Davorin Kolić, koautor idejnog projekta zagrebačkog metroa, govori o pomoći EU-a u izgradnji tzv. lake gradske željeznice

Zagrebački gradonačelnik Milan Bandić na pressici Kriznog stožera ponovno je najavio gradnju zagrebačkog metroa. Ta najava dolazi u tijeku vrlo niskog rejtinga gradonačelnika uzrokovanog ponajviše lošom reakcijom grada na krizu uzrokovanu potresom. Ruta bi trebala ići preko Ilice, a nastavila bi se ispod Trga bana Josipa Jelačića i Jurišićeve sve do Draškovićeve, gdje bi izašao.

Davorin Kolić, generalni direktor firme Neuron Consult, ima preko 20 projekata izgradnje metroa i smatra da je moguć projekt metroa u Zagrebu. “Još 2005. radio sam procjenu troškova i utjecaja na Zagreb koji bi imao metro ili podzemni tramvaj. Godine 1999. napisao sam i članak sa svojim ocem u kojem navodimo da je Zagreb sredina koja bi zahtijevala takav tip prometa. Opisao sam u idejnom projektu iz 2005. takozvanu laku gradsku željeznicu koja je napravljena u obliku križa u smjeru sjevera, istoka, zapada i juga kako bi se povezala glavna prometna mjesta. Podloga za to je bila prometna studija iz 1999. koju su financirali 50 posto Grad Zagreb, a 50 posto Svjetska banka, u kojoj su svjetski stručnjaci predvidjeli potrebu tračnog sustava u Zagrebu. Već tada je došlo do toga da bi se takav sustav trebao razmatrati u razvoju prometa na dugi tok. Potrebno je postaviti strategiju koja će se provoditi neovisno o politici i vladama koje su na vlasti. Metro se u povijesti počeo razvijati jer je količina motornih prometnih vozila bila prevelika. Rješenje je bilo stvoriti jedan tračnički sustav koji će garantirati brzinu prijevoza, a to se može jedino ako tu prometnu liniju izdvojite od ostalih oblika prijevoza”, kaže Kolić za Zagreb News.

Predsjednik Društva arhitekata Zagreba Tihomil Matković tvrdi da Zagreb zahtijeva kvalitetan javni prijevoz. “Gradovi slične veličine Zagrebu imaju metro, a i Zagrebu bi dobro došao prijevoz na koji nema utjecaj ostali promet. Problem je što su obično ulazi u ta podzemlja metroa na rubnim površinama grada, izvan guste izgradnje. To su dugački ulazi gdje se mora ući pod zemlju i to se ne može riješiti na prostoru jedne ulice. Mislim da to nije moguće napraviti jer bi Ilica onda bila presječena, ne bi se moglo prijeći s jednog na drugi nogostup. Takvi ulazi u podzemlje moraju se rješavati na otvorenim područjima.”

Kolić kaže da je, po njegovu istraživanju, najisplativija varijanta za poboljšanje gradskog prometa ona koja iskorištava postojeće tramvaje za novu podzemnu i nadzemnu liniju kojom bi se oni kretali neovisno o drugom prometom. “Na dijelovima gdje tramvaj prolazi ispod zemlje on je ionako odvojen od ostatka prometa, a na nadzemnim dijelovima linija bi se digla gore ili izdvojila. Postojeći tramvaji ne bi se trebali prilagođavati novom prometu, a na željeznicu se nismo odlučili jer bi troškovi bili dvostruko veći. Prosječna brzina tramvaja je sada od sedam do 11 kilometara na sat. S ovakvom linijom postigla bi se brzina od 35 do čak 60 kilometara na sat, ovisno o udaljenosti stanica. To bi za promet značilo da vožnja od Žitnjaka do Črnomerca ne bi trajala sat i pol vremena, nego 25 minuta. Kada smo radili idejni projekt, pazili smo da linije idu po postojećim gabaritima i imovini Grada Zagreba jer se za njih ne mora raditi otkup zemljišta”, kaže Kolić.

Izgradnja dijela metroa od Britanca do Draškovićeve mogla bi trajati nekoliko godina, dok bi projekt izgradnje sveukupne metro mreže ili lake gradske željeznice u gradu, prema stručnom radu Davorina Kolića iz 1999., trajao između devet i 13 godina. Postojeća tramvajska linija prije Britanca nadovezala bi se na brzu koja ide ispod centra grada tako da se može govoriti o hibridnom modelu, gdje su spojene tramvajska i metro linija. Davorin Kolić objašnjava da je radio i prometne linije na trusnim područjima, poput San Andreasa u Americi i Santiaga u Čileu te da potencijalni potres ne predstavlja opasnost za liniju. Kolić kaže da bi cijena izgradnje iznosila oko 45 tisuća eura po dužnom metru. “U odnosu na 2005. godinu, financiranje sada može biti ostvareno preko Europske unije. Udio grada i županija u financiranju bi bio 15 posto, dok bi EU financirao 85 posto troškova. Takva linija bi poboljšala kvalitetu života stanovnicima, povećala bi cijene njihovih parcela, smanjila zagađenja i otvarala prostor za druge namjene”, kaže Kolić.

Tihomil Matković smatra da neminovno treba smanjiti promet vozila za pola. “Već smo jučer, a ne sutra, morali pojačati prostor za korištenje bicikla u gradu koji može rasteretiti potrebu za vozilima. Količina prometa je sada prevelika. Kada napravimo pravu mrežu biciklističkih staza kroz Donji grad, mi ćemo morati pola postojećih cesta pretvoriti u biciklističke prometnice. ”, zaključio je