Porsche 928, zamišljen kao zamjena za prerano otpisani Elfer, Porsche 911, nije ostvario cilj niti ga nadživio, premda je proglašen ‘Europskim automobilom 1978. godine’…

… ali njegove gene nije teško prepoznati u današnjoj uspješnici, Porsche Panamera. Ugledni britanski automobilistički novinar Leonard John Kensell Setright (1931. – 2005.) smatrao je da je tijekom čitave povijesti samo nekoliko automobila bilo neupitno superiorno svima ostalima na tržištu, zaslužujući titulu najboljih na svijetu u svoje doba. Bili su to Rolls-Royce Silver Ghost, Bentley R-type Continental, Honda NSX i – Porsche 928!

Usprkos tome Porsche 928 uglavnom se smatra promašajem, no bizarno je da je do toga doveo splet okolnosti koji ima malo veze sa samim modelom. Problem je nastao kad je Porsche, tradicionalno proizvođač beskompromisnih sportskih automobila, odlučio nasljednika modela Porsche 911 napraviti kao GT vozilo. Dinamički sjajan, kvalitativno vrhunski složen… no nije bio sportski automobil.

Motor sprijeda, vodeno hlađenje, praktičan prtljažnik… fanovi marke još bi i oprostili, no Porsche 928 brzo je i sigurno jezdio kroz zavoje, ne pružajući vozaču užitak kao Porsche 356 i Porsche 911. Tome je doprinijela koncepcija Transaxle, dakle motor i spojka sprijeda, mjenjač, diferencijal i pogon straga, koja je osigurala omjer masa 50:50. Porsche je razvio posebnu verziju Transaxle pogona, s krutom cijevi koja povezuje kućište motora i spojke sprijeda s kućištem mjenjača i diferencijala straga.

Time se povećava krutost donjeg dijela vozila i snižava težište, što je povoljno za dinamička svojstva, stabilnost i sigurnost. U njemu je pogonsko vratilo, koji se vrti brzinom vrtnje radilice, pa istu snagu prenosi većom brzinom vrtnje uz manji okretni moment, pa može biti znatno tanje. Straga je 5-stupanjski ručni mjenjač ili automatski 3-stupanjski, što je bio jedan od razloga što su sportski nastrojeni fanovi u startu bili razočarani. Zbog toga je 1984. u model Porsche 928 S pristigao 4-stupanjski…

Bilo je dakle ‘kontradiktornosti’ u izvedbi, sportski i ne baš sportski, usto, bio je mnogo skuplji od ranijih modela, cijenom na teritoriju etabliranih brendova Ferrari i Lamborghini. Prototipovi su imali oko 300 KS, no nakon naftne krize za početak je odabran prigušeniji motor 4.5 V8 (prvi osmak iz Zuffenhausena) od 240 KS (222 KS za američko tržište, zbog ekoloških mjera). Kut među cilindarskim blokovima bio je 90°, po jedno bregasto vratilo bilo je u svakoj glavi, dakle 2 x SOHC i ukupno 16 ventila.

Koncepcija je bila V8, premda je Ferdinand Piëch zagovarao V10 iz udvojenih rednih 5-cilindraša. Kasnije je rastao sa 4.5 i 4.7 do 5.0 i 5.4 litre, snaga sve do 350 KS. Od 1986. dobio je po dva bregasta vratila u svakoj glavi (2 x DOHC), dakle ukupno četiri bregasta vratila i 32 ventila. Zaobljeni coupe dugačak 4447 mm, širok 1836 mm i visok 1313 mm imao je za nisku karoseriju povoljan koeficijent otpora zraka 0,35, koji je 1987. snižen na 0,34.

Prianjanju stražnjih kotača pomaže stražnji spojler, što je bilo potrebno, pogotovo u kasnijim verzijama. No, počelo je uvjerljivo. Porsche 928. predstavljen je u ožujku 1977. na salonu u Ženevi, ako ne senzacija, po mnogima najveća zvijezda. A krajem studenoga, uz prilično iznenađenje, Porsche 928 proglašen je ‘Europskim automobilom 1978. godine’. Bilo je to prvi i dosad jedini put, u izboru pokrenutom krajem 1963. (s titulom za 1964.), da je automobilom godine proglašen sportski auto.

