Renault 16, senzacionalni trendseter srednje klase, prva kombilimuzina s petorim vratima, počeo se proizvoditi u Sandovilleu (Normandija)

Renault 16 je službeno predstavljen 5. siječnja 1965., a u studenome 1965. osvaja titulu “Europski automobil 1966. godine”, kao treći od utemeljenja izbora i prvi francuski pobjednik. Europski su mu novinari dodijelili 98 bodova. Zanimljivo, drugi je bio Rolls-Royce Silver Shadow s 81, a treći Oldsmobile Toronado s 59. U toj je konkurenciji to bio automobil za široke mase, za nas “teška šminka”. Renault 16 je stvorio trend kombi-limuzina, automobila s pet vrata kakvi i danas dominiraju tržištem.

Da, Renault 4 je predstavljen ranije, ali je Renault 16 prvi ponudio klasičan dizajn ukošenog stražnjeg stakla, ekscentričnom elegancijom kakvu je bio u stanju nacrtati samo Philippe Charbonneaux. Prvi alternator na osobnom vozilu i motor od lake legure također su dio ostavštine Renaulta 16, “oca” velikog dijela suvremenih automobila. Na tržištu je izdržao sve do 1979. Praktički jedini predstavnik elitnih automobila, “kralj”, bio je Mercedes-Benz 200 D, izbor političara “krupnijeg zuba” i direktora državnih “preduzeća”.

Liječnici, pravnici i poduzetnici kupovali su  etablirane modele Opel Rekord, Ford Taunus, Peugeot 504, Alfa Romeo Giulia i, naravno, Renault 16.  U posljednjoj epizodi kultne serije Naše Malo Misto, 1971., Roko Prč, njegova supruga Anđa Vlajina, Dotur Luigi s nevjenčanom suprugom Bepinom odlaze Renaultom 16 u šoping u Trst, tada čest ritual “radničke klase”. Francuski hit-model srednje klase ‘glumio’ je privatni automobil glavnog glumca Borisa Dvornika. Strašan auto svoga doba, san snova za većinu naših građana.

U vrijeme dok je na našim cestama Fićo postajao mjerilo standarda, a Buba, Tristać i Kadett bili su izbor nešto imućnijih, Renault 16 bio je već “teška šminka”. Zbog napredne koncepcije i danas se smatra jednim od najuspješnijih francuskih automobila, a obilježio je i povijest automobila uopće. Naime, bila je to prva kombilimuzina, s petorim vratima, koja je pokrenula sve ono što se danas zovu kompakti (hatchback), od Golfa na dalje, koji pokrivaju dvije trećine posto europskog tržišta.

Renault 16 bio je revolucionaran jer je ujedinio prednosti dvaju dotad najpopularnijih karoserijskih oblika: limuzine i karavana. Peta vrata osiguravala su mu veliku funkcionalnost, gotovo kao u karavanu, a koso podrezan stražnji dio podsjećao je na sportski kupe. Obaranjem stražnjih sjedala dobivao se prtljažni prostor od 1200 litara. Bila je to prva kombinirana limuzina s prednjim pogonom, koja je utemeljila novu formu “hatchback”.

Renault 16 službeno je predstavljen 5. siječnja 1965., u travnju je stigao u prodajne salone, a u studenome proglašen je “Europskim automobilom 1966. godine”. Peta su mu vrata osiguravala veliku funkcionalnost, gotovo kao u karavanu, a koso podrezan stražnji dio podsjećao je na sportski kupe. Obaranjem stražnjih sjedala dobivao se prtljažni prostor od 1200 litara. Bila je to prva veća kombinirana limuzina s prednjim pogonom, koja je utemeljila novu formu ‘hatchback’.

