Domaće čarter-agencije koje u bespoštednoj utrci za zaradom krše propise i zaobilaze zakonski propisanu proceduru predviđenu u slučajevima havarija, nesreća i oštećenja iznajmljenih brodica i jahti ugrožavaju živote ne samo nautičara koji borave na tim jahtama, već i ostalih sudionika u pomorskom prometu. Na ovu je opasnu činjenicu Nacional upozorio stalni sudski vještak za brodogradnju i brodostrojarstvo Siniša Bacalja, ujedno i vlasnik tvrtke specijalizirane za jaht konzalting Maritimus Consultant iz Splita. Kaže da je izbjegavanje prijava štete na plovilima kojima pribjegavaju čarter-agencije kako bi izbjegle proceduru oduzimanja i ponovnog izdavanja plovidbene dozvole za plovilo koje je pretrpjelo havariju ili oštećenje i kako bi ga što prije vratili u pogon i pripremili za idućega klijenta vrlo rašireno, posebno u špici nautičke sezone kada nema zamjenskih brodova, no da nadležne državne institucije nemaju instrumente kojima bi tu opasnu praksu spriječile i zaustavile. “Naime, pojedine čarter-agencije nerijetko od klijenata ne traže da u slučaju štetnog događaja na brodu zovu lučku kapetaniju ili pomorsku policiju, kako to nalaže procedura, već da prvo nazovu njih kako bi se kvar ili šteta nakon njihove procjene pokušala otkloniti mimo zakonske procedure. Ovakvo ponašanje čarter-kompanija i kršenje zakona ugrožava sigurnost nautičara, jer se komercijalni interes stavlja ispred interesa sigurnosti gostiju. A to nije prihvatljivo, jer životi nemaju cijene i nikakva zarada ne može opravdati njihovo ugrožavanje”, konstatirao je Bacalja.

Veliki broj sudara, oštećenja ili nasukavanja brodica i jahti tijekom nautičke sezone, tvrde redom svi stručnjaci s kojima smo razgovarali, posljedica su manjkavog pomorskog znanja, slabog poznavanja propisa i nedostatnog nautičkog iskustva velike većine moreplovaca koji u tijeku nautičke sezone – a to je vrijeme od početka svibnja pa sve do kraja listopada, uz najveću gužvu tijekom srpnja i kolovoza – plove hrvatskim dijelom Jadrana. Ti razlozi ugrožavaju sigurnost plovidbe i živote nautičara, no dio krivnje za učestale nesreće, havarije i sudare svakako snose i domaće čarter-agencije koje krše propise i zaobilaze zakonski propisanu proceduru predviđenu u takvim slučajevima. Posve svježa tragedija na splitskom jedrenjaku, na kojem se zbog nemara i neodgovornosti vlasnika broda te nestručnog ugrađivanja neodgovarajućeg agregata u prostor strojarnice broda, koji Hrvatski registar brodova nije pregledao ni odobrio, otrovalo petoro talijanskih državljana, potvrdila je da među čarter-agencijama ima određeni broj onih kojima zaobilaženje zakona i propisa nije strano. Kratko nakon nesreće na jedrenjaku dogodila se još jedna slična. Na 6-metarskom gliseru u vlasništvu jedne hrvatske agencije za najam plovila izbio je požar zbog iskrenja akumulatora prilikom točenja goriva na benzinskoj stanici u Milni na otoku Braču. Dvije su osobe ozlijeđene.

Bacalja je za Nacional pojasnio učestalu praksu kršenja zakona: “Kad se dogodi havarija, sudar ili oštećenje brodice ili jahte zakonska procedura nalaže da se nesreća prijavi nadležnoj lučkoj kapetaniji, čiji djelatnici izlaze na mjesto događaja i naprave procjenu oštećenja, odnosno utvrđuju radi li se o strukturnom oštećenju plovila koje utječe na plovne sposobnosti ili je pak riječ o manjem oštećenju. Oni procjenjuju je li brod sposoban za sigurnu plovidbu, a ako se utvrdi da je oštećenje takvo da ugrožava sigurnost plovidbe, na licu mjesta se izdaje privremena zabrana plovidbe, suspendiraju se certifikati za plovidbu i vlasniku nalaže da izvrši popravak broda u ovlaštenom servisu koji je odobrio Hrvatski registar brodova”, objasnio je Bacalja. Kada se brod popravi u ovlaštenom servisu, na teren ne izlaze inspektori Hrvatskog registra brodova (HRB), već temeljem izvještaja o popravku odobrenog servisa vraćaju plovidbenu dozvolu vlasniku, nakon čega brod može nastaviti plovidbu. Ako popravak izvodi nelicencirani brodo-popravljač, HRB vrši nadzor popravka i može tražiti nakon popravka tijekom eksploatacije dodatne preglede. To komplicira i poskupljuje eksploataciju pa čarter-agencijama koje same rade popravak nije interes štetu prijaviti.

