škode od strane tvrtke Volkswagen i s velikim redizajnom oznake su zamijenjene novima, LX i GLX.

Funkcionalan i pregledan kokpit bio je za tadašnje standarde dobro opremljen i solidno izveden, sjedala su bila dobro oblikovana i prostrana, a napredna značajka bio je precizan 5-stupanjski mjenjač

U završnim sezonama stigao je i niz bogatije opremljenih specijalnih izvedbi, a dvije su i kod nas najpoznatije bile Silver Line i Black Line. Sukladno tradiciji, Favorit je postigao i lijepe reli uspjehe, pobjede u klasi u WRC-u, pa čak i povremene plasmane u top 10 generalnog poretka. Favorit je značajan i uspješan model, koji je dominirao prodajom i na hrvatskom tržištu ranih 1990-ih, a tradiciju će nastaviti i nasljednik, Felicia iz 1994., u suštini tek temeljito dorađena inačica prethodnika.

Bertone je inicijalno zamislio čitavu paletu Favorita: hatchback, limuzinu, karavan, coupe, pickup, povišeni furgon i sanitetsku inačicu. No serijsku produkciju osim hatchbacka doživjeli su samo karavan Forman, predstavljen 1990., te pickup inačica nazvana Pick-up. Maloserijski (oko 200 primjeraka) je rađen i kabriolet, u izvedbi tvrtke MTX, te nekoliko inačica za specijalne namjene. Detaljima su pratili izmjene osnovnog modela, blagi redizajn 1991. te veći, ozbiljniji 1993.

Ako ste ljubitelj oldtimera, zanimat će vas i ovo: vrijednost je zanemariva i teško će postati zanimljiv oldtimer, no već i kod nas ima ljubitelja marke koji traže dobre primjerke, pogotovo specijalne edicije. Još jedna zanimljivost: karavanski model Forman nema veza s onim režiserom. Forman je stari češki izraz za osobu koja prevozi teret kočijom i, kleli su se u Škodi, nije nazvan po Milošu Formanu.

Škoda Favorit bo je milijunaš iz Mlade Boleslave: proizvedeno je 783.167 primjeraka klasičnog hatchbacka Favorit (1987. – 1994.), a tome su pridodanu 219.254 karavana Forman (1990. – 1995.) i 60.744 gospodarskih modela Pickup.