Nacional je istražio zašto su promjene najavljene u izradi dopuna Zakona o prijevozu u cestovnom prometu izazvale pobunu većine domaćih autobusnih prijevoznika koji smatraju da će se izmijenjenim zakonom izravno pogodovati FlixBusu

Ministarstvo prometa, mora i infrastrukture trenutno je u izradi dopuna Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, potvrdili su iz tog ministarstva za Nacional, a iako iz ministarstva koje vodi Oleg Butković o konkretnim odredbama ne žele govoriti prije konačnog prijedloga, već sada je izvjesno kako će doći do liberalizacije tržišta autobusnog prometa, što nije najbolje prihvaćeno među svim domaćim prijevoznicima budući da neki od njih smatraju da se liberalizacijom direktno šteti njima dok se ide u korist FlixBusu. Iz Ministarstva prometa kažu da će o konkretnim odredbama moći reći nešto više kada nacrt Zakona bude pripremljen i upućen u postupak savjetovanja sa zainteresiranom javnošću.

I dok se na konačnim odredbama još radi, među autobusnim prijevoznicima vlada pravi mali rat dviju struja. Jedna je struja okupljena oko FlixBusa, a druga su tzv. tradicionalni prijevoznici, koji su okupljeni oko Koordinacije unutarnjeg javnog linijskog cestovnog prijevoza putnika u Hrvatskoj, udruzi poslodavaca u kojoj je najpoznatiji autobusni prijevoznik Arriva. Najviše prijepora izaziva tzv. kabotaža odnosno dozvola da tvrtke koje obavljaju međunarodni prijevoz mogu voziti i putnike u unutarnjem prijevozu. Do sada to nije bilo moguće, ali će po svemu sudeći uskoro prijevoznici koji, primjerice, voze na liniji Dubrovnik-Beč moći u Splitu preuzeti putnike koji žele doći do Zagreba, što im do sada nije dozvoljeno. Drugi problem je neusklađivanje voznih redova, što bi se po zakonu i po direktivi Europske unije trebalo raditi svake godine. Međutim, Butkovićevo ministarstvo je vozne redove posljednji put uskladilo 2016. godine, a sada tvrde kako se sustav za kvalitetno usklađivanje voznih linija upravo uspostavlja, i to tako da Hrvatska gospodarska komora, kao nositelj javne ovlasti za usklađivanje voznih redova, u suradnji s Ministarstvom mora, prometa i infrastrukture priprema projekt digitalizacije postupka usklađivanja voznih redova međužupanijskog prijevoza putnika. Njime bi se, tvrde iz Ministarstva prometa, usklađivanje voznih redova obavljalo tijekom cijele godine putem aplikacije, a što bi trebalo omogućiti znatno brži i precizniji postupak izmjena. Iz Ministarstva prometa su za Nacional još dodali sljedeće:

„Uz to, želimo pojasniti kako je svemu tome prethodio i prelazak sa sustava dozvola za županijski linijski prijevoz putnika na sustav javnog prijevoza kao javne usluge sukladno odredbama europskog zakonodavstva (Uredbe (EZ) br. 1370/2007(EZ) Europskog parlamenta i Vijeća o uslugama javnog željezničkog i cestovnog prijevoza putnika kao javna usluga). Naime, postupak ugovaranja javne usluge u županijskom linijskom prijevozu putnika s budućim operaterima predviđa i postupak javnog nadmetanja, a što ranije u sustavu dozvola za županijski prijevoz nije bio slučaj. Također, postupku uvođenja javne usluge prethodi izrada optimalne mreže linija na području gdje se takva vrsta usluge uvodi, a za koju je pak potrebno provesti analizu postojeće ponude i potražnje te istražiti potencijalnu potrebe za javnim prijevozom, temeljem koje županije izrađuju optimalnu mrežu linija. S obzirom na to da bi bili obuhvaćeni podaci iz pandemijskih godina (smanjene potražnje), nije izvjesno da bi oni odražavali stvarno stanje te su sada, s uspostavom normalizacije javnog prijevoza putnika te, paralelno s pripremom izrade digitalizacije postupka usklađivanja voznih redova, kao i pripreme nacrta Zakona, stvoreni preduvjeti za uspostavu učinkovitog sustava usklađivanja voznih redova te njegove primjene.“

Ministarstvo prometa, mora i infrastrukture, na čijem je čelu Oleg Butković, trenutno izrađuje dopunu Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, potvrdili su iz tog ministarstva za Nacional. FOTO: Jurica Galoic/PIXSELL

Jedna od zainteresiranih strana u ovom slučaju je i FlixBus, čiji je prvi čovjek i direktor tvrtke FlixBus CEE South regije sa sjedištem u Zagrebu Ante Grbeša za Nacional izjavio da je ključni problem industrije autobusnih prijevoznika upravo zatvoreno tržište koje je negativno utjecalo na cijeli ekosustav autobusnog prijevoza. Grbeša tvrdi da dio tradicionalnih kompanija nije ulagao u svoju konkurentsku sposobnost, primjerice u novije, modernije, ekološki prihvatljivije i sigurnije autobuse, te da nisu radile na digitalnoj tranziciji. Grbeša je naveo i primjer Portugala kao zemlje na koju bi se Hrvatska trebala ugledati te je dodao:

„Liberalizacija tržišta autobusnog javnog linijskog prijevoza u Portugalu, zemlji koja ima sličan udio turističkog sektora kao i Hrvatska, krasan je primjer uspješne politike vlade i uspješne tranzicije prema efikasnom modelu na korist svim sudionicima, prijevoznicima i građanima. Usporedba liberalizirane 2022. godine s neliberaliziranom i pretpandemijskom 2019. godinom za Portugal ukazuje da su cijene karata na pojedinim relacijama pale čak do 50 %, broj putnika je istovremeno rastao za 42 %, a prihodi prijevoznika za 13 %. Dakle, tranzicija iz zatvorenog u otvoreno tržište je donijela koristi svim sudionicima. Istovremeno, usporedne brojke u Hrvatskoj su žalosne. Naime, prema podacima DZS-a pozitivni pomak se vidi na broju prevezenih putnika, nešto više od 1 % u 2022. godini. Istovremeno imamo i rast ukupnih prihoda autobusnih prijevoznika od gotovo 2 %, to su podaci iz Info Biz servisa FINA, ali za razliku od Portugala, gdje su liberalizacijom cijene pale, u Hrvatskoj su one u promatranom razdoblju narasle gotovo 16 %. Pri tome, valja naglasiti da je izvjesno da je razina usluge u Hrvatskoj značajno pala i da se i dalje brojni polasci ne voze i brojne destinacije imaju samo jednog prijevoznika ili pak i nisu povezane.“

Grbeša navodi i da dio prijevoznika posljednjih tjedana i mjeseci neprestano plaši hrvatske građane gubitkom javnog prijevoza i većim cijenama te kao protuargument navodi kako otvoreno tržište donosi konkurenciju te borbu prijevoznika za svakog putnika cijenom, kvalitetom i ponudom. Zatim nastavlja:

„I dok Portugal na nekim relacijama ima cijene niže i do 50 %, mi imamo prosječan rast cijena od 16 %. Dok Portugal ima puno novih povezanih destinacija, mi imamo ukidanje polazaka. Ne krenemo li u otvaranje tržišta u autobusnom prijevozu putnika, ono će izgledati kao kad bismo ukinuli sve prehrambene trgovine osim jedne i sve vrste mlijeka osim jedne. Cijene bi zbog nedostatka ponude, a prevelike potražnje, narasle, što bi ujedno rezultiralo nedostatkom proizvoda na tržištu. Dakle dobivamo suprotan efekt. Ne morate biti ekonomski stručnjaci kako biste shvatili da otvaranja tržišta donose pozitivne promjene za sve sudionike. Država će ubirati više poreza i ostalih davanja, zaposlenost i plaće će rasti. Istovremeno će usluga koju prijevoznici pružaju građanima biti kvalitetnija, sigurnija i, ono što svi kao privatne osobe najviše vidimo, povoljnija. U tom smislu naša su očekivanja da Ministarstvo i Vlada RH uistinu vode računa o interesima Hrvatske i hrvatskih građana, a ne interesima pojedinih privatnih prijevoznika, i da će novi zakon otvoriti hrvatsko tržište i zaista nakon Schengena i eurozone, i u tom pogledu vratiti Hrvatsku u okrilje srednje i zapadne Europe, što toliko volimo isticati.“

U posljednjih godinu dana Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture započelo je s primjenom Europske uredbe 1073/2009, odnosno odobravanjem kabotaže na postojećim liberaliziranim međunarodnim linijama. Na taj je način omogućeno dodatno povezivanje unutar Hrvatske te su putnicima osigurane nešto veća ponuda polazaka i niže cijene iz njihovih gradova. Ante Grbeša kaže da je upravo ova Europska uredba o kabotaži jedna od većih promjena unutar novog Zakona o prijevozu  u cestovnom prometu te dodaje:

„Iako pozdravljamo ove izmjene, ovi postupci još uvijek ne predstavljaju dovoljan iskorak u smjeru liberalizacije autobusne industrije i omogućavanja putnicima više izbora po povoljnijim cijenama. Paralelno uz mogućnost korištenja postojećih kapaciteta na međunarodnim linijama kroz kabotažu, ponovno se, nakon punih sedam godina, aktivira proces takozvanog usklađivanja voznih redova koji je ukinut upravo u trenutku našeg ulaska na tržište, kada se domaće tržište hermetički zatvorilo i zadržalo taj status zadnjih sedam godina. Samo potpunim ukidanjem procesa usklađivanja voznih redova koji moderna Hrvatska baštini iz doba bivše države može doći do stvarnog i kvalitetnog razvoja konkurencije i jamstva podizanja kvalitete i učestalosti prijevoza, ali i pada cijena. Do tada, ovakav proces usklađivanja voznih redova će i dalje preferirati model u kojem su barijere za ulazak na tržište birokratske prirode iz nekih vremena i društvenih uređenja koja su odavno propala u svijetu, a za koje smo i mi sami mislili da smo ih ostavili u ropotarnici povijesti.“

Direktor tvrtke FlixBus CEE South regije sa sjedištem u Zagrebu Ante Grbeša kaže da njegova tvrtka pozdravlja izmjene zakona. FOTO: FlixBus

Grbeša na kraju zaključuje da od nadolazećeg Zakona, odnosno od Ministarstva i Vlade RH, očekuju snažniji iskorak u smjeru potpunog otvaranja tržišta te fokus na interese hrvatskih građana jer, kako kaže, u konačnici samo otvoreno tržište može prijevoznicima omogućiti fer borbu na tržištu, a putnicima bolju kvalitetu usluge, više izbora i niže cijene prijevoza. Regionalni direktor FlixBusa potom je još rekao i sljedeće:

„Otvaranje tržišta samo po sebi znači slobodan ulazak na tržište za sve prijevoznike koji imaju želju, kapital i poduzetničke kompetencije za obavljanje usluge prijevoza, neovisno o trenutnoj ponudi ili konkurenciji na tržištu. Stoga je ključno ukinuti sve ograničavajuće procese koji nisu u skladu s EU regulativom, voditi se tržištima za koja danas možete pronaći službene analize autobusnog težišta nakon liberalizacije, a koje sve redom prikazuju rast korištenja javnog prijevoza, veći broj putnika, niže cijene karata te rast prihoda i zaposlenih u sektoru. Dakle, dovoljno je obratiti pozornost na uspješno liberalizirane zemlje članice EU koje su kvalitetno uredile tržište autobusnog prijevoza. Portugal je liberaliziran 2019. godine te je unatoč pandemiji u periodu do 2022. godine snizio cijene karata u pojedinim regijama čak do 54 %, a broj prevezenih putnika je narastao za 42 %.“

‘Korisnici biraju gdje će potrošiti novac i koliko su spremni platiti za proizvod ili uslugu. Po čemu su to prijevoznici u segmentu poslovanja koji je isključivo komercijalan drugačiji?’ pita se Ante Grbeša

Stjepan Lisičak, predsjednik Sindikata prometa i veza Hrvatske, nedavno je izjavio da FlixBus uopće nije prijevoznik, nego sustav za prodaju karata te da nemajući svojih zaposlenika Flixbus unajmljuje vozače posredstvom tzv. agregatora, odnosno drugih tvrtki, pritom im ne garantirajući nikakva radnička prava. Lisičak je dodao i sljedeće:

„Uvođenjem kabotaže na inozemnim trasama, tj. EU dozvolama, njima bi se omogućilo stjecanje faktično monopolističkog položaja na našem tržištu, što bi za kratko vrijeme uništilo ostale prijevoznike onako kao što su Uber i Bolt uništili klasični taksi.“

Na ove optužbe odgovorio je Ante Grbeša iz FlixBusa:

„Zamislite ovako optužiti mnogobrojne trgovačke centre diljem Hrvatske jer već postoji određeni trgovački centar koji ne želi da mu drugi dođu na tržište ili zračnim kompanijama zabraniti ulazak u Hrvatsku jer već imamo jednu domaću državnu zračnu kompaniju. U ovih nekoliko primjera smo svi navikli da imamo izbor i da se pojavljuju i nove opcije, i nitko ne propitkuje je li izbor potreban. Korisnici biraju gdje će potrošiti svoj novac i koliko su spremni platiti za određeni proizvod ili uslugu. Po čemu su autobusni prijevoznici u segmentu poslovanja koji je isključivo komercijalan drugačiji? Imajte na umu da je ovo zatvoreno tržište na kojem nastupaju isključivo privatne kompanije – hrvatska država nema svoju autobusnu kompaniju, pa da je mora štititi. Svi smo mi privatne kompanije i svi odgovaramo nekim konkretnim vlasnicima. Valja napomenuti i da postoji čitava masa autobusnih prijevoznika koji nikada nisu imali priliku pristupiti javnom linijskom prijevozu, zbog restriktivnog i zatvorenog tržišta, a koji se sada bave isključivo povremenim i posebnim prijevozom i koji otvaranjem tržišta mogu širiti svoje poslovanje i zapošljavati. Dakle, liberalizacija će koristiti svim dionicima, hrvatskim prijevoznicima, hrvatskoj državi u obliku novih prihoda od poreza, i posebice hrvatskim građanima u obliku velikog izbora novih destinacija i povoljnijih cijena. Ako pak Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture ne provede otvaranje tržišta, onda će i dalje određene relacije biti skuplje i do 100 % za naše građane. Liberalizacija prije svega znači veću ponudu za putnika, niže cijene te snažniju i raznovrsniju povezanost unutar RH, koja će stanovništvu omogućiti potpunu slobodu kretanja, a svim autobusnim prijevoznicima koji to žele osigurati slobodan pristup tržištu te da se svojim znanjem i poduzetničkim sposobnostima mogu boriti za svoj dio tržišta.“

‘Apsurdno je da se u našim uvjetima razmišlja o kabotaži dok nije uređeno unutarnje tržište’

‘Mi ne smijemo raditi razlike između Flixbusa i ostalih prijevoznika, tj. svi moraju poštovati ista pravila’, kaže Hrvoje Meštrović iz koordinacije pri Hrvatskoj udruzi poslodavaca

Na kabotažu kao prijetnju za sadašnje prijevoznike u RH gleda i Hrvoje Meštrović, predsjednik Koordinacije unutarnjeg javnog linijskog cestovnog prijevoza putnika u Hrvatskoj udruzi poslodavaca. On tvrdi da će, ako se lokalno tržište otvori, međunarodni prijevoznici imati prednost jer će se fokusirati na linije s više putnika, a polasci koji nisu za vikend ili rano ujutro ili kasnije navečer neće više postojati.

Nacional: Kako komentirate najavljenu liberalizaciju tržišta autobusnog prijevoza i jeste li vidjeli uopće prijedlog izmjena od strane Ministarstva prometa?

Da, kao predstavnik HUP-a sam sudjelovao u radnoj skupini te smo bili uključeni u proces izmjene zakona zajedno s drugim članovima. Pozdravljamo da se pokrene usklađenje linija, tj. dodatno otvori tržište svim zainteresiranim prijevoznicima. Hrvatska već danas ima u značajnoj mjeri otvoreno tržište u smislu konkurencije, imamo puno tvrtki koje se bave autobusnim prijevozom, neki od najvećih tržišnih igrača su u vlasništvu stranih kompanija, imamo tzv. tradicionalne i nove prijevoznike. Mi nemamo problem s liberalizacijom, već s uređenošću tog tržišta i izostankom pune primjene EU regulative u praksi. I to očekujemo da riješi ovaj Zakon. Ono što žalimo je da se ide u izmjene zakona bez provedene stručne analize (npr. prometnog fakulteta) postojećeg stanja i izrade strateškog dokumenta kakav bi oblik prijevoza bio optimalan za RH s obzirom na sve karakteristike iste od nerazvijene željezničke infrastrukture, gustoće naseljenosti, centraliziranosti, geografske razvedenosti, povezivanje ljudi koji žive na otocima s kontinentalnim dijelom RH kroz integrirani prijevoz (jedna karta za brod, vlak, autobus). Što se tiče aktualnih prijedloga izmjena, ne podržavamo jedan stavak koji stavlja u povoljniju poziciju prijevoznike koji održavaju međunarodni prijevoz u odnosu na unutarnji međužupanijski prijevoz. Ovaj stavak se pojavio na posljednjem sastanku radne grupe, tj. u tom trenutku je predstavljen. Isto tako je rečeno da će se uzeti u obzir naš komentari, te se nadamo da će ovaj diskriminirajući stavak biti izbrisan te da će biti uzeta u obzir i recentna presuda Visokog upravnog suda koja to potvrđuje.

Nacional: Što je po vama najveći problem ako bi do najavljene liberalizacije došlo i je li dozvola tzv. kabotaže za međunarodne linije jedan od tih problema?

Liberalizacija je postojala i po postojećem Zakonu, tj. sustav otvaranja novih dozvola i usklađenja voznih redova, koji ima svojih racionalnih i funkcionalnih razloga. Ako se već želi dozvoliti kabotažu, onda bi prijevoznik koji želi raditi kabotažu morao proći kroz isti postupak koji prolaze i prijevoznici za unutarnji prijevoz. Kabotaža je jedan od mogućih načina popunjavanja dostupnosti prijevoza, no to je nešto što se planira ”povrh” uređenog tržišta. Vrlo je bitno da takve iznimke ne otvaraju preveliki poticaj za prijevoznike s obzirom na to da svrha međunarodnih linija nije povezivanje domaćih destinacija i osiguravanje dostupnosti prijevoza domaćem stanovništvu na teritoriju jedne države. Međunarodne linije prate tržišnu logiku i kada nestane dovoljan tržišni poticaj one se ukidaju preko noći. To sigurno nije način dugoročnog osiguravanja dostupnosti prijevoza za građane Hrvatske, što je obveza koju je Hrvatska preuzela iz EU Uredbe.

Hrvoje Meštrović, predsjednik Koordinacije unutarnjeg javnog linijskog cestovnog prijevoza. FOTO: Tomislav Miletic/PIXSELL

Nacional: Vi smatrate da bi međunarodni prijevoznici imali prednost ako se otvori lokalno tržište?

Ako bi u ZPCP-u postojala sporna odredba, definitivno da. Danas imamo jake strane prijevoznike na domaćem tržištu u Hrvatskoj pored Flixbusa, npr. Arriva ili Nomago, te nema smisla da imaju prednost oni ili bilo koji drugi međunarodni prijevoznik bez obzira bio domaći ili strani. Kao što sam rekao, svrha međunarodnih linija je obavljanje prijevoza između država, a ne lokalni prijevoz. Sama EU regulativa je to prepoznala, a na zemljama članicama je da same odrede kako će urediti unutarnji prijevoz. Ako država ovo ne uredi, može se naći u situaciji da međunarodni prijevoz obavlja unutarnji prijevoz bez osigurača koji postoje danas u zakonu, a koji štite prvenstveno putnika. Ono što je također bitno da propisi omoguće ravnopravnu tržišnu utakmicu i zaštitu od predatorskog ponašanja. Takve osigurače smo imali i u drugim sektorima, tako da kao država i društvo imamo relevantnih iskustava izvan ovog našeg sektora.

Nacional: Mislite li tu na FlixBus i kako općenito gledate na ponašanje i zahtjeve te tvrtke?

Mi ne smijemo raditi razlike između Flixbusa i ostalih prijevoznika, tj. svi moraju poštovati ista pravila. Isto tako ta pravila ne smiju davati prednost pojedinim prijevoznicima. Njihovi zahtjevi uglavnom su usmjereni modelu koji njima najviše odgovara, što je njihovo pravo. Flixbus je član HUP-a i ima pravo na svoje stavove no većina prijevoznika se ne slaže s njihovim pristupom jer smatramo da postoje puno kvalitetnija rješenja. Mi u ovom trenutku imamo puno veći problem nerentabilnih linija i gubitaka polazaka u dnevnim migracijama u ruralnim područjima. Ovdje propisi predviđaju uvođenje javne usluge, odmah i bez odgode kada postoji rizik odražavanja linija, gdje se prijevozniku pokrivaju troškovi bez obzira na broj putnika. Na sreću neke županije su iskoristile postojeća rješenja i osigurale javni prijevoz, no svjedočimo konstantnim pritiscima UHAP-a (gdje je Flixbus član) prema županijama i ministarstvu, kako pismima tako i tužbama. Koliko su oni opravdavani, govore prošlogodišnje presude DKOM-a i Visokog upravnog suda, koji su te žalbe odbacili. Dijelom upravo zbog takvih pritisaka, građani danas u mnogim, prvenstveno, ruralnim područjima nemaju osiguran lokalni prijevoz.

Nacional: Koji su vaši prijedlozi? Što bi Ministarstvo trebalo učiniti?

Do kraja implementirati javnu uslugu, tj. osigurati građanima najpotrebniji prijevoz u županijskom i međužupanijskom prijevozu do 100 kilometara na području cijele RH. Nakon toga omogućiti svim prijevoznicima da otvaraju nove linije s fleksibilnijim zaštitnim vremenima, no opet pripaziti da ne dođe do koncentracije samo na pojedine pravce, već da se ravnomjerno razvije mreža međužupanijskih linija. Da bi ovo tržište funkcioniralo potrebno je uvesti Zakon o nepoštenoj prijevozničkoj praksi koji bi osigurao da prijevoznici ne mogu spuštati cijenu ispod razine troškova, te imati nejednake cijene na sličnim udaljenostima. To bi dodatno zaštitilo putnike i stvorilo jedno zdravo tržište.

‘Postoji bitna razlika između liberalizacije i deregularizacije tržišta. Deregularizacija bi značila ‘divlju’ liberalizaciju, tj. da nema nikakvih pravila, i to uvijek dugoročno dovodi do viših cijena’

Nacional: Kakva je situacija s kabotažom u drugim državama EU-a?

Jako je teško uspoređivati države EU s Hrvatskom, prvenstveno jer svi imaju implementiranu javnu uslugu, tj. osiguran javni prijevoz i funkcionalnu mrežu željezničkog prijevoza. U takvom okruženju države mogu puno liberalnije otvarati tržište, uz zaštitu da kabotaža ne ugrožava javnu uslugu. U tim državama kabotaža je ispod 1% cijelog prijevoza i nema nekog bitnog utjecaja. Naši prvi susjedi, Slovenija, imaju, za razliku od nas, kvalitetnije riješenu javnu uslugu i željeznicu kroz integrirani prijevoz i jedinstvenu kartu za sve oblike prijevoza,  te prema našim informacijama, ne dozvoljavaju kabotažu, jer im mreža željeznica nije na razini npr. Njemačke ili Austrije. Apsurdno je da se u našim uvjetima razmišlja o kabotaži dok nije uređeno unutarnje tržište, prvenstveno javna usluga, a nakon toga željeznička mreža. Kabotaža uzima putnike na unutarnjem prijevozu i može direktno ugroziti njegovu održivost.

Nacional: Kakvo je vaše mišljenje o usklađivanju voznih redova koje nije napravljeno već niz godina, iako postoji i sudska presuda koja nalaže Ministarstvu prometa da se to učini?

Potrebno je pokrenuti usklađivanje voznih redova, koje je kod nas zaustavljeno. Izmjene zakona upravo idu u smjeru da uklone uska grla i da se ono što prije nastavi. Usklađenje voznih redova u prošlosti je rezultiralo da danas imamo konkurenciju na linijama i pozdravljamo liberalizaciju u tom pogledu, no treba donijeti i Zakon o nepoštenoj prijevozničkoj praksi.

Nacional: Što ako Ministarstvo ipak na kraju predloži liberalizaciju ili deregularizaciju tržišta, kako će to utjecati na domaće prijevoznike?

Postoji bitna razlika između liberalizacije i deregularizacije tržišta. Ono što zakon zajedno s predloženim izmjenama ima cilj, to je dodatna liberalizacija tj. poticanje tržišne utakmice uz poštivanje pravila koja štite putnika i tržište prijevoza. Deregularizacija bi značila „divlju“ liberalizaciju, tj. da nema nikakvih pravila, što je u suprotnosti s ciljem EU Uredbe i to uvijek dugoročno dovodi do dugoročno viših cijena i niske kvalitete usluge. To sigurno nije nešto što želimo za svoje sugrađane niti nešto što bi bio cilj Ministarstva.