U sklopu obilježavanja Europske godine željeznice 2021., u subotu, 11. rujna, u Zagreb je stigao Transeuropski ekspres koji je krenuo s lisabonskog kolodvora 2. rujna, a posljednja stanica bit će mu Pariz, gdje stiže 7. listopada. Na svom putu stat će u više od 120 mjesta i gradova u EU-u, a u Hrvatskoj je osim u Zagrebu, stao u Slavonskom Brodu i Tovarniku. Na Glavnom kolodvoru u Zagrebu dočekali su ga državni tajnik Ministarstva mora, prometa i infrastrukture Alen Gospočić i zamjenica glavnog ravnatelja Glavne uprave za promet Europske komisije Maja Bakran Marcich, predstavnici Grada Zagreba i predstavnici tvrtke HŽ putnički prijevoz.

Pored Dubravke Šuice, Maja Bakran Marcich najviše je pozicionirana hrvatska državljanka u Europskoj komisiji, a dužnost je preuzela s pozicije savjetnice ministra vanjskih i europskih poslova Davora Stiera. Diplomirala je ekologiju na zagrebačkom PMF-u i magistrirala humanu genetiku na Medicinskom fakultetu te je nakon kraćeg rada u struci na Institutu za antropologiju provela 20 godina u Ministarstvu vanjskih poslova. Od 1998. do 1999. bila je savjetnica potpredsjednice vlade i ministrice za europske integracije, a od 1999. do 2005. prva tajnica u hrvatskoj misiji u Bruxellesu. U godinama pristupnih pregovora, od 2005. do 2011., bila je koordinatorica za pristupne pregovore u hrvatskoj misiji u Bruxellesu. Nakon povratka u Hrvatsku sudjelovala je u pripremama za hrvatsko članstvo u EU-u, a nakon stupanja u članstvo bila je pomoćnica ministrice vanjskih i europskih poslova za Europu. Povodom dočeka Transeuropskog ekspresa dala je intervju tjedniku Nacional.

NACIONAL: Sudjelovali ste na putovanju Transeuropskog ekspresa koji je prošlog vikenda prošao kroz Hrvatsku. Koji je bio cilj tog putovanja?

Iza putovanja ovog vlaka stoji ideja promocije klimatske tranzicije EU-a. Naime, već neko vrijeme je sektor prometa u fokusu jer od svih sektora on jedini ne smanjuje emisije štetnih plinova, čak ih malo povećava. U kontekstu Europskog zelenog plana i naših zakonodavnih prijedloga koji su izašli u cijelom paketu „FIT FOR 55“ neposredno prije ljeta, promet mora svoje emisije smanjiti za 90% ako želimo 2050. postati prvi klimatski neutralni kontinent. Ovog ljeta upozorenja prirode bila su vrlo evidentna i krajnje je vrijeme da se poduzmu konkretni koraci. Što se tiče Europske komisije i predsjednice Ursule von der Leyen, to je od početka rada navedeno kao srž našeg mandata. Europska komisija nastoji potaknuti i sve države članice da krenu tim putem. Ne radi se tu samo o klimi, već se radi o potpunoj transformaciji gospodarstva koja će osigurati održivi i zeleni rast i uvođenje novih tehnologija, kako bi Europa postala svjetski lider u klimatskoj tranziciji, no i u novim tehnologijama.

NACIONAL: Na vlak ste se ukrcali u Hrvatskoj, kakvi su dojmovi?

Nedjeljna dionica Connecting Europe Expressa od Zagreba do Beograda otpočela je posebnim događajem u organizaciji zagrebačkog TZ-a, doručkom Orient Expressa u Esplanadi koji je oduševio sve sudionike. Imali smo prilike vidjeti i originalne eksponate s Orient Expressa koji se danas čuvaju u muzeju Hrvatskih željeznica. Nakon toga uslijedila je mala panika jer je pri polasku ustanovljen kvar na francuskom vagonu koji nam je trebao služiti za sastanke. U konačnici je jedini izlaz kako bismo nastavili bilo izbaciti taj vagon iz kompozicije te smo konačno krenuli s punih sat vremena zakašnjenja. Nikad na željeznici nije dosadno. U Slavonskom Brodu nam se pridružila skupina prekrasnih mladih ljudi koji su me do Tovarnika prilično izrešetali pitanjima o europskoj zelenoj tranziciji, pokazavši zavidnu razinu poznavanja tematike. Svaka čast. Učenici Osnovne škole Antun Gustav Matoš iz Tovarnika ispratili su vlak iz Hrvatske pripremivši svim putnicima kratak, ali vrlo impresivan program. Ta krasna djeca pozvala su nas da upregnemo napore kako bi se postigli klimatski ciljevi, dok je jedna djevojka zaželjela da uskoro vlakom stigne do mora, a da to ne traje cijeli dan. Što reći, Hrvatska i Komisija, na posao.

