Marko Ševrović, docent Zavoda za prometno planiranje Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, analizira najave zagrebačkog gradonačelnika Tomaševića o zatvaranju dijela Vlaške i Masarykove ulice za promet motornih vozila

Gradonačelnik Tomislav Tomašević najavio je zatvaranje dijela Vlaške ulice za promet kako bi se ona pretvorila u pješačku zonu. Sličan projekt trebao bi se ostvariti i u Masarykovoj ulici. Uz to, uskoro bi u izgradnju trebala ići i nova tramvajska pruga. O izvedivosti tih projekata za Zagreb News govori docent Zavoda za prometno planiranje Marko Ševrović.

ZgNews: Najavljena je adaptacija dijela Vlaške ulice između Draškovićeve i Palmotićeve ulice u pješačku zonu. Što će to značiti za promet u tom dijelu?

Najavljena adaptacija zanimljiv je projekt nove gradske vlasti kojim se u Zagreb želi preslikati slične inicijative iz europskih i američkih gradova gdje se prometne ulice nastoji pretvoriti u urbane oaze za druženje i zabavu. Iako podržavam inicijativu, smatram kako nije napravljeno dovoljno kako bi se istražili eventualni učinci takve mjere na promet. Tim zahvatom presjeći će se veza između sjevera i istoka grada te će se promet iz smjera Ribnjaka, garaže Langić i benzinske crpke prema istoku nužno preseliti južnije, na Deželićevu, Hatzovu i dalje na Branimirovu. Uz to, postavljanje semafora na pješačkom prijelazu kod Šenoinog spomenika utjecat će na propusnu moć Branjugove, tj. Palmotićeve. U svakom slučaju produžit će se putovanja i na taj način imati negativan utjecaj na prometni sustav.

ZgNews:  Može li taj projekt smanjiti korištenje osobnih automobila i povećati korištenje javnog prijevoza?

Apsolutno ne, vjerujem da je ta lokacija odabrana iz populističkih razloga i jednostavnosti provedbe. Zagreb treba puno bolja i puno osmišljenija rješenja ako želimo smanjiti ovisnosti o automobilima i povećati korištenje javnog prijevoza. Problem javnog prijevoza u Zagrebu leži u prilazima centru grada sa svih strana i u dugogodišnjem sustavnom zanemarivanju ikakvog smislenog urbanističkog planiranja. Zagreb je žrtva suburbanizacije i pretjeranog razvoja velikih generatora i atraktora prometa na periferiji grada koju su u pravilu slabo ili nikako povezani javnim prijevozom.

ZgNews: Planira se i pretvaranje dijela Masarykove ulice, od Gundulićeve do Zrinjevca, u pješačku zonu. Je li taj projekt, iz prometne perspektive, provediv?

Ta inicijativa svakako je zanimljiva i izazovnija od zatvaranja Vlaške. Zatvaranje Masarykove do Zrinjevca u ovom trenutku izazvalo bi ogromne zastoje na prilazima zelenom valu u smjeru istoka, a to bi se zatim prelilo i na Savsku i Vukovarsku te dalje na jug. Mišljenja sam kako se tom zatvaranju nikako ne smije pristupiti prije provođenja sveobuhvatne i osmišljene transformacije zagrebačkog prometa.

ZgNews:  Koje je predradnje potrebno napraviti da projekti pješačkih zona ne izazovu dodatno prometno opterećenje automobilima na drugim trasama?

Smatram kako prije nego što uopće počnemo razmišljati o proširenju pješačke zone u centru grada treba značajno poraditi na konkurentnosti javnog prijevoza i razvoju biciklističke infrastrukture kao kvalitetne alternative automobilu. Pri tome ne mislim na neke drastične zahvate već na jednostavne mjere, primjerice bolje kontrole vožnje po žutim trakama na kritičnim lokacijama uz davanje iznimke vozilima koja prevoze tri ili više putnika ili ukidanje mogućnosti povlaštenog parkiranja vlasnicama stanarskih karata bez vremenskog ograničenja po cijelom gradu.

ZgNews:  Koji su dijelovi grada prometno najopterećeniji? Što se treba napraviti da se riješe ti problemi?

Problem prometa u Zagrebu može se kratkoročno značajno poboljšati jednostavnim regulatornim mjerama na tragu ovih koje sam ranije spomenuo (žute trake, parkirna politika), a zatim treba raditi na boljoj integraciji željeznice u zagrebački prometni sustav i sustavnom razvoju javnog prijevoza, ne samo u gradu nego i u dogovoru s okolnim gradovima i naseljima. Problem prometa u gradu rješava se na način da se smanji pritisak automobila na centar grada, a to se ne radi parcijalnim intervencijama već kvalitetnim sagledavanjem matrica putovanja i ponuđene usluge prijevoza na najopterećenijim relacijama. Dokle god je automobil najkonkurentnija opcija za prijevoz na nekoj relaciji, ne možemo očekivati neku značajniju promjenu. Iako se laicima može činiti da će se zabranama riješiti problem, dokazano je da one nisu dovoljne za promjenu ponašanja. Ljudi će radije promijeniti destinaciju i izbjegavati putovanje u centar grada nego gubiti sate u sporom i nepouzdanom javnom prijevozu ili riskirati život na nesigurnim biciklističkim stazama. Ako se to dogodi, centar grada će polako, ali sigurno izumrijeti, a život i gospodarska aktivnost će se odvijati na nekim drugim mjestima. Sporadična poboljšanja cestovne infrastrukture mogu kratkoročno imati odličan učinak na smanjenje gužvi, ali to samo znači da će automobil postati još konkurentniji i da će se više ljudi odlučiti za taj oblik prijevoza. Takvim se mjerama možda mogu dobiti izbori, ali ne i osigurati dugoročni održivi razvoj grada.

ZgNews:  Gradonačelnik je najavio proširenje tramvajskih pruga. Trebala bi se graditi trasa po Heinzelovoj od Zvonimirove do Vukovarske. Što bi to značilo za prometno opterećenje u tom dijelu grada?

Mislim da je taj prijedlog vođen isključivo činjenicom da je taj zahvat možda i najlakše ostvariv. Bez obzira na razlog, složit ćemo se da od nekuda treba krenuti pa pozdravljam tu inicijativu koja će zasigurno riješiti neke probleme, a prvenstveno će pozitivno utjecati na tokove prema poslovnoj zoni na Radničkoj i Donjim Sveticama. Nije nevažna ni činjenica da se u zoni Darwinove ulice pored Veterinarskog fakulteta grade brojne velike stambene zgrade kojima je ta tramvajska veza nužno potrebna. Dodao bih samo, ako se već odlučilo da je to prvi prioritet onda smatram kako novi spoj treba raditi do Kvatrića, a ne samo do Zvonimirove kao i da treba oformiti novo željezničko stajalište na Heinzelovoj s mogućnošću lakog i brzog prelaska na tramvaj koji će voziti tom novom trasom.