Objavljeno u Nacionalu br. 726, 2009-10-13

POTPREDSJEDNIK VLADE Damir Polančec u Bruxelles je odaslao dramatično pismo u kojem od europskih pregovarača traži ublažavanje uvjeta natječaja za privatizaciju hrvatskih brodogradilišta

Jedini način da privatizacija hrvatskih brodogradilišta ne doživi potpuni fijasko i u drugom krugu jest taj da hrvatska vlada, odnosno Fond za privatizaciju značajno ublaži dosadašnje striktne natječajne uvjete. Ako se to ne dogodi, potpuno je izvjesno, a to su već javno najavili i neki investitori, pokušaj privatizacije mogao bi doživjeti totalni neuspjeh: od 27 zainteresiranih tvrtki u prvom su krugu stigle samo dvije ponude, a ako se ništa ne promijeni, u drugom krugu rezultat bi mogao biti još gori – jedna ili čak nijedna ponuda.

Takav mogući epilog u hrvatskoj se vladi doživljava kao najgori mogući scenarij, jer bi to proizvelo niz teških problema: brodogradilišta bi morala otići u stečaj, nekoliko desetaka tisuća ljudi preko noći bi ostalo bez posla, veliku štetu trpio bi i državni proračun a sve bi to štetno utjecalo i na pregovore o ulasku Hrvatske u Europsku uniju. Zbog svega toga potpredsjednik Vlade i ministar gospodarstva Damir Polančec još je prije deset dana u Bruxelles odaslao dramatično pismo u kojem od europskih pregovarača bez oklijevanja traži ublažavanje uvjeta natječaja za privatizaciju brodogradilišta i što hitniji sastanak s povjerenicom Europske komisije za tržišno natjecanje Neelie Kroes.

Iako je u hrvatskim medijima prije nekoliko dana objavljena tvrdnja da Europska komisija uopće nije službeno obaviještena o procesu privatizacije škverova, pa se zato nitko iz Bruxellesa nije oglasio s komentarom o neuspješnom prvom krugu, to zapravo nije točno. Iz europskih diplomatskih izvora Nacional je došao u posjed pisma koje je Damir Polančec odaslao povjerenici Kroes još u petak 2. listopada, samo dva dana nakon javnog otvaranja ponuda pristiglih u prvom krugu. U svom pismu Polančec je europsku povjerenicu ukratko izvijestio o ishodu prvog kruga privatizacije brodogradilišta. “U 2009. godini bilo je gotovo nemoguće ostvariti kredite potrebne za izgradnju novih brodova, čak i uz državno jamstvo. Kao posljedica toga, brodogradilišta su prestala plaćati svoje obveze prema dobavljačima te nisu mogla podmirivati svoje obveze prema državnom proračunu. Dodatno, određeni su brodari povukli svoje narudžbe za nove brodove, što je rezultiralo neiskorištenim kapacitetima brodogradilišta.

Takva je situacija u 2009. povećala veće značajne obveze brodogradilišta, a nastale okolnosti utjecale su na poslovne odluke investitora u vezi s njihovim sudjelovanjem u privatizaciji hrvatskih brodogradilišta”, napisao je Polančec i dodao: “U svjetlu gore navedenog, zaprimili smo samo dvije ponude, jednu za Brodotrogir i drugu za BSO. Za vrijeme natječaja, komunicirali smo s ponuditeljima koji su iskazali svoj interes za privatizaciju i koji su nas izvijestili da nisu podnijeli ponude iz dva za njih važna razloga. […] Mišljenja su da kao i u slučaju obveza brodogradilišta koja su pokrivena državnim jamstvima, država treba također preuzeti i one obveze koje nisu osigurane državnim jamstvima. Drugi razlog je obveza za novog investitora za osiguranje 40% sudjelovanja troškovima restrukturiranja – uvjet koji svi smatraju nemogućim za ispuniti.” Da je cilj hrvatske vlade što brže raspisivanje drugog kruga natječaja za brodogradilišta pokazuje i završetak Polančecova pisma u kojem povjerenicu Kroes moli za što hitniji sastanak: “Bio bih Vam zahvalan ako biste organizirali sastanak i omogućili mi da Vas osobno informiram o ishodu prvog kruga natječaja, utvrđenjima i našem stajalištu, kako bi mogli krenuti dalje i otvoriti drugi krug privatizacijskog natječaja u što kraćem roku”.

