Novoj gradskoj vlasti treba savjetovati da dok ne osmisli mogućnosti ukupnog poboljšanja gradskog prometnog sustava, ništa ne dira niti mijenja. Da parafraziramo antologijsku scenu iz TV serije ‘Malo misto’ – Nemojte nam više pomagati! Za Zagreb News piše Željko Marušić, redoviti profesor na Fakultetu prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu i glavni urednik Autoportala

Od kraja prošlog tjedna Zagreb je dobio novu pješačku zonu u samom centru. Dijelovi Masarykove ulice, od Gundulićeve do Tesline i Preradovićeve, od raskrižja s Masarykovom i Teslinom do Berislavićeve ulice postaju zone za pješačenje i bicikliranje. Paralelno s tom mjerom u Gundulićevoj ulici, od Varšavske do Ulice Andrije Hebranga, ukida se prometna traka prema jugu, a dvije prometne trake, za automobilistički promet prema jugu, pomiču se prema sredini kolnika. Time se osigurao prostor za dvije obilježene biciklističke trake (po jedna za svaki smjer). Prioritet se daje biciklističkom i pješačkom prometu nauštrb cestovnom, u prometnom sustavu koji nije donio nove funkcionalnosti kako bi ukupni obujam prometa bio veći. Protežira se pješačenje i bicikliranje centrom zaboravljajući da će time oni koji automobilom dolaze u centar grada sada biti u nepovoljnijoj situaciji. Gužve će neminovno biti veće, cestovni prometni tokovi kroz centar postat će manje funkcionalni i više opterećeni, ugrožava se funkcioniranje taksi usluga (koje imaju snažnu turističku, a i poslovnu dimenziju), jer su oni koji su osmislili ovu mjeru zanemarili činjenicu da takve mjere trebaju imati potporu u učinkovitom javnom gradskom prometu.

Logično je da se zatvara automobilski promet u središtima europskih metropola koje imaju kvalitetan i učinkovit javni gradski promet, nadzemni i podzemni. Stanovnici, gosti i turisti na raspolaganju imaju alternativne prometne mogućnosti, učinkoviti javni gradski promet i to je glavni preduvjet za pretvaranje gradskih središta u ekološke, odnosno zelene. Zanemaruje se pritom da će nužnim i posljedičnim povećanjem gužvi u okolnim zonama nastati dodatna emisija štetnih plinova i buke koji će se prelijevati u središte. Smanjenje funkcionalnosti i protočnosti automobilskog prometa za posljedicu ima smanjenje prometne sigurnosti jer će mnogi vozači tuda voziti neopreznije, kako bi nadoknadili izgubljeno vrijeme.

Osnovni problem novog rješenja je u činjenici što se prometna infrastruktura u tom dijelu grada nije bitno mijenjala niti poboljšala u posljednjih pedeset godina. Zanimljivo, tijekom devedesetih je kratkotrajno bilo uvedeno ovo rješenje, pa je ukinuto. Posljedice prenamjena prometnih resursa, s bitnim promjenama prometnih tokova mogu se predviđati, no sve moguće posljedice, zbog niza dodatnih interakcija, zbog problema s parkiranjem, funkcionalnošću taksi prometa, činjenicom da su mnogi pješaci istodobno i automobilisti teško je potpuno predvidjeti.

Sljedeći tjedni i mjeseci pokazat će koliko se dobilo, a koliko izgubilo novim prometnim rješenjem, jer centar Zagreba, u nedostatku učinkovitog podzemnog javnog prometa, bez automobila jednostavno ne može funkcionirati. Jednostranim i nedovoljno utemeljenim mjerama na mostu se može dobiti sto, a na ćupriji izgubi dvjesto. Treba se nadati da novoj vlasti neće pasti na pamet za automobilski promet zatvoriti Ilicu, od Gundulićeve do Črnomerca i pretvoriti je u pješačku i biciklističku zonu.