NACIONAL: Znači li to da će EU inzistirati na smanjivanju zračnog i automobilskog prometa?

Ne bih rekla da se radi na smanjenju i to se sigurno neće događati preko noći jer je krajnji cilj 2050. Naravno da će se i dalje letjeti avionima i voziti automobilima, ali te automobile neće više pokretati motori s unutarnjim sagorijevanjem, već će se u sljedećih 30-ak godina sve više uvoditi električni automobili koji ne zagađuju okoliš. Što se tiče specifičnosti zračnog i pomorskog prometa, danas još uvijek ne postoje nove tehnološke mogućnosti kao za cestovni promet. Avioni i dalje voze na kerozin, a brodovi na fosilna goriva. Ono što je tu bitno, a što također pokrećemo jest da se sve više počinje uvoditi takozvani miks održivih goriva. Tehnologija ipak tu napreduje, osobito u pomorskom prometu, gdje se počinju uvoditi LNG i vodik kao gorivo za brodove. Naravno, to nije uvijek sasvim čisto gorivo, ali je ipak značajno čišće od postojećeg. Elektromotori mogu i u pomorskom prometu biti djelomično rješenje, ali ne za prekooceanske brodove. I za Hrvatsku je to posebno interesantno jer već postoje manje brodice i trajekti koji voze duž obale koji mogu ići na električni pogon. A osobito imajući u vidu da neke od brodograditelja koji na tome rade imamo i u Hrvatskoj.

NACIONAL: Zašto je baš 2021. izabrana za godinu europske željeznice i zašto je željeznica budućnost Europe?

Kao što je poznato, promet na kopnu je posebno problematičan. Ova godina je zato i proglašena europskom godinom željeznice kako bi se dao dodatni poticaj razvoju željeznice kao čistom sektoru prometa. Međutim, najveći problem jest da je cijeli taj sustav, odnosno europska željeznička mreža, prilično segmentiran, jer se tu radi o zastarjelom sektoru u koji će se zbog toga i najviše ulagati u sljedećem desetljeću. Najveći problem su upravo prekogranične veze, a naš je cilj ostvariti puno unutarnje tržište i u prometnom sektoru. Zato će se u te prekogranične poveznice investirati s europske razine uz pomoć Instrumenta za povezivanje Europe druge generacije (Connecting Europe Facility 2).

NACIONAL: Nakon dolaska transeuropskog vlaka u Zagreb, u nedjelju je u hotelu Esplanade upriličen doručak u sjećanje na nekadašnje putnike Orient Expressa koji su tu odsjedali. Kako je moguće da je nekada luksuzni Orient Express povezivao istok s cijelom Europom, a danas takav vlak više ne postoji?

Jedan dio odgovora leži u tome da je u to doba postojalo nekoliko velikih unutarnjih tržišta, iz Turske se putovalo kroz Austro-Ugarsku koja je obuhvaćala nekoliko srednjoeuropskih zemalja. Uslijed razvoja cestovnog i zračnog prometa željeznice su ostale zapostavljene. Upravo ovim vlakom koji je 2. rujna krenuo iz Lisabona, a zadnja stanica će biti 7. 10. u Parizu, željeli smo ukazati na sve probleme prekograničnog prometa. Naime, kroz tih nešto više od mjesec dana vlak će proći kroz 30 zemalja i zaustaviti se oko 120 puta. Ali ne radi se o jednom vlaku već smo, zbog različitih standarda kolosijeka u Europi, bili prisiljeni organizirati 3 različita vlaka. Ne mogu vam uopće nabrojiti sve probleme s kojima su se kolege i kolegice susretali kako bi dogovorili sve te prelaske, mijenjanja lokomotive i vlakovođa koji su, na inzistiranje svake zemlje, morali govoriti jezik te zemlje. Naime, unutar Europe postoje tri različita sustava širine kolosijeka, iberijski u Španjolskoj i Portugalu koji su time praktički potpuno odsječeni od ostatka Europe, drugi je baltički, nasljeđe baltičkih zemalja iz doba SSSR-a, a treći sustav koji pokriva ipak najveći dio Europe je standardni kolosijek koji ima i Hrvatska. Jedna od namjera Komisije bila je dokazati da ta željeznica doista funkcionira i da je doista budućnost za prijevoz robe i putnika. Činjenica jest da danas u zraku postoje unutarnje europsko tržište, dok ga na kopnu nemamo.