Pojednostavljeno, Polančec bi u vrlo kratkom vremenu europske pregovarače trebao uvjeriti da ublaže dosadašnje uvjete natječaja u barem dva segmenta. Da će to biti težak zadatak svjedoči i činjenica da je Europska komisija u samom startu tražila da ponuđači sudjeluju u 50 posto troškova restrukturiranja, da bi tek nakon višemjesečnih teških pregovora tu stavku uspjeli smanjiti na 40 posto. Ako u Bruxellesu ne pristanu na dodatno smanjivanje traženog učešća, koje se na razini većine brodogradilišta procjenjuje na 5 milijardi kuna, hrvatska vlada mogla bi donijeti odluku kojom bi se posredno išlo na ruku investitorima: država bi mogla donijeti odluku da naknadu za izuzeto pomorsko dobro procijeni po današnjoj vrijednosti, te da ti iznosi nominalno budu vraćeni brodogradilištima, što bi u konačnici smanjilo financijske obveze novih vlasnika. Drugi segment su golema dugovanja brodogradilišta koja, po svemu sudeći, još uvijek nisu do kraja popisana. Do 30. lipnja ove godine ukupne obveze hrvatskih brodogradilišta iznosile su vrtoglavih 12,5 milijardi kuna. Od toga je 10 milijardi kuna pokriveno državnim jamstvima, 1,1 milijarda kuna su dugovi prema dobavljačima i kooperantima, a 1,4 milijarde rezervirane su za obveze po kreditima koje nisu pokrivene državnim jamstvom te obveze prema radnicima, Poreznoj upravi i državnim fondovima.

Tijekom prvog kruga natječaja potencijalni investitori čak su i te goleme brojke doveli u pitanje tvrdnjama da su dugovi brodogradilišta – još i veći. Prema njima, sve brojke koje su se spominjale u prvom natječaju odnosile su se na dugovanja zaključno s 31. prosinca 2008. godine. Otada pa do 1. kolovoza ove godine, kad je raspisan prvi natječaj, dugovi prema dobavljačima navodno su se popeli i do 2,5 milijardi kuna, a tu svotu mogući investitori jednostavno ne žele platiti. Dodatni problem za hrvatsku vladu je i činjenica da zbog financijske krize i recesije u državnoj blagajni novca za brodogradilišta više nema. To se podjednako odnosi i na tradicionalno godišnje potpomaganje hrvatske brodogradnje s 1,5 milijardi kuna, ali i na podmirenje dugovanja koja su pokrivena državnim jamstvima, što već u startu iziskuje otprilike 8 milijardi kuna. Tog novca u proračunu nema, pa bi se Vlada negdje morala zadužiti za dodatnih milijardu eura ili kroz proračun za 2010. godinu krenuti u drastično rezanje državne potrošnje, što bi dodatno smanjilo plaće u javnom sektoru za najmanje 5 posto. U dokumentima koje su u Ministarstvu gospodarstva sastavili za premijerku Jadranku Kosor i njezine bliske suradnike ističe se da po sadašnjim uvjetima nema šanse da se nađe ozbiljan investitor. To se obrazlaže primjerom da samo za četiri škvera: 3. maj, Kraljevicu, Brodotrogir i Brodosplit, ukupni trošak restrukturiranja iznosi otprilike 14 milijardi kuna. Po sadašnjim uvjetima, investitor bi trebao osigurati 40 posto, što iznosi 5,6 milijardi kuna. Ako se tome pribroje ostale preuzete obveze koje ugrubo iznose 4 milijarde kuna, ispada da bi za restrukturiranje trebalo minimalno uložiti 9,6 milijardi kuna.