Novitet iz Zuffenhausena osvojio je 261 bod, drugi je, s 231 bod bio BMW Serije 7 (E23), prve generacije, koji je zamijenio seriju BMW 2500/2800/3.0. Treća je bila Ford Granada s 203 boda. Prva  se serija pokretala V8 motorom obujma 4474 ccm, koji s kompresijskim omjerom 8,5:1 razvija 240 KS pri 5500/min, uz najveći moment od 350 Nm pri 3600/min. Performanse? 230 km/h uz 6,8 s do stotke. I sada su to respektabilne performanse, pogotovo tada, ali radilo se o ultimativnom sportskom autu, pa su mnogi bili razočarani.

Serijski je rađen samo kao coupe s dvoja vrata, 1983. je predstavljen konceptni 2-vratni karavan, a 1987. i prototip s četvora, koja se smatra i istinskim pretkom modela Porsche Panamera, no nisu ušli u proizvodnju. Stanje je poboljšala verzija S, obujma povećanog na 4664 ccm, što je uz kompresijski omjer 10:1 snagu povećalo na 300 KS pri 5900/min, a moment na 385 Nm pri 4500/min. Najveća brzina povećana je na 250 km/h, a ubrzanje do stotke skraćeno na 6,6 s.

Kako ni to nije za sve bilo dovoljno, 1984. dorađene su glave, povećani ventili, ugrađena ‘oštrija’ bregasta vratila, mehaničko ubrizgavanje Bosch K-Jetronic zamijenjeno je elektroničkim Bosch LH-Motronic, pa je uz kompresijski omjer 10,4:1 snaga povećana na 310 KS pri 5900/min, a najveći je moment je povećan na 400 Nm pri smanjenih 4100/min. Brzina je porasla na 255 km/h, a ubrzanje do stotke smanjeno na 6,2 s. Porsche 928 je ponudio niz vrlina, ali isplivali su i neugodni problemi.

Školjkasta sjedala nisu bila baš komforna, ali su pružala izvrstan bočni oslonac, a visoki status naglašavali su kožna sjedala, električni podizači stakala i podešavali retrovizora, osam zvučnika. Foto: Pinterest

Porscheovi su se stručnjaci odlučili za jedan dugi zupčasti remen za pogon oba bregasta vratila, premda je tehnički opravdanije, odnosno pouzdanije rješenje s dva zupčasta remena, prvenstveno jer bi se time se za jednu i pol širinu remena povećala dužina motora. Zbog toga je bilo slučajeva pucanja i preskakanja remena, dovoljno da nastane anegdota: Zašto Porsche 928 ima toliko dugačak zupčasti remen? Da bi ih, kad pukne, njime mogli šlepati!

Drugi je problem bio posljedica visokog sadržaja sumpora u gorivu, kao na našem tržištu. Naime, aluminijski blokovi bili su bez čeličnih košuljica, ali s posebnom antifrikcijskom oblogom Nikasil, na bazi silicijevog karbida (razvijena 1967, za wankel motor). S tom je oblogom sve super, jer smanjuje otpore, što poboljšava performanse i smanjuje potrošnju, a istodobno je vrlo trajna. Iznimka je u slučaju visokih sadržaja sumpora, i više od 0,5 posto, kao nekad na našem tržištu (10x više nego na njemačkom), što je bilo loše za Nikasil.

Kiseline na bazi sumpora nagrizale su i uništavale oblogu, što je izazivalo havariju motora. Treći je problem povezan sa zapaljivom ATF tekućinom za automatski mjenjač, i sustavom za hlađenje, koja je povezana s nizom slučajeva zapaljenja, pogotovo nakon sudara. Daleko od toga da je to bio učestali problem, ali naškodio je ugledu Porschea 928. Problemi su praktički riješeni 1986. temeljitim redizajnom (više konstrukcijskim, nego stilskim).