Zanimljiva je bila koncepcija pogona, s motorom smještenim uzdužno iznad osi prednjih kotača i mjenjačem ispred njega. Razlog je bio u premještanju pogonskog sklopa stražnjeg pogona, iz modela Renault 8, 10 i Major na prednje kotače. Istu je koncepciju primijenio legendarni Renault 4, koji je predstavljen 1961. – bio je to mali kombi, koji je također, na svoj način bio revolucionaran. Funkcionalnost i univerzalnost karoserije, s petim vratima, preklapanjem i obaranjem sjedala, bili su senzacionalni te je Renault 16 postao prvi pravi univerzalac, automobil za obitelj i biznis.

Renault 16 je uveo funkcionalnu koncepciju, fastback limuzinu s pet vrata i velikim međuosnim razmakom. Motor je postavljen uzdužno iza osi prednjih kotača (formalno u sredini), što je poboljšalo stabilnost

Efektan, pomalo barokni dizajn izdržao je test vremena, a mnoštvo inačica olakšalo je kupcima različitih ukusa i novčanika da nađu prikladan model. Oba modela, Renault 4 i Renault 16, bila su zanimljiva po koncepciji stražnjeg ovjesa i različitim međuosovinskim razmakom na lijevoj i desnoj strani! Zbog toga kod tih automobila nije bilo preporučljivo ispitivanje stražnjih kočnica na valjcima. Razlog je bio u koncepciji s uzdužnim ramenima i poprečnim torzijskim motkama, postavljenim jedna iza druge.

Budući da je torzijska motka desnog ramena bila postavljena ispred motke lijevog ramena, međuosovinski je razmak na lijevoj strani bio 271,7 cm, a na desnoj 265 cm. Njemačkim se stručnjacima zbog toga dizala kosa na glavi, a francuski su pokazali da to sve funkcionira bez greške. Zbog toga je automobil bio okretniji u lijevo nego u desno, no razlike su bile minimalne. Takva je koncepcija omogućila da torzijske motke budu preko cijele širine automobila, što je povoljnije za udobnost.

Po njemačkoj koncepciji simetričnog (jednakog) međuosovinskog razmaka, torzijske motke mogle su biti samo do polovice automobila. Renault 16 je torzijske motke koristio i sprijeda – postavljene su uzdužno i spojene na poprečna trokutasta ramena. I u oglašavanju Renault je prvenstveno naglašavao njegovu praktičnost i različite mogućnosti kombiniranja i preslagivanja unutrašnjosti. Bio je to dodatan doprinos funkcionalnosti. Karoserija solidnih dimenzija (423 x 165 x 145 cm) dugačkim međuosnim razmakom (kakav danas ima pola metra duži Volkswagen Passat).

Motor je postavljenim uzdužno iza osi prednjih kotača (dakle u sredini), što je osiguralo stabilnost uz tradicionalnu francusku udobnost. Bio je napredne koncepcije, serije Cléon-Alu, s glavom i blokom od aluminija, premda je koristio klasičnu OHV koncepciju s bregastim vratilom u bloku. Toj je provjerenoj koncepciji Renault ostao vjeran sve do 1996., u modelu Renault Twingo 1.2/55 KS. Napredna koncepcija, koju je potvrdio i prvi alternator među visokoserijskim automobilima! imao je disk kočnice, a visok komfor i dobra vozna svojstva oduševili su novinare, stručnjake i javnost.

Koncepcija s motorom iza mjenjača riješila je efekt “teškog nosa” i poboljšala vozna svojstva, ali zbog neracionalnog trošenja prostora nije dugo zaživjela. Sjedala su se mogla namještati na do tada nezamislive načine, unutrašnjost se mogla jednostavno presložiti u dvostruki krevet ili, spuštanjem stražnje klupe, pretvoriti u dostavno vozilo. Prvi se model pokretao 4-cilindarskim benzinskim motorom obujma 1470 ccm, koji je razvijao 55 KS pri 5000/min.

Renault 16 nije bio sportaš, ali je imao žilav i elastičan motor, koji je uz mjenjač s četiri stupnja (s ručicom na volanu, prema tadašnjem trendu) postizao solidne performanse uz umjerenu potrošnju. Razvijao je 145 km/h, do 100 km/h ubrzavao za 18 sekundi i prosječno trošio osam litara. Velik početni uspjeh potakao je razvoj novih inačica te je nakon osnovnog modela predstavljen luksuzniji model Renault 16 L. Hit je bio model Renault 16 TS iz 1968., kojemu je obujam povećan na 1565 ccm, a snaga na 83 KS.

