Nakon što je nedavno Tomislav Tomašević, zagrebački gradonačelnik, najavio da će uskoro proširivati tramvajsku zonu te da će Grad za 2,7 milijuna eura kupiti 11 rabljenih tramvaja starih od 15 do 20 godina, jer će se novi trebati čekati dvije godine, u fokusu se našao javni prijevoz glavnoga grada koji je jedna od crnih točki funkcioniranja Zagreba. Prezentacija koju je Nacional dobio prošlog tjedna, zapravo interna edukacija članstva Možemo! koja je na vlasti u Zagrebu, pokazuje da je situacija u ZET-u, gradskoj tvrtki zaduženoj za javni gradski prijevoz, poražavajuća – čak 28 posto tramvajskih vozila nije u voznom stanju i ne mogu se popraviti, nedostaje 19,5 tramvaja dnevno i četiri autobusa dnevno, a brzina kojom tramvaji voze je bijednih 13 kilometara na sat. Stoga se postavlja pitanje ima li smisla raditi sve te zahvate na javnom prometu ako se on ne može primijeniti na infrastrukturu.

Ovo je još jedna od edukacija kojima se članstvo Možemo! trenira na koji način pristupiti rješavanju prometnim problemima. Naime, Nacional je u jednom od prošlih brojeva objavio intrigantnu dvosatnu videosnimku online interne edukacije članstva Možemo!, od 21. lipnja 2022., na temu: “Kako do manjih gužvi u gradskom prometu?”. Taj je tekst, kao i snimka objavljena na Nacionalovoj stranici nacional.hr, izazvao snažne reakcije zato što je Tomislav Nakić-Alfirević, čovjek koji je vodio tu online edukaciju, a uopće nije prometne struke, tijekom te edukacije iznio bizarne i često potpuno promašene teze. Primjerice, na toj internoj edukaciji članova stranke Možemo! zagovara se prometni kolaps u Zagrebu jer bi, kako se tvrdi, na taj način vozači mogli odustati od automobila i prebaciti se na bicikl ili javni gradski prijevoz.

Ta je online edukacija samo nastavak mnogih sličnih na istu temu – prometa i prometnih gužvi – kojima vodstvo Možemo! educira svoje članove i članice i 500-tinjak svojih vijećnica i vijećnika na svim razinama gradske vlasti. Na ovoj prošlotjednoj – ovaj put riječ je o PowerPoint prezentaciji od 38 slajdova pod nazivom ‘’ZET – problemi i rješenja’’, iz prosinca 2021. – autor Filip Sirovica članstvu otkriva zaista poražavajuće podatke o stanju voznog parka u Zagrebu, ali i šokantno niskim brzinama tramvajskih vozila. Ne čudi što ti podaci nisu objavljeni u javnosti jer su zaista nevjerojatni. Sirovica, naime, u prezentaciji ističe da je brzina kojom se tramvaji kreću ulicama Zagreba samo 13 kilometara na sat. Prosječna brzina biciklista je, primjerice, 30 kilometara na sat u gradu, pa ta usporedba može dosta govoriti o kaotičnoj situaciji na zagrebačkim ulicama. Isto tako, Sirovica je u prezentaciji istaknuo da čak trećina tramvajskih vozila nije u funkciji.

Tomislav Tomašević, gradonačelnik Zagreba, nedavno je predstavio mobilnu aplikaciju ZET-a, ali tehnologije neće pomoći javnom prijevozu ako se ne riješi prometna infrastruktura. FOTO: Josip Regovic/PIXSELL

U prezentaciji su glavni problemi i rješenja podijeljeni u tri kategorije – vozni park, organizacija prometa i infrastruktura. Problemi s voznim parkom su, prije svega, problemi s realizacijom aktualnog voznog reda radi manjka tramvajskih vozila zbog problema u održavanju. Kako se tvrdi, postoji manjak servisnog osoblja, dugogodišnje neulaganje u alate, naprave i ostalu opremu servisa te zanemarivanje dugogodišnjih karakterističnih kvarova na određenim tipovima tramvajskih vozila. Problem je isto tako manjak zglobnih autobusa zbog problema u održavanju, a poglavito vezanih uz starost voznog parka. To se manifestira kroz kvarove vezane uz neispravnost kočionog sustava, koroziju, pucanje šasije i slično, nabave vozila koje nisu pratile realne potrebe, karakteristične probleme vezane uz određene modele autobusa te manjak vozača autobusa i rast takvog trenda.