‘Kršenje zakona pojedinih čarter-agencija kada u slučaju štetnog događaja na brodu klijenti ne zovu lučku kapetaniju ili pomorsku policiju ugrožava sigurnost nautičara’, kaže sudski vještak Bacalja

Nažalost, kaže Bacalja, u oba slučaja procedura traje neko vrijeme, posebno ako je u pitanju subota ili nedjelja pa se čeka ponedjeljak i odobrenje inspektora HRB-a kojim trebaju dozvoliti nastavak plovidbe, a čekanje čarter-agencijama ne odgovara jer svakim čekanjem gube zaradu od najma broda. I tu nastaje “siva zona” kvarova i oštećenja koja nigdje nisu zavedena i ne zna se pouzdano koliko ih doista ima jer nisu zabilježena u evidenciji Ministarstva mora, prometa i infrastrukture. “U slučajevima kada se radi o manjim štetama i oštećenjima, štetama koje nisu pokrivene policama osiguranja ili pak kvarovima motora koji ne utječu direktno na sigurnost plovidbe, odnosno neće uzrokovati potonuće broda, čarter-agencije i agencije za najam plovila nastoje same otkloniti kvarove kako bi preskočile proceduru i izbjegle dugotrajno čekanje na servis i izlazak inspekcije. Ponekad to rade servisi koje nije ovlastio HRB, no nerijetko se ti popravci rade i u vlastitoj režiji, u fušu i amaterski, a moguće posljedica su potonuća, kvarovi motora i požari na plovilima”, objasnio je Bacalja. “Kad se, primjerice, oštećenje ili kvar motora dogode u špici nautičke sezone i to još u četvrtak ili petak, a brod je negdje na moru, prilično je teško očekivati da će ga ovlašteni servis stići popraviti za jedan dan i da će ga inspektori na vrijeme pregledati i izdati plovidbenu dozvolu kako bi brod spreman dočekao nove klijente u subotu popodne, kada se odvija smjena nautičara. Inspektori će u pravilu na pregled izaći tek u ponedjeljak ili utorak. A u špici sezone nerijetko nije lako naći zamjenski brod koji će ‘uskočiti’ umjesto oštećenog ili pokvarenog. To je posebno teško malim čarter-agencijama koje nemaju puno brodova, a takvih je najviše. U takvim situacijama čarter-agencije pribjegavaju ‘snalaženju’ i popravcima brodova u ‘sivoj zoni’, bez prijave kapetaniji i bez kontrole HRB-a kako ne bi izgubili klijente”, objašnjava dalje Bacalja. On kaže i kako su manje agencije posebno sklone izbjegavanju zakonske procedure, jer velike agencije koje imaju i po nekoliko desetaka plovila najčešće ne žele riskirati kazne, a i lakše se snalaze sa zamjenskim brodovima. “Prilikom pregleda brodova znamo čak nailaziti i na plovila koja su bila nasukana, koja imaju popucala rebra, što nije nigdje evidentirano, a koja se i dalje iznajmljuju i čekaju završetak sezone kako bi se pristupilo popravku”, upozorio je naš sugovornik.

“Tijekom turističke sezone vrlo su česti i požari na plovilima, takvih slučajeva ima jako puno i najčešće učestalo se događaju na plovilima za jednodnevni najam koje nude male agencije. Prema mojim vještačenjima vrlo čest uzrok izbijanja vatre su upravo neispravne električne instalacije ili nestručno izvedeni priključci za gorivo. Kvarovima se pristupa olako, otklanjaju se na brzinu i nerijetko amaterski kako bi se brodica ili jahta što prije osposobila za iduću turu najma, a posljedica može biti izbijanje požara i ugrožavanje života nautičara”, tvrdi Bacalja, dodajući kako se s takvim slučajevima susreće već godinama. Najbolji primjer takve prakse upravo je požar glisera u Milni čiji je uzrok, prema dostupnim informacijama, nestručni popravak motora, a posljednica su dvije opečene turistkinje francuske nacionalnosti i velika materijalna šteta.