Takav novac teško bi u kratkom vremenu mogla osigurati i sama država, a kamoli privatni investitor, što je najjasnije objasnio biznismen hrvatskog podrijetla Danko Končar: “Čak da netko u uvjetima globalne recesije ima toliki novac, teško da bi ga odlučio uložiti ovdje i sada.” Uz sve te probleme, Vladi predstoje i mukotrpni razgovori s predstavnicima sindikata koji se protive sadašnjem modelu privatizacije, a čelnik Hrvatske udruge sindikata Ozren Matijašević već se u nekoliko navrata javno založio da je za brodogradilišta najbolje rješenje javno-privatno partnerstvo. Iako se sindikate dosad relativno ignoriralo, neuspjeh drugog natječaja i početak stečaja u škverovima imao bi teške socijalne i političke implikacije, jer bi najmanje deset tisuća ljudi preko noći ostalo bez posla. U političkom smislu, takav bi neuspjeh jako štetio i hrvatskoj vladi, čija bi stabilnost i vjerodostojnost bila teško narušena, a istovremeno bi zakomplicirala odnose s europskim pregovaračima: oni su godinama tražili da Hrvatska sama razriješi problem hrvatske brodogradnje, pa čak i po cijenu bolnih poteza, a hrvatska strana je cijelo vrijeme odugovlačila postupak tvrdeći da se sve može riješiti privatizacijom.

Nakon što bi ona propala, iz Europske unije bi mogle stizati samo optužbe da je Hrvatska svojom iracionalnom politikom i oklijevanjem gubila vrijeme i da u konačnici nije riješila baš ništa. To bi, dakako, štetno utjecalo i na nastavak pregovora o ulasku Hrvatske u Europsku uniju, i to u trenutku kad su druga otvorena pitanja već blizu razrješenju: problem sa Slovenijom oko granice ubrzano se rješava, a problem topničkih dnevnika i suradnje s Haagom do proljeća će također biti riješen. Tako ispada da će, u slučaju da privatizacija brodogradilišta krene u neželjenom smjeru, to biti jedini krupni problem koji Hrvatsku odjeljuje od Europske unije. Čak i ako europski pregovarači pristanu na ublažavanje uvjeta za ponuđače u drugom krugu, što je trenutačno najvažniji cilj hrvatske vlade, to i dalje ne znači da će privatizacija u konačnici biti uspješna: iako je dokumentaciju na prvom natječaju otkupilo čak 27 tvrtki, javno otvaranje ponuda na kojem su predstavljene samo dvije ponude pokazalo je da u konačnici nema ili se bar još ne nazire ozbiljni ponuđač koji ima novac i viziju za spas i poslovno održivi razvoj hrvatskih brodogradilišta.

U svakom slučaju, subvencijama, sanacijama i drugim oblicima pomoći na teret poreznih obveznika hrvatska država je u proteklih petnaestak godina u brodogradilišta utrošila golem novac – prema nekima ukupna svota premašuje i 30 milijardi kuna. Kroz sve te godine sve boljke hrvatske brodogradnje nisu se uspjele ni ublažiti, a kamoli riješiti, a neodrživost stanja snažno diktiraju dvije okolnosti: činjenica da država više nema novca i da je završetak duge agonije škverova bitan za završetak pregovora s Europskom unijom. Zbog toga je konačni rasplet, koji će biti jasan možda već do kraja ove godine, bolno jednostavan: ili će se u drugom krugu privatizacije naći kvalitetni investitori ili će hrvatska brodogradilišta otići u povijest. Ako se dogodi ovo prvo, hrvatska vlada imat će snažan argument prema Europskoj uniji da su dugogodišnji teški pregovori i natezanja oko brodogradnje imali smisla. No u drugom slučaju, vlada Jadranke Kosor suočit će se s ogromnim problemima i kritikama kako u Hrvatskoj tako i u Europskoj uniji. Nacionalovi izvori ističu da je Jadranka Kosor toga svjesna.