Prema riječima Filipa Sirovice, postoje i problemi vezani uz kvalitetu i brzinu javnog prijevoza. Tu je prije svega spomenuta niska brzina, zatim čekanje na semaforima, zloupotreba žutih traka i ostale smetnje u odvijanju tramvajskog prometa. Na kvalitetu i brzinu utječu i nekoordinirani vozni redovi: gomilanje tramvaja na gotovo svim koridorima, neusklađenost voznog reda za potrebe presjedanja te ‘’fantomski’’ dolasci te loše informiranje putnika i nepouzdanost, čime se stvara negativan stav/imidž kod putnika.

Kad je u pitanju vozni park i njegova ispravnost, znakovito je da, kako se tvrdi u prezentaciji, u prosjeku u Zagrebu nedostaje 19,5 tramvaja i 3,8 autobusa dnevno. Od 250 tramvaja, njih 179 je u ispravnom stanju, što znači da čak 71 tramvaj nije u voznom stanju, što čini visokih 28,4 posto, dakle svaki treći tramvaj u Zagrebu nije u funkciji. Dodatan problem, kad su neispravni tramvaji u pitanju, predstavlja činjenica da za većinu tih tramvaja nema dijelova i ne mogu se popraviti. Slično je i s autobusima, pa se tako navodi da je u trenutku kad se radila prezentacija čak 31 autobus bio na servisu.

Kako se ističe u prezentaciji, a ovi podaci nisu komunicirani u javnost, prosječna brzina tramvajskih vozila po Zagrebu je između 13 i 14 kilometara na sat, što je porazno. Za tako nisku brzinu ima nekoliko uzroka. Prvi je taj da logika rada semafora nije usmjerena protočnosti tramvajskog prometa, odnosno da je mnogo nepotrebnih stajanja. Zatim nekoordiniranost voznih redova koja dovodi do povećanog broja putnika, što opet dovodi do spore izmjene putnika na stajalištima. Uzrok sporosti je i nedovoljan broj i nepoštovanje postojećih žutih prometnih traka, kao i smještaj tramvajske pruge na poprečnom presjeku prometnice, a i taj što tramvajska mreža nije razvijena do naseljenih rubova grada.

Dino Šojat s Katedre za tehnologiju gradskog prometa Prometnog fakulteta Sveučilišta u Zagrebu. FOTO: Privatna arhiva

Da bi se povećala ne samo brzina tramvajskih vozila već i protočnost tramvajskog prometa, Sirovica predlaže nekoliko rješenja. Prvo je omogućavanje prioriteta prolaska vozilima javnog gradskog prometa na što više semaforiziranih raskrižja. Potrebno je onemogućiti probijanje slijepih ulica na druge ulice kojima prometuju tramvaji, ali i koordinirati vozne redove različitih linija na glavnim odvojcima.

Sirovica je istaknuo i neka dugoročna rješenja: rekonstrukcije ulica s ciljem preseljenja postojećih tramvajskih pruga na središnje trake i širenje mreže tramvajskih pruga. Efekti svih tih mjera, prema njegovim riječima, bit će povećanje brzine i atraktivnosti javnog gradskog prijevoza što će omogućiti bolje odvijanje prometa u cjelini.