NACIONAL: Kao i na mnogim drugim područjima, tako je i na planu željezničkog prometa i infrastrukture Hrvatska na europskom dnu. Zašto je to tako i je li moguće uz pomoć europskih fondova dostići europski standard u skorijoj budućnosti? Naime, mnoge europske zemlje poput Belgije, Nizozemske, Njemačke i Francuske puno više koriste vlakove od Hrvatske.

Točno, zapadna Europa itekako korist vlakove. Ja živim u Belgiji i čini mi se da oni više nemaju gdje izgraditi nove tračnice zato što se međugradski i gradski promet odvijaju uglavnom vlakovima, uključivo i brzim. Zato je Belgija doslovce ispresijecana tračnicama. To je nasljeđe jer te su države desetljećima ulagale u željezničku infrastrukturu, dok se u Hrvatskoj posljednjih pedeset godina praktički stalo sa svim investicijama u željeznicu. Sjećam se jednog skupa iz 2018. na kojem sam sudjelovala. Tada sam pronašla jednu kartu iz Austro-Ugarske na kojoj se vidi da je tada mreža bila puno razvijenija i nije bila ništa sporija od ove današnje, ako ne i brža. Uostalom, tada je postojala direktna linija od Beča do Pule koja je vodila goste na Brijune.

NACIONAL: Upravo zato ministar pomorstva prometa i infrastrukture Oleg Butković najavio je da je ovo desetljeće željeznice, a i ministrica regionalnog razvoja Nataša Tramišak u intervjuu za tjednik Nacional potvrdila je da će najviše novca iz višegodišnjeg financijskog okvira iskoristiti za razvoj željezničke infrastrukture. Je li u tom smislu hrvatska vlada aplicirala s adekvatnim projektima?

Moram reći da doista ohrabruje da su ministar Butković i njegov tim ozbiljno zagrizli u taj problem i vidimo da se ipak, možda malo s kašnjenjem, pokreće jedan značajan ciklus investicija u željeznički sektor. Što se tiče aplikacija, to su ogromni projekti koji idu u fazama, ja to zovem slaganjem Lego kocaka koje traje 10-15 godina, pa i 20 godina. Radi se o investicijama od nekoliko milijardi eura, a tako su izgrađeni ili se grade veliki europski tuneli, bit će izgrađena baltička željeznica i slično. Koliko mi je poznato, do 2030. mi u Hrvatskoj govorimo o oko 4,4 milijarde eura. Od toga će apsolutno najveći dio biti financiran iz EU fondova, jedan segment uključivat će i nacionalno sufinanciranje, dok će se dio sredstava dobiti uz pomoć EBRD-a. Od toga, na nizinsku prugu otpada oko 2,5 milijardi eura. Moram istaknuti i da željeznica nije samo željeznica, već ona osigurava i znatan gospodarski rast. U Hrvatskoj se željeznicom prevozi oko 22% tereta, što je mrvicu iznad prosjeka EU-a (18,6%).  Uz moderniju, digitalno upravljanu infrastrukturu taj bi postotak mogao bitno porasti i zamislite što bi to značilo za rastući hrvatski izvoz na unutarnje tržište EU-a. U putničkom prometu smo doista na samome dnu EU-a jer je on tek na 2%, dok je europski prosjek 8%, a u zapadnim zemljama taj se prosjek penje na za nas nezamislive brojke.

‘Ohrabruje da su ministar Oleg Butković i njegov tim ozbiljno zagrizli u problem obnove željeznice u Hrvatskoj’, kaže Maja Bakran Marcich. FOTO: Saša Zinaja/NFOTO

NACIONAL: Osim dionica koje su već u izgradnji, Savski Marof-Zagreb, Vinkovci-Vukovar, Virovitica-Pitomača i Križevci-Koprivnica-državna granica, Zaprešić-Zabok, Dugo Selo-Križevci, najvažnija je nizinska pruga Zagreb-Rijeka, koja je trenutačno u katastrofalnom stanju. Što je s tim projektom i hoće li biti financiran europskim novcem?