Pomoćnik ravnatelja Hrvatskog registra brodova Andro Vidjak Nacionalu je kazao kako HRB nema saznanja o praksi izbjegavanja procedure prijava kvarova i oštećenja plovila čarter-agencija te procjenjuje da im je tijekom ove sezone prijavljeno 10-ak većih havarija i oštećenja broda koje su zahtijevale njihovu intervenciju i zabranu plovidbe. Na pitanje što je njihova tvrtka do sada poduzela kako bi spriječio kršenje propisa i prisilio čarter-agencije i tvrtke koje se bave najmom plovila da uredno prijavljuju kvarove, havarije i štete i da popravke plovila vrše kod ovlaštenih servisera, Vidjak odgovara da je “HRB izdao posebna ovlaštenja specijaliziranim tvrtkama koje se bave uslugama servisiranja i popravaka na plovilima za sport i razonodu te kod obavljanja tehničkog pregleda izdavanje plovidbenih isprava uvjetuje da prijavljene i uočene popravke obave isključivo ovlaštene tvrtke”, što je i standardna procedura u slučaju nastale štete.

‘I hrvatski registar brodova, baš kao i kapetanije, nemaju dovoljno inspektora koji mogu pokriti cijeli Jadran i sve preglede obaviti na vrijeme’, upozorava Ivica Jurišin, iznajmljivač plovila

Iz Službe za odnose s javnošću Ministarstva mora, prometa i infrastrukture na pitanja Nacionala o spomenutoj praksi “sivog poslovanja” čarter-agencija navode da je 2018. službeno evidentirana 1021 prijava pomorskih nezgoda i nesreća, što uključuje i prijavljene kvarove na plovilima. “Kako je istovremeno evidentirano preko 750.000 uplovljenja i isplovljenja brodova, preko 80.000 najmova jahti i brodica u čarteru te gotovo 60.000 dolazaka stranih jahti i brodica, možemo reći da je razina sigurnosti plovidbe u RH iznimno visoka”, konstatiraju u Ministarstvu. No Nacional je razgovarao i s izvorom dobro upućenim u situaciju u nautičkom sektoru, posebno u dijelu koji se odnosi na sigurnost plovidbe, a koji kaže da u području održavanja brodova i sigurnosti na moru vlada kaos i nered. “Obaveza prijavljivanja prema lučkim kapetanijama postoji samo u dijelu kad se brod nasuče, sudari ili iz nekog razloga potone. Osim zakonske obveze tu prijavu traže i osiguranja radi naknade štete. Obveza prijavljivanja ako dođe do kvara ili štete na opremi broda ne postoji u praksi. Već kod prijava pomorskih nesreća, s obzirom na to da ih je mnogo tijekom sezone, nastaje prevelika gužva jer su nam lučke kapetanije potkapacitirane kadrom, a papirologija je beskonačno duga i komplicirana pa se nakon većih nevremena, kada je nesreća više, stvaraju ogromne gužve i zastoji. Uz to, veliki problem stvara i to da u nautičkoj industriji čak ne postoje ni tečajevi niti ispiti za ovlaštene servise, pa je upitan način na koji neki servis dobiva licencu HRB-a za ovlašteni servis nautičke opreme. Nesreće se događaju i događat će se, a jedina preventiva za to je bolje educiranje svih stručnih kadrova u nautičkoj industriji, što je na žalost kod nas potpuno zapostavljeno”, kaže Nacionalov izvor koji tvrdi i da Ministarstvo mora, pomorstva i infrastrukture nema potpunu kontrolu nad nautičkim sektorom niti potpune podatke koji prikazuju stvarno stanje u nautici koja je, kako tvrdi, u svim segmentima u stvarnosti puno lošija nego što se prikazuje.

