Kod motora s napajanjem plinom (LPG) ventili i sjedišta ventila izloženi su povećanom toplinskom opterećenju, jer ih gorivo lošije hladi, posebice pri većem opterećenju i nepodešenoj smjesi plina i zraka, zbog lošeg održavanja

Olovni tetraetil u benzinu nekada je bio učinkovito zaštitno sredstvo za glavu i razvodni mehanizam motora, jer se pri izgaranju olovo taložilo na stijenke i sjedišta, pa su se štedjeli ventili sprječavanjem mikrozavarivanja i erozije, odnosno pojave Valve Seat Recession (VSR), upuštanje i degradaciju sjedišta ventila.

Zabranom olova u benzinu to su omogućili drugi aditivi, uz potporu upravljačke elektronike, koja onemogućava opasan rad sa siromašnom smjesom.  Nažalost, u tekućem naftnom plinu  nema aditiva koji sprečava upuštanje i degradaciju sjedišta ventila.

Tekući naftni plin (LPG) lošije hladi ventile od benzina, pa im se povećava istezanje i rizik toplinske erozije sjedišta. Smanjenjem zazora ventili se potpuno ne zatvaraju te pucaju ili izgaraju u struji užarenih plinova. Pokušaji naknadnog dodavanja aditiva, poput Tunapa, nisu donijeli poboljšanja, jer prilikom isparavanja ukapljenog plina u isparivaču ne dolazi do potrebnog, odnosno ravnomjernog taloženja zaštitnog aditiva na sjedište ventila.

Mikro-zavarivanjem i kidanjem djelića s površine ventili propadaju u sjedište. Zazor između podizača ventila i bregastog vratila se smanjuje, sve dok ne nestane te se profil brijega nasloni na podizač. Tada se ventili potpuno ne zatvaraju, kompresija i snaga padaju te ventili počinju pregarati. Mlaznica za ulje ‘Flashlube’, koja je iz kantice dozirala aditiv pomoću podtlaka, djelovala je nedovoljno i ograničeno.

Pucanja i otrgnuće nastaje strujanjem užarenih plinova oko poluzatvorenog ventila, što je posljedica smanjenog zazora, siromašne smjese i nedostatka aditiva. Foto: Autoportal.hr

Naime, takva je regulacija uspješna samo pri malom opterećenju, kad je potrošnja plina do 10 l/h, a ne i pri višim, uz maksimalnu potrošnju do 30 l/h. Tada je podtlak  minimalan, pa sustav ne dozira potrebnu količinu ulja. Problem se rješava ugradnjom kvalitetne plinske instalacije te sustava sekvencijalnog tlačnog ubrizgavanja ulja na ventile Valve Protector (oko 2400 kn). Na porast zazora ventila utječe mikrozavarivanja ventila i sjedišta, jer plin nema aditive koji to sprječavaju, a zagrijavanje je veće.

Zbog toga je nužno kod motora s plinskom instalacijom svakih 25.000 km (inače je dovoljno na 50.000 km)  podesiti zazor ventila, posebno kod novih motora s podešavanjem faze ventila i blokom od aluminija. U protivnom, riskira se skupa reparatura ventila i dosjeda (7000 do 20.000 kn). Pomaže i ugradnja sustava za tlačno ubrizgavanje ulja, no prije svega pravodobno podešavanje zazora ventila. Plin za pogon benzinskog motora ne sadrži zaštitni aditiv koji sprječava mikrozavarivanje čestica ventila i sjedišta.

Za ‘zdravlje’ motora važno je ugraditi kvalitetnu plinsku instalaciju, s direktnim ubrizgavanjem i sustavom za ubrizgavanje plina. Preporučljiv je sustav Valve Protector, jer omogućava kompjutorom upravljano, sekvencijalno i tlačno prskanje ventila specijalnim uljem, razmjerno za svaki cilindar.