Što se tiče nizinske pruge, već sada je u izgradnji jedan dio dionica od mađarske granice do Zagreba i tu očekujemo da će u novom programskom razdoblju, za koji još nisu ni raspisani natječaji, pa još nitko nije ni mogao aplicirati projekte, Ministarstvo prometa aplicirati s projektom od Zagreba do Rijeke, odnosno s preostalim dionicama. Sve do sada, usuđujem se reći, bilo je zagrijavanje, a sada se počinju igrati velike utakmice i mora se paziti da se ne probiju krajnji rokovi s provedbom jer se u suprotnom sredstva moraju vratiti EU-u. Stupanjem na snagu novog Višegodišnjeg financijskog okvira 2020.-2027., uz dodatna sredstva iz Fonda za oporavak i otpornost sa svojih 6 milijardi, Hrvatskoj će biti na raspolaganju znatna sredstva iz kojih će dio biti namijenjen i za željeznički i pomorski promet i riječne putove. No moram napomenuti da će se, upravo s dodjelom sredstava iz Fonda za oporavak i otpornost itekako inzistirati na provedbi reformi i morat ćemo u potpunosti promijeniti način poslovanja u sektoru prometa, što uključuje i strateški plan multimodalnog digitaliziranog prometa. A to se navodi i u hrvatskom Nacionalnom planu oporavka i otpornosti. Hrvatska će biti jedna od većih korisnica tog Fonda, no napominjem da će ti projekti morati biti završeni do 2026., a to je praktički sutra. Što se tiče strukturnih fondova, Hrvatska će također imati na raspolaganju značajna sredstva, gotovo 10 milijardi eura i bit će u prilici da do 2030. u potpunosti izgradi infrastrukturu na svojim segmentima europske prometne mreže, što je i pravna obveza svih država članica EU-a. U Hrvatskoj uz Koridor Rajna-Dunav imamo i Mediteranski koridor, a Hrvatska će svoj dio tog koridora, dakle upravo od Rijeke do mađarske granice biti obvezna izgraditi. Čvrsto vjerujem da će se to dogoditi. Nadam se da ćemo kroz sljedeće razdoblje uistinu vidjeti konkretne rezultate i da ćemo se svi zajedno do te 2030. moći provesti brzim vlakom do Rijeke, što će i meni biti neka vrsta osobne satisfakcije.

NACIONAL: Kinezi koji završavaju Pelješki most odavno su nudili izgradnju željezničke infrastrukture od Budimpešte do Rijeke. Bi li Europi to bilo prihvatljivo?

Kada govorimo o europskim sredstvima u ovom kontekstu, ključno je naglasiti da su to bespovratna sredstava koja su na raspolaganju Hrvatskoj kao članici Europske unije. Kada Kinezi nude takvu izgradnju, radi se o kreditima koji su često vrlo nepovoljni i moraju se vraćati. Ili se dogovara koncesija na stotinjak i više godina, što znači da će Kina upravljati tom prugom. Druga je opcija da angažirate projektante, inženjere i stručnjake koji jednog dana mogu biti i kineski, po modelu Pelješkog mosta, ali preko javnog natječaja, a sve skupa je financirano iz EU proračuna. Za Pelješki most raspisan je javni natječaj, kineska je ponuda bila najpovoljnija i svaka čast kako ga grade. To je plaćeno u najvećem postotku europskim novcem, ali kada završe gradnju, Kinezi se spakiraju i odlaze i više nemaju ništa s time. A ni Hrvatska prema Kini nema nikakvih obveza. Europska pravila javnih nabava nalažu javne natječaje, a tko će na njima pobijediti, stvar je procjena nacionalnih vlada i kvalitete ponuda. I kineske tvrtke, naravno, imaju se pravo javiti. To je ta ključna razlika: Hrvatska ima pristup nepovratnim europskim fondovima i logično je da se hrvatska vlada odlučila za taj model, a ne za direktne dogovore s Kinom. Pogledajte što se sada događa u Crnoj Gori, s njihovim autoputom. Oni mole EU da im pomogne otplatiti taj zajam koji ih guši jer već sada iznosi oko 20% njihova BDP-a. Naravno da im je to jako teško vraćati. Mislim da zato nitko u Hrvatskoj ne može tako razmišljati.

NACIONAL: Ministar Butković pohvalio se nizom infrastrukturnih projekata, izgradnje luka, pristaništa, zračnih luka, mostova. Kako ocjenjujete rad njegova Ministarstva i suradnju s vašom upravom za mobilnost?

Nije na meni da procjenjujem rad Ministarstva. No mislim da se ipak vide rezultati, da Hrvatska povlači sve značajnija sredstva i da se puno toga realizira. Željela bih naglasiti i da već sada imamo projekte u vrijednosti preko 100 milijuna eura koji su u provedbi, a odnose se na jačanje kapaciteta riječke luke koja i povijesno i prirodno zaslužuje puno važniju ulogu na Jadranu nego što je imala u posljednjih 20-30 godina. No činjenica je da se radi o strahovito kompliciranim procedurama, a mi se s naše strane trudimo kako bismo te procedure olakšali i učinili ih jednostavnijim, osobito kroz instrument Connecting Europe Facility. Hrvatska je članica tek od 2013. i trebalo je neko vrijeme stručnim timovima da nauče pisati tako velike projekte, aplicirati i apsorbirati taj novac. No vjerujem da su kolege u Hrvatskoj to do sada uspješno svladali i sada je trenutak da se sve to u što se ulagala energija sada kapitalizira. Vjerujem da će za 4-5 godina biti puno više realiziranih projekata.