Isti izvor kaže da zbog brojnih pritisaka, nameta i financijskih obaveza prema državi, marinama, osiguravajućim tvrtkama te troškova održavanja plovila, čarter-agencije očito traže načine da taj pritisak smanje. “Stoga ih nije previše briga hoće li se kvar ili oštećenje prijaviti lučkoj kapetaniji ili ne, oni nastoje izbjeći dodatne troškove jer su ovlašteni servisi u pravilu osjetno skuplji od ostalih. To s jedne strane može biti razumljivo, no nema opravdanja ako se takvim poslovanjem ugrožavaju ljudski životi”, kaže izvor i dodaje da se dosta kvarova i oštećenja ne prijavljuje lučkim kapetanijama, već se popravljaju iz depozita koje klijenti ostave prilikom preuzimanja broda. On upozorava i na sporost u izlasku na teren predstavnika lučkih kapetanija kojima kronično nedostaje ljudi, pa se njihov izlazak na inspekciju broda u špici sezone ponekad čeka nekoliko dana, što je čarter-kompanijama neprihvatljivo jer time gube klijente. “Poslovanje čarter-agencija u ‘sivoj zoni’ jednim je dijelom posljedica i prevelikog administrativnog pritiska države, jer inspektori doista nekad znaju sitničariti oko svake pojedinosti na plovilima i uskraćivati plovidbene dozvole za nevažne sitnice. Pa agencije, u želji da to izbjegnu, ne prijavljuju kvarove za koje procijene da ih mogu sami otkloniti”, tvrdi Nacionalov izvor.

U Ministarstvu također tvrde da se, osim redovnih tehničkih pregleda plovila iz čarter-flote koja se obavljaju jednom godišnje, sposobnost jahti i brodica dodatno se provjerava inspekcijskim nadzorom koji provode ovlašteni djelatnici lučkih kapetanija. “Na godišnjoj razini obavi se oko 7000 inspekcijskih pregleda brodica i jahti, pri čemu se na godinu utvrdi oko 2000 povreda propisa iz djelokruga sigurnosti plovidbe, međutim nije zabilježen slučaj zabrane plovidbe za jahte ili brodice koje obavljaju charter-djelatnost zbog tehničke neispravnosti koja bi uzrokovala nesposobnošću brodice ili jahte za plovidbu”, tvrde u Ministarstvu. “Također, s velikom sigurnošću znamo kako sve ozbiljne čarter-kompanije svoju flotu osiguravaju kako bi se zaštitili od različitih rizika poslovanja u ovom vrlo konkurentnom sektoru. Standardno postupanje osiguravajućih kuća je da u takvim slučajevima, kao prvi korak razmatranja odštetnih zahtjeva, traže dostavu obrasca prijave pomorske nezgode prema lučkoj kapetaniji što je zakonski propisana procedura te stoga smatramo da je mali broj slučajeva, i to prvenstveno onih koji nisu ozbiljnijeg karaktera, koji ne budu prijavljeni lučkim kapetanijama”, stoji na kraju odgovora Ministarstva mora, prometa i infrastrukture.

Ivica Jurišin je do listopada prošle godine predsjedavao Udruženjem pružatelja usluga smještaja na plovilima – čarter Hrvatske gospodarske komore i bavi se najmom plovila, ali nerado komentira ovu situaciju, ne želeći potvrditi, ali ni demantirati ovakvu praksu čarter-agencije. “Agencije to u pravilu rade kako bi brzo otklonile kvarove i oštećenja i da ne gube idućeg klijenta, a dijelom i da skrate vrijeme od trenutka kvara ili oštećenja broda pa do trenutka kada plovilo ponovno može na more. Nitko ne namjerava izbjegavati nadležnost Hrvatskog registra brodova. Kad se to učini onda se dogodi tragedija poput ove na jedrenjaku kod Hvara”, objasnio je Jurišin. Komentirajući konstataciju da agencije od klijenata traže da u slučaju nezgode prije poziva lučkim kapetanijama prvo pozovu agenciju koja onda procjenjuje treba li zvati kapetaniju, Jurišin kaže kako se to radi zato da se preliminarno utvrdi je li oštećenje ili kvar takve prirode koja će spriječiti nastavak plovidbe i isplovljavanje broda za idućeg klijenta, kako bi se na vrijeme osiguralo zamjensko plovilo. “Ne mora svaki kvar biti u domeni Hrvatskog registra brodova, pa ga agencije same mogu otkloniti. A i HRB, baš kao i kapetanije, stalno naglašavaju da nemaju dovoljno inspektora koji mogu pokriti cijeli Jadran i sve preglede obaviti na vrijeme”, upozorava Jurišin. On tvrdi i da se većini agencija ne isplati izbjegavati zakonsku proceduru prijave kvara ili štete na brodu lučkim kapetanijama jer u tom slučaju osiguravajuće kuće ne žele pokriti trošak popravka.