Nacional je od Grada Zagreba tražio pojašnjenja podataka iz prezentacije. Ništa nije demantirano, samo je detaljnije pojašnjeno. Iz Grada je Nacional dobio sljedeće odgovore:

„U tramvajskim i autobusnim servisima i radionicama svakodnevno se obavljaju redovni i izvanredni servisni pregledi tramvaja i autobusa kompletnog voznog parka ZET-a jer nam je sigurnost putnika i prometnog osoblja prioritet. Dana 4. rujna 2023., početkom školske godine, stupio je na snagu intenzivniji, jesenski vozni red tramvajskog prometa od 165 tramvajskih vozila, te je prometu dano na raspolaganje 174 tramvajskih vozila, čime je ostvaren puni vozni red i pričuva tramvajskih vozila od 5,5%. Od ostalih tramvajskih vozila dio je na popravku kvarova, a dio se nalazi na redovnom servisnom pregledu, čišćenju unutarnjeg i vanjskog dijela vozila ili skidanju reklama. U autobusnom sustavu, za jesenski vozni red imali smo u prometu 290 autobusa za puni vozni red i pričuvu autobusa od 5%, dok su ostali autobusi također bili na popravku ili redovnim servisima, čišćenju i skidanju reklama.“

O stanju voznog parka zagrebačkog javnog prijevoza iz gradske Službe za informiranje i medije rekli su da je stanje tramvajskog i autobusnog voznog parka, gdje je niz godina izostalo sustavno ulaganje i modernizacija, dovelo do situacije da je iznimno zahtjevno održavati vozni red, a što izravno utječe na zadovoljstvo građana. Također, dodatni razlozi su i starost određenih tipova tramvaja i autobusa, kao i visoki troškovi, odnosno neisplativost popravka dijela voznog parka zbog proteka godina i nedobavljivosti rezervnih dijelova:

„Temeljem navedenoga, a vodeći se brigom o potrebama građana i održivosti voznog reda, smatramo kako je nabavka rabljenih tramvaja zaista nužna i opravdana, posebice imajući u vidu kako će Zagreb za zaista prihvatljivu cijenu dobiti iznimno kvalitetne i očuvane tramvaje. Također, u tijeku je nabavka novih niskopodnih tramvaja, koja će potrajati nekoliko godina jer se ne staje samo na ugovorenih 20 vozila već radimo na nabavi dodatnih 40 vozila te će rabljeni zamijeniti dotrajale modele tramvaja. Nadalje, proizvođač tramvaja tip TMK 2100, gdje se radi o maloj seriji od 16 komada proizvedenih samo za ZET, smatra kako su tramvaji neisplativi za generalni popravak zbog nedobavljivosti rezervnih dijelova i visoke cijene radova. Po isporuci rabljenih i novih tramvajskih vozila planira se rashod starih tramvajskih vozila koja zbog starosti i tehničkog stanja nisu više isplativa za održavanje. Također, trenutno smo u fazi rashoda i zbrinjavanja dijela autobusnog voznog parka.“

O sramotno maloj brzini tramvaja iz Grada su rekli sljedeće:

„Što se brzine prometovanja tramvajskih vozila u Zagrebu tiče, ona ovisi o više čimbenika na koje ZET ne može u cijelosti utjecati. Tramvajski promet se ne odvija na zasebnom tijelu već je u koliziji s ostalim vozilima s kojima dijeli prometnice, nedovoljan je broj koridora za odvijanje javnog gradskog prijevoza, tzv. ‘žutih traka’, postoji velika gustoća individualnog prometa, velika je gustoća stajališta na tramvajskoj mreži i mala međusobna udaljenost. Naime, prosječna udaljenost između stajališta je oko 400 metara presijecana raskrižjima i pješačkim prijelazima radi kojih vozila ne mogu ostvariti najveću dopuštenu brzinu. Isto tako, prisutna je vozačka nekultura, odnosno zauzimanje ‘žutih traka’, veliki broj semaforiziranih raskrižja i pješačkih prijelaza na trasi linije, te ograničenje brzine radi stanja prometne infrastrukture, pješačkih zona, križanja i prelaska preko skretničkih sklopova.“

Powerpoint prezentacija ‘ZET-problemi i rješenja’ autora Filipa Sirovice članovima stranke Možemo! iz prosinca 2021. Nacionalu je dostavljena prošlog tjedna. FOTO: Nacional