Dosjedanje ventila u sjedišta bitno je za njihovu trajnost te za postizanje potrebnih tlakova i dobrih performansi, uz nisku potrošnju i emisiju štetnih plinova. Foto: Autoportal.hr

Time se ventili hlade, što sprječava toplinsku degradaciju i pretjerano istezanje, podmazuju stabla ventila te, što je najvažnije, otežava srašćivanje ventila i sjedišta ventila (mikrozavarivanje zbog kojeg dolazi do odnošenja čestica sa sjedišta i njegovog propadanja).

Važno je svakih 10.000 km servisirati plinsku instalaciju, pri čemu se podešavaju parametri i mijenja filtar plinske faze. U njemu se nakupljaju nečistoće, koje pogoršavaju rad motora i izazivaju pad tlaka i količine plina. Ulazak nečistoće u brizgaljku (funkcionira kao klipna plinska pumpa) usporava njen rad i skraćuje hod.

Tada, neovisno o ispravnosti upravljačkog sustava i točnih električnih impulsa, brizgaljka ubrizgava manje plina te uz istu količinu zraka smjesa postaje siromašna. To dovodi do nekontroliranog lokalnog porasta temperature, zbog oksidacije, i pregaranje vitalnih dijelova motora.

Prvi su na udaru ispušni ventili, karike, klipovi. Nova generacija plinske instalacije elektronički podešava omjer plina i zraka. Brizgaljke određuju količinu plina na temelju informacija iz lambda sonde. Kalibriranje bitnih parametara instalacije obavlja se uz pomoć računala.

Dorada sjedišta ventila bitan je element sanacije, koja počinje brušenjem glave. Ako su sjedišta istrošena, treba ih izmijeniti. Autoportal.hr

Kod suvremenih motora mehaničari nerado podešavaju ventile, iz straha, neznanja ili neposjedovanja specijalnih alata, jer misle da trebaju rastaviti ‘pola motora’. Kao što smo već naveli, kod benzinskih motora zazor treba kontrolirati i podesiti svakih 50.000 km, a kod motora napajanih plinom interval je upola kraći.

I u jednom i drugom slučaju time se produljuje vijek cijelog razvodnog mehanizma, a motor radi pravilnije, razvija veću snagu i manje troši. Kod 16-ventilskih motora, a takvih je većina novih, problemi su veći nego kod klasičnih 8-ventilskih.

Nepodešenost zazora prepoznaje se po vibracijama i trešnji hladnog motora te oscilaciji brzine vrtnje i podrhtavanju u leru. Podešavanje zazora ventila stoji od 300 do 8000 kn, zbog nužnog rastavljanja bregastih vratila, remena ili lanaca,  a ponekad i skidanja motora.

Zanimljivo, manje je opasno kad se čuje metalni zveket, jer to znači veći zazor i tada se ventili nešto manje otvaraju (manji je hod otvaranja), ali potpuno zatvaraju. Mehaničari kažu ‘koji tuče taj vuče’! Ventili se, ovisno o konstrukciji motora, podešavaju na četiri načina:

1. HIDRO-PODIZAČI: rijetko se koriste zbog skupe i masivne izvedbe. Ne traže podešavanje, ali su osjetljivi na neredovitu izmjenu ili manjak motornog ulja. Primjeri Volkswagen 1.6, PSA/Ford 1.6 HDi/1.6 TDCi

2. PODEŠAVANJE VIJCIMA: najlakše se podešava, uz pomoć kalibrirajućih listića (‘špijuna’), ali je sve manje u upotrebi, zbog skupe izvedbe i velike mase. Primjer Honda 2.0

3. KALIBRIRANE PLOČICE: tu je izvedbu koristio Fiat, a naši je mehaničari poznaju po motoru Zastave 101. Danas se koristi rijetko, zbog razmjerno velike mase i skupe izvedbe

4. KALIBRIRANI PODIZAČI: u pravilu se koriste kod novih motora sa 16-ventilskom tehnikom i podešavanjem faze ventila. Prilikom izmjene treba se rastaviti sve te izmijeniti podizače

ZAKLJUČAK

Najčešći uzrok je nepodešen zazor, jer se na plinski pogon povećava toplinsko opterećenje te habanje sjedišta ventila i ventila, bez podešavanja povećava se rizik pregaranja, a rizike povećava preveliko opterećenje, turiranje motora na plin…