‘Jadranom u sezoni plovi oko 4500 brodica i jahti u vlasništvu čarter-kompanija. Njih oko 1000 na godinu doživi neko oštećenje ili kvar, a HRB-u je prijavljeno tek desetak havarija’, kaže vještak Srećko Favro

Simptomatična je i izjava Ante Padovana iz čarter-agencije Waypoint koji kaže da se njegovoj agenciji ne isplati zaobilaziti zakon jer time samo gube, no priznaje da se u dugogodišnjem bavljenju čarterom “nagledao svačega i poznato mu je da se doista radi svašta”. Srećko Favro, stalni sudski vještak za pomorski promet iz Splita, kaže da se sva veća oštećenja i kvarovi koji mogu ugroziti plovidbenu sposobnost broda moraju prijaviti u skladu sa zakonskom procedurom jer u suprotnom osiguravajuća kuća čarter-agenciji neće priznati zahtjev za naknadu štete. “Sva ostala manja oštećenja mogu se otkloniti iz depozita koje klijent ostavlja prilikom najma broda”, kaže Favro i dodaje da ne vjeruje da bi agencije izbjegavale prijavu štete ako riskiraju da im osiguravajuća kuća neće pokriti trošak popravka. No zanimljiv je podatak koji je iznio Favro, a koji kaže kako je u javnosti nepoznato da se tijekom nautičke sezone svakoga dana događaju sudari plovila zbog nemara, neznanja i neiskustva skipera i vrlo često zbog vožnje na autopilotu bez potrebne kontrole kretanja broda. “Jadranom plovi oko 4500 brodica i jahti u vlasništvu čarter-kompanija. Od toga broja njih oko 1000 na godinu doživi neko oštećenje ili kvar, pa kada tu brojku podijelite s oko 150 dana trajanja nautičke sezone, jasno je da se na dan dogodi najmanje pet do osam slučajeva nekog oblika oštećenja čiji se trošak popravka prijavi osiguravajućim kućama. Nisu sva oštećenja ozbiljnijeg karaktera koja utječu na sigurnost broda, no ima i takvih popriličan broj”, tvrdi Favro.

Taj podatak doista je alarmantan ako se prisjetimo da je, prema navodima HRB-a, tijekom 2018. prijavljeno tek 10-ak havarija brodova. Otkud toliki nesrazmjer u brojkama oštećenja prijavljenih Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture i Hrvatskom registru brodova i onih prijavljenih osiguravajućim kućama ako te osiguravajuće kuće ne priznaju policu bez poštovanja zakonske procedure prijave nesreće? Znači li to da se ipak neke štete pokrivaju iz osiguranja i bez procedure prijave? Siniša Bacalja kaže da se pojedine čarter-kompanije nagode s nekim osiguravajućim tvrtkama o pokrivanju štete u određenom postotku i bez poštovanja zakonske procedure prijave štete.

“Osiguravajuće kuće nude čarter-agencijama da će im priznati određeni postotak – obično je to 70 posto troška popravka – samo temeljem izdanog predračuna. Iako to nije intencija osiguravajućih kuća, čarter-kompanije obave popravak u svojem angažmanu mada njihov servis nije licencirao HRB, što im je brže i jeftinije, ali je upitna kvaliteta popravka. Koliko je takvih slučajeva jako je teško konkretno reći jer se sve radi u ‘sivoj zoni’, mimo znanja lučkih kapetanija i Ministarstva mora, prometa i infrastrukture’’, kaže Bacalja. Na hrvatskom moru zaradu ostvaruju i plovila osigurana kod stranih osiguravajućih društava koja imaju drukčiju proceduru prijava i likvidacija šteta i od kojih neka ne traže prijavu pomorske nezgode lučkoj kapetaniji pa se može dogoditi da komplicirane popravke obavljaju necertificirani i nekvalificirani servisi, što isto tako može biti pogubno.