Zanimljivo je da je u prezentaciji Filip Sirovica istaknuo i činjenicu da je vozni rad nepouzdan i – kako je to nazvao – ‘’fantomski’’. Činjenica je da je vozni red, u prvom redu tramvajskog prometa, vrlo nekoordiniran, pa nije rijetkost da vozila iste linije dođu jedan za drugim, a da se nakon toga na istu liniju čeka 16,5 i više minuta, a o zastojima koji svako toliko blokiraju promet ne treba niti trošiti riječi. Iz Grada Zagreba kažu da je vozni red u ZET-u koncepcijski napravljen kao i u većini velikih europskih gradova u kojem se prati slijed vozila jedne linije, a ne na segmentu ili dionici trase:

„Neravnomjernost slijeda vozila različitih linija nastaje radi toga što linije imaju različitu trasu, različito ukupno vrijeme vožnje i različiti broj vozila u prometu s različitim slijedom vožnje. Radi navedenog, ponekad se tijekom dana dogodi da na određeno stajalište vozila dođu u isto vrijeme što je nemoguće izbjeći. Osim toga, do tzv. ‘rupa’ u slijedu vozila dolazi i radi nepredvidivosti odvijanja prometa u cjelini.

Izrada linije ima svoje zakonitosti, a njeni dinamički pokazatelji su slijed, frekvencija i kapacitet. Dobro izrađena linija javnog gradskog prijevoza u jednom vremenskom periodu treba imati ravnomjeran slijed duž cijele trase, što znači da na bilo kojem stajalištu na trasi vozilo jedne linije treba doći u ravnomjernom slijedu npr. svakih 8 minuta. Neravnomjernost slijeda vozila različitih linija nastaje radi toga što linije imaju različitu trasu, različito ukupno vrijeme vožnje i različiti broj vozila u prometu s različitim slijedom vožnje. Radi navedenog, ponekad se tijekom dana dogodi da na određeno stajalište vozila dođu u isto vrijeme što je nemoguće izbjeći. Osim toga, do tzv. ‘rupa’ u slijedu vozila dolazi i radi nepredvidivosti odvijanja prometa u cjelini.

Izrada linije po segmentima tramvajske mreže na način da vozila različitih linija na zajedničkom dijelu trase imaju ravnomjeran slijed nije moguće, a da se ne naruši gore navedena zakonitost. Izrada linija na takav način a bez dodatnog zadržavanja vozila na okretištima bi rezultirala približno ravnomjernim slijedom vozila svih linija na zajedničkom segmentu, ali bi poremetila slijed vozila svih promatranih linija na ostalim dijelovima trase pa bi slijed vozila jedne linije umjesto ravnomjernih 8 minuta bio neravnomjeran npr. 14 min., pa 12 min., pa 6 min. itd., što je neprihvatljivo. Osim toga, zadržavanje vozila na okretištima radi usklađivanja, povećava vrijeme stajanja na istima, odnosno povećava vrijeme obrta linije, što zahtijeva dodatne kapacitete, tj. vozila i vozače.“

Dino Šojat s Katedre za tehnologiju gradskog prometa Prometnog fakulteta Sveučilišta u Zagrebu, pojasnio je da stanje ispravnosti voznog parka postaje problematično u trenutku kada je broj tramvaja sposobnih za prometovanje nedovoljan većinu vremena, pa se prijevoznik odlučuje na redukcije broja vozila na linijama. Optimalan broj tramvaja na svakoj liniji u vršnim periodima, prema kojemu se određuje potreban broj ispravnih tramvaja u voznom parku, prema riječima Dine Šojata, treba biti jasno poznat kako bi operativna brzina bila maksimalna moguća. Ako je na linijama premalo tramvaja, javlja se problem premale prijevozne ponude što povećava vrijeme zadržavanja na stajalištima i neudobnost vožnje, a ako je na linijama previše tramvaja, javlja se problem nedovoljno zauzetih nagomilanih vozila koja također pogoršavaju vrijeme putovanja.

Iako je gradonačelnik Tomašević najavio poboljšanje infrastrukture javnog prijevoza i izgradnju novih tramvajskih tračnica po gradu, Šojat pojašnjava ima li smisla raditi na novoj infrastrukturi ako ni postojeća nije dostatna. Kako je rekao, bez obzira na najave gradonačelnika, uvijek ima smisla razmatrati moguće proširenje mreže tramvajskih linija, gdje su potencijalna područja s velikom gustoćom naseljenosti u relativnoj blizini postojeće mreže linija:

„A za postojeću infrastrukturu potrebno je razmotriti rješenja za kritične dionice, kao što je Maksimirska cesta s velikom frekvencijom tramvaja i velikim brojem uličnih parkirališnih mjesta koja otežavaju prometovanje, ili Savska cesta s naglašenim nepoštovanjem žutih trakova u vršnim periodima. Kad je u pitanju brzina tramvajskih vozila, najveći problem male operativne brzine tramvajskog prometa su semaforizirana raskrižja, gdje se u europskim gradovima u zadnjem desetljeću otišlo daleko po pitanju prioriteta vozila javnog prijevoza, dok se u Zagrebu sustavno nije učinilo ništa. U Zagrebu su uvedeni niskopodni tramvaji kvalitetnih performansi ubrzanja, brzine i usporenja, a performanse paradoksalno ne mogu doći do izražaja jer se ne uvode rješenja za prioritet. Osim semaforiziranih raskrižja, postoji problem nepoštovanja žutih trakova te može doći do kumulativnog efekta više problema na istom mjestu u mreži. Istraživanja provedena u tramvajskoj mreži Zagreba pokazala su da je operativna brzina koju ste naveli jedna od najmanjih u Europi te da se može povećati i do 50%, odnosno do vrijednosti od 20 km/h. Ne zaboravimo da, ako se poveća operativna brzina, da se za istu prijevoznu potražnju može smanjiti broj vozila te se mogu postići uštede kod prijevoznika koji je značajno subvencioniran iz proračuna Grada Zagreba.“

S obzirom na nepouzdan, neučinkovit, neuređen i fantomski vozni red, Šojat pojašnjava može li se uređenjem tog dijela nešto napraviti da se dobije bolja učinkovitost gradskog prometa, pa da ne idu tri tramvajske linije jedna za drugom u dvije minute pa se iduća čeka 15 minuta. Šojat kaže:

„Za javni prijevoz u uličnoj mreži mora se uvijek pretpostaviti da će dolaziti do nepravilnosti koje uzrokuju neravnomjerne dolaske vozila na stajališta, s nagomilavanjem vozila kao ekstremnim oblikom. No ponašanje dolazaka vozila s druge strane može biti predvidljivo, stoga u mreži tramvajskih linija Zagreba postoji prostor za napredak. U istraživanjima je poznato da se neravnomjernosti dolazaka vozila na stajališta povećavaju s promjenom položaja vozila od izvorišnog do odredišnog terminala. Stoga se na terminalima na periferiji grada uvijek može razmotriti uvođenje polazaka vozila u ravnomjernim sljedovima. No postavlja se onda pitanje fleksibilnosti postojećeg voznog parka za kompenzaciju takvog ravnomjernog slijeda kapacitetom vozila.“

Šojat je zaključio objasnivši što on smatra najvećim problemom u Zagrebu kad je u pitanju funkcioniranje javnog prijevoza. Najveći je problem koji bi istaknuo, a koji često ne privlači dovoljan publicitet, nepostojanje prioriteta javnog prijevoza na semaforiziranim raskrižjima i nepoštovanje žutih trakova bez represivnih mjera:

„Prioritet na semaforiziranim raskrižjima povećao bi operativnu brzinu, što bi smanjilo troškove prijevoznika, pa tako i Grada Zagreba zbog smanjenja potrebnog broja vozila na mreži te bi smanjenje vremena putovanja učinilo javni prijevoz atraktivnijim, što bi povećalo zauzetost vozila, čije prosječne vrijednosti i dalje nisu zadovoljavajuće. No ovaj problem otkriva još veći – nepostojanje centra za nadzor i upravljanje prometom koji bi se trebao uvesti na razini Grada Zagreba koji bi optimizirao prometni sustav i poboljšao prioritet javnog gradskog prijevoza.“