To bi za njih bilo vau: promičemo zelenu tranziciju grada i ekologiju, Ilicom će se ubuduće moći samo pješačiti, a omogućit će se i postavljanje kvalitetnih biciklističkih staza u oba smjera. Takva bi prometna mjera dobila i potporu ‘’prometne struke’’ koja bi osmislila to rješenje. Na tom tragu bi bilo i zatvaranje Palmotićeve ulice za automobilski promet, čime bi Jurišićeva postala učinkovitija i prikladnija za pješačenje i biciklistički promet. A oni koji iz sjevernog dijela grada, Ksaverskom cestom i ulicom Medveščak putuju u južne, istočne i zapadne dijelove grada, ubuduće će koristiti helikoptere na struju. To se zove ekološka i zelena tranzicija grada, sukladna europskim i svjetskim trendovima.

Problem je podjednako u gradskoj upravi i prometnoj struci kojoj treba biti jasno da je promet u funkciji funkcioniranja grada, građana i gostiju, od kojih je mnogima vožnja automobilom jedina prijevozna mogućnost.

Osnovno je da je tijekom godina i desetljeća, u zadanim mogućnostima nemoguće postići ‘’dodanu prometnu vrijednost’’, da bi se, kao u ovom slučaju jednima uzelo, a dalo drugima. Pritom se zaboravlja da će nove biciklističke staze zbog kojih je, kao u novom rješenju Ulice Gjure Deželića kastriran automobilski promet 365 dana u godini, velikim dijelom godine zbog vremenskih prilika biti malo iskoristive. Zbog toga gradskoj vlasti treba savjetovati da, dok ne osmisle mogućnosti ukupnog poboljšanja prometnog sustava, ništa u prometnom sustavu Zagreba ne diraju niti mijenjaju. Da parafraziramo antologijsku scenu iz TV serije ‘’Malo misto’’ – ‘’Nemojte nam više pomagati!’’.

Pristup poboljšanju prometa u gradu, odnosno unapređenja automobilskog, pješačkog i biciklističkog prometa moguće je samo sinergijom dvaju bitnih utjecajnih faktora. Prvi je u smanjenju ukupnog obima prometa, prvenstveno prebacivanjem poslova u uredima na poslove u kući, potpunu tranziciju poslovanja gradskih službi on-line i postupnu djelomičnu tranziciju obrazovnog sustava on-line. Ako je to moglo funkcionirati tijekom korone, optimalan win-win model bila bi obveza prebacivanja jednog dana za svaku instituciju on-line. Bio bi to ‘’zeleni dan’’ i ako bi se to sustavno provelo tijekom pet radnih dana, po skupinama, imali bismo barem 10 posto manje prometa uvjetovanog obrazovnim potrebama građana. Treba prionuti i ostalim kapitalnim rješenjima poput denivelacije svih bitnih željezničko-cestovnih i cestovnih raskrižja kojima se posredno smanjuje opterećenje prometa kroz zagrebačko središte.

A prvi i pravi korak u poboljšanju prometnih tokova bila bi sinergija gradskog i javnog prometa kroz poboljšanje sadašnjih i izgradnju novih parkirališnih mogućnosti uz rubne tramvajske i željezničke stanice te uvođenje povoljne zbirne pokazne karte, za parkiranje i korištenje javnog gradskog prometa.

Do tada nije trebalo ovo novo prometno rješenje koje zbog kontraefekata nije ni zeleno, niti ekološko, a u konačnici neće koristiti ni pješacima niti biciklistima koji su uvelike istodobno i automobilisti. Trebalo je zadržani postojeće stanje, a brzinu ograničiti na 30 km/h i postaviti radarske kamere kako bi se discipliniralo vozače da ne voze prebrzo te da poštuju pješake i bicikliste.

Bilo bi to daleko od dobroga zbog manjkavog ukupnog prometnog sustava, ali bi bilo najbolje u konkretnim okolnostima, odnosno optimalno. Povećala bi se i prometna sigurnost. Kontraefekte novog prometnog rješenja, kroz smanjenu funkcionalnost osobnog i taksi automobilskog prometa (i s time povezanih funkcionalnostima) vidjet ćemo uskoro.