Povećanje prometa biciklima i električnim romobilima kroz grad posredno smanjuje broj automobila i motocikala u prometu te smanjuje gužve i povećava sigurnost, ali zbog manjka kontrola mnogi njihovi korisnici stvaraju više problema nego koristi u gradu. Za Zagreb News piše Željko Marušić, redoviti profesor na Fakultetu prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu i glavni urednik Autportala

Udio biciklističkog prometa u gradovima mjerilo je razvijenosti prometne infrastrukture i kulture vožnje jer bicikli omogućavaju mobilnost u urbanim sredinama, uz izbjegavanje prometnih gužvi i lako parkiranje, a istodobno i fizičku aktivnost. Pedaliranje je preporučljivo za sve uzraste te višestruko doprinosi zdravlju. Usto, oni koji automobil zamjenjuju biciklom smanjuju zagađenje u gradovima (plinovite emisije i buka) te doprinose ekologiji i ugodnom životu u gradu. Nova generacija bicikala s električnim pogonom dodatno je poboljšala funkcionalnost, povećavajući akcijski radijus, posebice za one koji na željenoj ruti bicikl trebaju voziti uzbrdo. Više nije problem ni udaljenost veća od 10 kilometara te električni bicikli mogu poslužiti i za odlazak s jednog dijela grada na drugi. Nažalost, po razvijenosti gradske infrastrukture i mreži biciklističkih staza kroz grad Zagreb zaostaje za većinom velikih europskih gradova i metropola i to je jedan od prioriteta za rješavanje prometnih problema hrvatske metropole.

Zagreb je prometno preopterećen, prvenstveno zbog nepostojanja deniveliranog gradskog prometa (podzemne i nadzemne željeznice), pa se prometni tokovi gospodarskog, javnog i osobnog prometa isprepliću na istoj razini. Promet osobnim vozilima je usto povećan, zbog nedostatka javnog prometa, pa su velike gužve i zastoji, posebice u špicama neizbježni. Vožnja biciklima, a u novije vrijeme i električnim romobilima može doprinijeti smanjenju gužvi. Problem je što ne postoji kontinuitet biciklističkih staza, pogotovo u smjeru sjever – jug, jer je grad uzdužno dvaput presječen – željezničkom prugom i rijekom Savom, uz nedovoljan broj mostova i denivelacija.

Zbog toga se problem biciklističkog prometa, odnosno povećanje biciklističkih staza ne smije rješavati kao na primjeru ulice Gjure Deželića, uzimanjem od jednog važnog prometnog resursa (jedne trake cestovnog prometa) i davanje u drugi (izgradnja biciklističke trake). Tako se, kao u konkretnom slučaju “na mostu dobiva 100, a na ćupriji gubi 200” te je šteta za protočnost, sigurnost i ekologiju automobilskog i gospodarskog prometa u gradu veća od doprinosa za bicikliste. Produženje i povećanje broja biciklističkih staza stoga treba rješavati samo kroz kapitalna poboljšanja u gradskoj infrastrukturi – denivelacija kritičnih raskrižja, posebice na pravcima Vukovarske ulice i Slavonske avenije, potpunija denivelacija željeznice kroz centar grada…

Poboljšanje uvjeta za promet biciklima i romobilima, na ljudski i električni pogon važan je prioritet, ali istodobno, u sadašnjim uvjetima treba riješiti problem nediscipliniranosti u vožnji vozača bicikala i romobila, pogotovo što je sve više dostavljača koji su pod pritiskom obavljanja posla, pa voze nekontrolirano i bezglavo. Problem je što policija nejednako tretira vozače automobila i bicikala. Za razliku od vozača motornih vozila, koji se vrlo rijetko upuštaju u prolaske kroz crveno svjetlo, pogotovo izvan sigurnosnog vremena od 2-3 sekunde (kad se “hvata” zeleno, odnosno žuto svjetlo), pješaci i biciklisti to rade često, na svakom prijelazu.

Uz nedostatak prometne kulture, razlog je što policija rijetko nadzire i kažnjava takve prekršaje, prolazak biciklom kroz crveno svjetlo jedan je od najtežih prometnih prekršaja. Višestruko štetna i opasna je vožnja biciklom preko pješačkog prijelaza, jer biciklisti tada ugrožavaju pješake, a mogu iznenaditi vozače, posebice na nesemaforiziranim pješačkim prijelazima, gdje za vozače često nalijeću iznenada i iz nevidljivog područja. U slučaju naleta vozila na biciklistu, žrtve su tada i biciklist i vozač automobila, a primarni krivac biciklist.

Vozač bicikla se na biciklističkoj stazi u tom području primarno nalazi u obilježenom pješačkom prijelazu te je dužan sići s bicikla i gurati ga. Pravila za biciklističku stazu ne mogu poništiti temeljne zakonske odredbe koje vrijede za obilježen pješački prijelaz. Time se mogu višestruko bolje štititi od naleta vozila iz prometnog pravca koji presijecaju, jer mogu stalno gledati u tom prometnom pravcu, po potrebi mogu stati, krenuti unatrag, skloniti se. Drukčiji je postupak jedino kad je biciklistička staza, oznakama na kolniku i prometnim znakovima obavijesti, odvojena od obilježenog pješačkog prijelaza. To je kod nas slučaj samo ne nekim raskrižjima, ali ne potpuno.

Po Zakonu o sigurnosti prometa na cestama, čl. 2. st. 21 “obilježeni pješački prijelaz” je dio kolničke površine namijenjen za prelaženje preko kolnika, obilježen oznakama na kolniku i prometnim znakovima obavijesti. Tumačenje pravila vožnje po biciklističkoj stazi, zanemarujući da je u raskrižju ona nacrtana u obilježenom pješačkom prijelazu, nestručno je i neodgovorno, a dvostruka sudska praksa potvrđuje loše stanje u pravosuđu. Pravilnici koji vrijede za biciklističku stazu ne mogu promijeniti temeljne odredbe Zakona o sigurnosti prometa na cestama.

U razvijenim zemljama EU-a to je moguće, ali je pravno i signalizacijski drukčije regulirano i kultura svih sudionika u prometu je na višoj razini. Na hrvatskim cestama vlada anarhija, postoje oprečna tumačenja, policijska postupanja i sudske prakse. Stoga što prije treba riješiti i ujednačiti signalizaciju za bicikliste kroz grad. Policija bi usto trebala ujednačiti kriterije za sve sudionike u cestovnom prometu, pa ravnomjerno, za prekršaje, kažnjavati vozače motornih vozila, pješake, bicikliste i romobiliste, a oni bi trebali shvatiti da trebaju voziti obazrivije i sigurnije, radi sebe i ostalih sudionika u prometu.