Zbog zanemarivanja održavanja tramvaja i pruga, lošeg upravljanja vitalnim ljudskim resursima u ZET-u i nabave rabljenih tramvaja bez riješenog održavanja, Zagrebom prometuje trećinu manje kompozicija od potrebnog broja. Za Zagreb News piše Željko Marušić, redoviti profesor tehnologije prometa i transporta, glavni urednik portala Autoportal.hr

Unapređenje javnog gradskog prometa glavni je prioritet hrvatske metropole, a dugoročno to nije moguće bez izgradnje metroa i sinergije s tramvajskim prometom. Dotada akcije treba usmjeriti u dva pravca: povećati učinkovitost postojećeg sustava tramvajskog prometa, prvenstveno povećanjem broja kompozicija u prometu i frekvencije dolazaka tramvaja na stanice (skraćivanje vremenskih intervala) i izraditi optimalne dugoročne strategije kako bi se njima prilagodili planovi izgradnje i proširenja tramvajskih linija. Nažalost, i jedno i drugo je napravljeno pogrešno.

Zagrebačkim tramvajskim prugama trenutačno prometuje trećinu manje tramvajskih kompozicija od potrebnog broja, s tendencijom pogoršanja, a usvojeni plan izgradnje tramvajskih pruga, prvenstveno izgradnja tramvajske pruge od Kvaternikova trga, Heinzelovom i Radničkom u pravcu Domovinskog mosta i zračne luke dr. Franjo Tuđman kompromitira budući krak nadzemne željeznice, južnog produžetka budućeg zagrebačkog metroa… Naime, plan izgradnje tramvajske linije na tom pravcu pogrešan je i besmislen. Letite za Frankfurt pa krećete tramvajskom linijom? Kolika je vjerojatnost da ćete stići na vrijeme, a tek vremenski utrošak…

Premali broj tramvajskih linija u prometu, uz malu frekvenciju dolazaka na stanice, stvara višestruke probleme. Povećava se vrijeme putovanja i smanjuje komfor, negativno utječe na gospodarske, obrazovne i životne aktivnosti građana i oni koji imaju alternativu u automobilskom prometu odustaju od spore, nepouzdane i neudobne vožnje tramvajem. To istodobno dovodi do preopterećenja tramvajskih kompozicija, prevelikog osovinskog opterećenja na tračnice, što troši i degradira tramvajske kompozicije te ubrzano troši i oštećuje tramvajsku prugu i upravljačke uređaje.

Problemi tramvajskog prometa su predugi vremenski intervali koji umjesto od pet do osam minuta u vršnom opterećenju iznose i dvostruko dulje, nerijetko i više od 20 minuta. To generira kašnjenja i gužve u tramvajima. Od ukupno 277 tramvajskih garnitura u punom je pogonu tek oko pola, što je manje od minimalno potrebnih 190 za normalno funkcioniranje tramvajskog prometa. Umjesto da je operativna funkcionalnost i ispravnost tramvajskih kompozicija najmanje 80 posto, kao u dobro organiziranim i upravljanim tvrtkama javnog gradskog prometa, ona iznosi tek oko 50 posto s tendencijom pogoršanja. Loša organizacija i upravljanje sustavom održavanja, od materijalnih do ljudski resursa, dovela je do pogoršanja stanja proteklih godina, tramvaji se ne održavaju, ili se održavaju loše, često ‘’kanibaliziranjem’’ otpisanih ili pasiviziranih jedinica.

Loše stanje kulminiralo je kupnjom 11 rabljenih kompozicija starih 28 godina u Augsburgu za ‘’samo’’ 2,7 milijuna eura. Taj posao koji je napravila gradska vlast na prvi pogled izgleda super, ali to je ‘’pucanje u noge’’ sustavu funkcioniranja i održavanja.

Što će biti s funkcionalnom pouzdanošću starih njemačkih tramvaja kad krenu u svakodnevni puni pogon? Kako će ih održavati? Trebalo je znati da za uvođenje nestandardizirane opreme treba stvoriti nužne preduvjete – osigurati i obučiti kadrove za održavanje i nabaviti nužnu specijaliziranu opremu i alate te, što je posebno važno, osigurati stabilnu i povoljnu opskrbu rezervnih dijelova pod unaprijed definiranim uvjetima. A oni koji sada upravljaju ZET-om u ovaj ‘’povoljan’’ posao ušli su ‘’grlom u jagode’’, s nepredvidivim ishodom te izravnim i neizravnim troškovima. A imali su izvrsnu alternativu…

Od 1994. do 2002. ZET je od tvrtke Končar kupio 16 novih tramvaja. Od kojih su danas u funkciji samo četiri, a od 2004. do 2010. Končar-Gredelj je isporučio 142 tramvaja, od kojih je danas funkcionalno stotinjak. Svi stručni i poslovni, a i nacionalni razlozi ukazuju na to da je gradska vlast, umjesto nabave starih tramvaja iz Njemačke s neizvjesnim ishodom, trebala s tvrtkama Končar i Gredelj dogovoriti temeljitu obnovu pedesetak neispravnih, odnosno pasiviziranih tramvajskih kompozicija s osiguranjem održavanja, uz dovoljno rezervnih dijelova po dogovorenim uvjetima, za razdoblje od deset godina s mogućnošću produljenja. U startu bi to bilo skuplje od nabave rabljenih tramvaja iz Njemačke, ali bi dugoročno bilo bolje i isplativije. To bi trebalo napraviti i sada i tako osigurati barem 30 potrebnih tramvajskih kompozicija za normalno i uspješno funkcioniranje javnog gradskog prometa.

Nažalost, pad kvalitete u ljudskim resursima i organizaciji pogodio je i sustav održavanja, pa se tramvajske pruge proteklih godina ne održavaju, odnosno održavaju se loše. Problem je osobito izražen u zavojima malog polumjera jer na tim mjestima nastaju povećano habanje i oštećenje uslijed povećanog trenja i dinamičkog opterećenja. Nedostaje materijala, opreme i stručne radne snage za obavljanje složenih poslova i sustavu održavanja.

Posljednje dvije tramvajske nesreće pokazale su kako je problem i u izboru radne snage za vožnju tramvaja i njihovoj obuci i stručnom usavršavanju.

Zbog toga bi gradska vlast na ključna mjesta trebala postaviti stručnu i odgovornu ekipu i osmisliti novu strategiju unapređenja tramvajskog prometa.

Tridesetak kvalitetno obnovljenih domaćih tramvaja poboljšalo bi zagrebački tramvajski promet koji treba temeljito održavati. Istodobno treba bitno poboljšati održavanje tračnica i cijelog sustava, uz nužne poslove održavanja tračnica, posebice u ‘’oštrim’’ zavojima koje preopterećene kompozicije ubrzano troše. Treba poboljšati izbor i obuku vozača kako se više ne bi događalo da u oštri zavoj tramvaj uđe prevelikom brzinom, izazove sudar s drugim tramvajem ili iskoči iz tračnica.