Marko Ševrović, docent Zavoda za prometno planiranje Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, govori o mogućim rješenjima zagrebačkih prometnih problema

Građankama i građanima Zagreba gužve u prometu nisu strane. U gradu u kojem prometna špica skoro pa da i ne postoji, psovke, udaranja trube i lomljenje živaca dio su čari zagrebačke svakodnevice. Ovakvo dugotrajno stanje prometa daje dojam da bolje ne može, ali Marko Ševrović, docent na Fakultetu prometnih znanosti, zna da se bolje može.

„Prava prometna strategija ne obuhvaća samo Zagreb, već i gradove koji su na njegovu obodu. U to bi svakako spadali Zaprešić, Sesvete, Velika Gorica, pa i ja bih čak rekao Karlovac i Kutina te u krajnosti Varaždin i Krapina. Zagreb je središte te regije. Ono što je loše jest da veliki dio tog prigradskog prometa se obavlja autima jer je tako najjednostavnije. Grad Zagreb taj problem ne može riješiti bez suradnje s okolnim županijama i podrške države“, opisuje na početku razgovora za Zagreb News Marko Ševrović.

Okosnica takvog održivog prometa trebao bi biti javni prijevoz – prema Ševroviću, prvenstveno bi to u Zagrebu trebala biti željeznica. Uvjet je da se na svakoj željezničkoj stanici napravi terminal javnog prijevoza. Tako bi primjerice građani Velike Gorice bili lišeni potrebe dolaska u Zagreb autom.

Kada se sagleda prometna strategija na razini Zagreba, trebalo bi se usredotočiti na javni gradski prijevoz. Tramvajska mreža se nije mijenjala od 1987. godine, dok se načini i smjerovi putovanja itekako jesu promijenili. City Centar East i West te zagrebačka Arena velika su žarišta putovanja koja su prema zapažanjima Ševrovića izrazito loše povezana. Tako centri koji se nalaze izvan centra gradova zapravo generiraju potrebu za korištenjem automobila. SAD je gradnju šoping centara na obodima grada zaustavio još 70-ih godina.

„Dodatna stvar je loš plasman terminala javnog prijevoza. Konkretno se to može reći za terminal autobusa na Črnomercu. Njega bi hitno trebalo premjestiti na lokaciju Vrapče. Da on bude spojen s prugom. Svi autobusi koji spajaju Podsused, Borčec, Špansko, Malešnicu… Oni bi svi trebali voziti do Vrapča, a dalje bi se onda moglo produžiti ili vlakom ili tramvajem. Tu bi se dobilo na brzini. Uopće glavni problem prometa u Zagrebu je brzina“, napominje Marko Ševrović.

Opće je poznata prosječna brzina tramvaja od oko 12 kilometara na sat. Izvor problema leži u povezanosti tramvajskog i automobilskog prometa. Smanjivanjem automobilskog prometa u centru grada, tako da se smanji ili ukine dolazak automobila iz okolnih naselja, povećala bi se brzina i atraktivnost tramvajskog prometa.

Povećanje atraktivnosti alternativnih vrsta putovanja – tramvaji, bicikli i pješačenje – ujedno je dio glavnih ciljeva nove gradske vlasti, ali uklanjanje automobilskog prometa iz centra ujedno čini sam centar gospodarski i sadržajno neatraktivnim. Stoga je bitno ponuditi alternative.

„Da se sutra zatvori Masarykova, gužva neće biti u Masarykovoj već će se proširiti do Črnomerca. Promet funkcionira kao fluid – ide tamo gdje može proći. Isto tako postoji koncept šok vala – promet se širi prema nazad. Smanjili ste propusnu moć i zastoji će se zbog zatvaranja Masarykove polako širiti prema nazad. Ljudi u centru će profitirati jer će imati veću prometnu propusnu moć, ali svi izvan centra će tada biti u zastoju. Upravo zbog toga bi se trebalo raditi na povezivanju okolnih naselja i periferije grada. Mora postojati dobra alternativa autu. Iluzorno je misliti da će netko iz Botinca ići do Savskog mosta autom i nastaviti dalje s biciklom“, ističe docent Fakulteta prometnih znanosti.

Politika davanja prostora pješacima i biciklistima u očima Ševrovića je dobra. Trend je to u cijeloj Europi, ali je od iznimne važnosti realizacija tog trenda. Potrebna je izrada brzih biciklističkih autocesta po gradu jer ne može se dogoditi da biciklist mora čekati na svakom semaforu jer ga to usporava i smanjuje mu atraktivnost kao prometno sredstvo.

„Također bi mu mogla pomoći nova parkirna politika. Nije normalno da zbog parkirnih zona i povlaštenih parkirnih karata za stanare netko na Črnomercu može parkirati i na Maksimiru.  Automatski je njemu auto atraktivan. Kada bi te osobe morale plaćati kao svaki drugi građanin parking na poslu, odmah bi mu postale prometne alternative atraktivne. Svi mi u prometu radimo računice koje su povezane s našim odlukama transporta – uzimamo u obzir svoje vrijeme i komfor. Nažalost, u Zagrebu je auto daleko isplativiji od drugih oblika prijevoza u većini slučajeva. To se ne može samo riješiti dodavanjem biciklističkih staza. One su većinom spore i loše napravljene te i dalje morate stajati na semaforima. To je primjerice problem na Deželićevoj gdje je maknuta jedna prometna traka, što je odlična stvar, ali konačno rješenje nije bilo ništa bolje. Biciklistička traka tamo sada nema pravi početak ni kraj. Nije se trebala uopće raditi bez da seže barem do Zapadnog kolodvora. A onda pak na Zapadnom kolodvoru nemate gdje ostaviti bicikl. Veliki gradovi u Europi s velikim brojem biciklista, poput Amsterdama i Kopenhagena, imaju ogromna parkirališta za bicikle. Građani iz Zaprešića bi trebali jedan bicikl moći ostaviti u Zaprešiću na kolodvoru, doći u Zagreb s vlakom te tamo uzeti svoj drugi bicikl. To je koncept u drugim zemljama. Suludo je očekivati da će ljudi biciklom ići od Zaprešića do Zagreba na posao“, zaključio je Marko Ševrović.