Velika je vrlina stražnji Weissach multilink ovjes (Winkel einstelende selbststabilisierende Ausgleich-Charakteristik = nagibno podešavajuća samostabilizirajuća ujednačavajuća karakteristika), s pasivnim zakretanjem stražnjih kotača pri kočenju u zavojima. Obujam motora povećan je na 4967 ccm, ugrađena su dva bregasta vratila i 32 ventila,  ali je ugradnjom katalizatora i smanjenjem stupnja kompresije na 9,3:1 snaga smanjena na 288 KS, uz 410 Nm momenta pri 2700/min.

Najveća je brzina 250 km/h a ubrzanje do stotke za 6,1 s (6,6 s automatskim mjenjačem). Model Porsche 928 S4 pojačan je na 320 KS/430 Nm, a Porsche 928 GT na 330 KS/430 Nm. ‘Top-gun’ bio je model Porsche 928 GTS, kojem je obujam motora povećan na 5397 ccm, snaga na 350 KS, a moment na 500 Nm. Najveća je brzina povećana na 275 km/h, a ubrzanje do stotke na 5,7 s (5,9 s s automatskim mjenjačem). Masa je, od prve do posljednje serije narasla s 1450 na 1620 kg.

Redizajn za 1986. bio je glavni razlog sitnih odstupanja u dimenzijama: prvi je  Porsche 928 bio 4447 × 1836 × 1313 mm, a GTS 4520 × 1890 × 1282 mm. Tek manje od petine proizvedenih imali su 5-stupanjski ručni mjenjač, većina su bili automatici, isprva sa samo tri, a od 1984. s prikladnije 4 brzine. Disk kočnice na svim kotačima bila su standard, a 1986. je stigao i ABS. Usprkos kontinuiranom razvoju, model 928 je ostao bez nasljednika, Porsche nikada više nije proizveo GT automobil s motorom sprijeda, premda se na aktualnoj limuzini Panamera može uočiti podosta od naslijeđa ovog modela.

Zapravo, mnogi se čude što još nije dobila coupe inačicu, no vjerojatno su upravo loše uspomene razlog tome. Posljednje generacije imale su sekvencijalno ubrizgavanje goriva, ali i mehanički razvodnik paljenja po ‘američkom receptu’. Verzija 5.0 V8 je udvojena izvedba 4-cilindraša 2.5, koji se ugrađivao u modele Porsche 924 i Porsche 944. Na samo 61.056 primjeraka procjenjuje se 18-godišnja produkcija, što je mnogo manje od inicijalnih tvorničkih očekivanja i veliko razočaranje

Posvemašnji izostanak trkaćih uspjeha, ponajprije zbog toga što tvornica nije poduzela gotovo ništa na tom planu, jedan je od razloga slabijeg imidža. Svi su primjerci sklapani u Zuffenhausenu te su svi detalji bili pod potpunim nadzorom i nije bilo značajnijih problema s kvalitetom. Velika novost koja je presudno utjecala na budući razvoj izgleda najvećeg dijela automobila na svijetu bili su plastični branici u boji karoserije, vizualno posve integrirani u nju.

Wolfgang Möbius bio je glavni dizajner zaslužan za fluidni, kapljičasti oblik modela, a radio je pod supervizijom Anatolea Lapinea. Jedan od najneobičnijih detalja ranih serija modela je spoj tamnih i svijetlih kvadratića raznih veličina, tzv. ‘pasha’ uzorak koji je dolazio uz doplatu. Rani primjerci su danas najpovoljniji na tržištu, dosta u sjeni bržih i u svakom nevizualnom pogledu impresivnijih kasnih inačica. Modeli za restauraciju stoje 10.000 do 20.000 eura tisuća, a vrhunski više od 50.000 eura.

Posljednji Porsche 928 proizveden je u rujnu 1995. U 19 tržišnih godina, Što potvrđuje da je Porsche 928 ipak bio razmjeran uspjeh, proizvedeno ih je 62.410, najviše 1987. (5403) i 1985. (5356), ali u četiri posljednje tržišne godine ukupno ih je prodan samo 2831.