To mu je omogućavalo najveću brzinu od 163 km/h i ubrzanje do stotke za 13,8 sekunde. Bila je to osnova za model 16 TL, koji se pojavio krajem 1968. Imao je smireni motor modela TS te je iz obujma od 1565 ccm razvijao 67 KS. Na naše je ceste stizao iz slovenskog Litostroju, gdje krajem 1969. počinje “proizvodnja”. No, bila je to samo fiktivna montaža (akumulator, ratkape, brisači…), kako bi Renault 16 postao “domaći proizvod” te se bez velikih davanja prodavao za dinare.

Sportski model Renault 16 TS je 1971. pojačan na 87,5 KS, a 1973. predstavljena najsnažnija verzija Renault 16 TX, koja se prepoznavala po udvojenim kvadratnim svjetlima. Neovisan ovjes, s različitim međuosnim razmakom straga i motorom iza prednje osi (u sredini) te izvrsnim radijalnim gumama Michelin X, dimenzija 145 SR 14, osiguravali su, za tadašnje standarde, izvrsno ležanje u zavojima.

Obujam motora povećan je na 1647 ccm, a snaga na 93 KS. Bio je opremljen i petostupanjskim mjenjačem. Taj je model izvorno napravljen za američko tržište te se uz doplatu opremao 3-stupanjskim automatskim mjenjačem. Imao je i druge prepoznatljive odlike automobilskog luksuza, poput električnih podizača prednjih stakala. Usprkos svemu, uspjeh na američkom tržištu je zakazao. Nasljednik Renault 20 stiže 1976., a zbog velikog zanimanja kupaca Renault 16 se nastavio proizvoditi do 1980. Proizvedeno je ukupno 1.845.959 primjeraka tog jedinstvenog automobila.

Renault 16 bio je vrlo popularan i na našim cestama, a pamtit će se po izvrsnoj udobnosti, prostranoj i funkcionalnoj karoseriji te solidnim voznim svojstvima. Premda mu limarija, kao i ostalim francuskim automobilima toga doba, nije bila jača strana, bio je to strašan automobil. Začetnik razvoja modela Renault 16 bio je Pierre Dreyfus, jedan od tadašnjih čelnih ljudi Renaulta. Prepoznao potrebe kupaca i odlučio im u čim većoj mjeri prilagoditi novi model.

Čak je pomaknuo i datum predstavljanja, kako bi Renault 16 bio temeljito ispitan – 400 pretprodukcijskih modela podijeljeno je zaposlenicima, koji su ih nekoliko mjeseci koristili u normalnim, svakodnevnim uvjetima, dajući zapažanja i prijedloge za poboljšanja razvojnom odjelu. Drugo ime koje moramo spomenuti u vezi s modelom Renault 16 Philippe Charbonneaux, ekscentrični dizajner koji je još potkraj 30-ih izazivao pozornost neobičnim idejama i oblicima. Nažalost, samo mu je Renault pružio priliku oblikovanja velikoserijskih automobila.

Uzvratio im je jedinstvenim modelima Renault 8 i Renault 16 (premda ne smijemo zanemariti ni udio Gastona Jucheta u dizajnu R16), čije su oštre, isprekidane linije teško usporedive i s čime drugim. Oba modela imaju velik broj ljubitelja i klubova, ne samo u Europi, i njihov ugled među ljubiteljima oldtimera neumitno raste. Sjedala su bila udobna poput fotelja, a komfor je povećavala ručica mjenjača uz volan (tada je to bilo “in”), koja se šaltala ugodno i precizno. U stilu 60-ih brzinomjer je bio pravokutni, baždaren neparno, do 170 km/h. Renault 16 je imao i bogatu filmsku karijeru: