Kada se početkom sedamdesetih pričalo o automobilima s dizelskim motorima uglavnom se mislilo na teške i bučne motore koji su se skrivali ispod poklopca motora na čijoj se masci hladnjaka nalazila trokraka zvijezda. Ti dizelaši sa pretkomorom iz Stuttgarta ujedinili su malolitražnu snagu i niske okretaje sa velikom težinom, piše Marijo Zrna na portalu  HAK Revija.

Četverocilindrični dizelaši sa raspoloživih 55 ili 60 KS imali su reputaciju ‘neuništivih strojeva’ s kojima su teške Mercedes limunzine flegmatično i tromo skupljale bez problema milijune kilometara.

Ekipa inženjera na čelu s Peterom Hofbauerom u to je vrijeme djelovala u Wolfsburgu. Bavili su se projektima nekonvencionalnih pogona. Jedan od primarnih projekata bio je tada Wankel motor, a u fokusu je bio i metanol. No, kada su Arapi u listopadu 1973. prekinuli dotok naftze, u prvom se planu pojavio projekt hitne izvedbe dizelskog motora.

Golf, predstavljen 1974., određen je primarno kao ciljani model za koji će se razviti prvi dizelski agregat za automobil s znakom Volkswagena. Kao osnovu, injženjeri su uzeli 1974. benzinski četverocilindrični agregat obujma 1471 ccm iz potrfelja Audija (EA 827). Taj motor pokazao se već kao izdržljiv i pouzdan, a iskorišten je kao predložak na cijelom nizu benzinaca koji su dijeljeni unutar Volkswagen grupacije.

Blok motora ostao je idejno identičan uz ojačanja te dodatak nove radilice, jačih klipnjača, klipova i klipnih prstenova. Glava motora bila je u potpunosti nova konstrukcija sa na vrhu cilindara postavljenim vrtložnim pretkomorama, a sve je to za posljedicu imalo mirniji i tiši rad ovog dizelaša.

Pirelli se pobrinuo za potpuno novi dizajn zupčastog remena, koji je pokretao bregasti ventil i Boschovu pumpu za ubrizgavanje goriva uz što su mu konstruktori u zadatak dali još i opsluživanje vakum pumpe za servo uređaj kočnica. Sve su to bile revolucionarne ideje, čija je posljedica bila činjenica da je Volkswagen uspio napraviti tada najštedljiviji i najmanji velikoserijski automobil pokretan dizelom.

Golf dizelaš na tržištu se pojavio sa cijenom od 10.470 njemačkih maraka, što je bilo za oko 1300 maraka više od benzinca iste snage. Vozači su štedjeli i na gorivu, a servisni interval kod dizelaša bio je pomaknut na 7500 kilometara.

U cilju dokazivanja pouzdanosti noviteta VW je 1976. organizirao i test u kontinuiranoj vožnji na 50.000 km. Na trkaćoj stazi Miramas Golf D je na punom gasu odvozio kontinuirano 393 sata 34 minute i 13 sekundi, a oborivši pri tom 31 internacionalni rekord. Tijekom te vožnja samo su se izmjenjivali vozači, punio rezervoar goriva i obavljani redoviti servisi kao u normalnoj eksploataciji.

Već 1978. udio dizelaša u ukupnoj prodaji Golfa iznosio je čak 38 posto, a lista čekanja za njega bila je među najdužima u odnosu na cijelu gamu Volkswagena. Nakon što je dizelaš u Golfu prebolio ‘dječje bolesti’, 1978. je isti motor dobio Passat. Ubrzo, 1980. godine dizelski motor evoluira na 1588 ccm i 54 KS, a istog osim u Golfu nalazimo u Passatu, Jetti i Audiju 80.

U međuvremenu se probudila i njemačka konkurencija – Opel i Ford, a kojima Golf odgovara 1982. novom revolucijom s oznakom GTD koja će od Golfa napraviti milijunaša.

Ovaj je slavljenik postao sinonimom masovne dizel motorizacije, ali postao je žrtva elektrifikacije, piše Marijo Zrna u članku na portalu  HAK Revija .