NACIONAL: Spomenuli ste i da EU potiče razvoj vodenog prometa. Mi svoje rijeke gotovo uopće ne koristimo.

Točno, a nije uvijek bilo tako. Naime, moj je pradjed, koji je bio bokeljski pomorac, na kraju svoje karijere bio kapetan luke u Sisku. To je tada, između dvaju svjetskih ratova, bila velika luka. Danas su Europskoj uniji ti riječni plovni putevi apsolutni prioritet. Spomenula bih luku u Slavonskom Brodu, kao i Vukovar koji je na Dunavu. Dunav je jedan od naših transeuropskih koridora, a dosta se radi na tome i da se Sava od Siska nadalje ponovo učini plovnom. Hrvatska je bogata rijekama i svakako bi trebala dio prijevoza tereta prebaciti na rijeke, kao što to rade zemlje Beneluxa, na primjer Nizozemska. Vidim da i na tom planu dolazi dosta projekata iz Hrvatske koji su sve zreliji i bolji. Ne treba zaboraviti ni mogućnosti razvoja turizma i riječnih kruzera koji su sve popularniji. Jedne godine bila sam u Iloku i začudila sam se kako je to živo tržište. U Europi veliki broj turista ide na riječna krstarenja i to neprocjenjivo prirodno bogatstvo Hrvatska bi trebala bolje iskoristiti, osobito u Slavoniji.

‘U Hrvatskoj se željeznicom prevozi oko 22 posto tereta, što je mrvicu iznad prosjeka EU-a (18,6%). Uz moderniju, digitalno upravljanu infrastrukturu taj bi postotak mogao bitno porasti’

NACIONAL: Mate Rimac postao je svjetski poznat po razvoju električnih automobila, a upravo na takvim projektima koji bi vodili prema klimatskoj neutralnosti do 2050. inzistira EU. Međutim, standard hrvatskih građana najniži je u EU-u i teško da će do tada svi moći kupovati električne automobile. Osim toga, Hrvatska nema ni infrastrukturu za njih. Kako će EU pomoći Hrvatskoj u postizanju tog cilja?

Upravo kroz Fond za oporavak i otpornost financirat će se izgradnja oko 1500 punionica za električne automobile. To je mreža koja mora postojati na prometnicama, s obzirom na to da smo turistička zemlja. Iz iskustva Norveške znamo da države i EU proračun moraju financirati taj početni dio, a nakon toga to postaje profitabilno i onda ulazi i privatni kapital.  A to je i dio našeg paketa mjera koji je izašao u srpnju ove godine, koji sadrži jedanaest zakona i jedanaest prijedloga. S jedne strane ići će se u veće oporezivanje postojećih automobila s motorima na unutarnje sagorijevanje i ta će vožnja postajati sve skuplja. S druge strane, proizvodnja električnih automobila će rasti i time će se njihova cijena spuštati. Jedan od prijedloga iz srpnja je osnivanje novog klimatskog fonda koji će se financirati iz novca koji se zarađuje iz trgovanja emisijama stakleničkih plinova. Taj će se novac dijeliti po određenom ključu, a najviše manje razvijenim zemljama kao što je Hrvatska, i njime će svaka država članica moći subvencionirati svojim građanima kupnju električnih vozila. To se neće, dakako, događati preko noći. Govorimo o jednom razdoblju tranzicije koji će trajati, dok se ne iznađu zadovoljavajuća rješenja.

NACIONAL: Hrvatska vlada odlučila je usmjeriti 1,5 milijardi kuna Mati Rimcu za Project 3 Mobility, a radi se o projektu razvoja autonomnog vozila. Je li to dobra ideja jer je u Hrvatskoj bila izložena brojnim kritikama?

To je apsolutno na tragu onoga što želi razvijati Europa i mi smo u potpunosti podržali taj projekt. Otkad sam došla u Komisiju prije pet godina, prvi put sam se susrela s tim inteligentnim transportnim sustavima i razvojem tehnologije koja će dovesti do potpuno autonomno upravljanih vozila. Radi se o potpunoj digitalizaciji mobilnosti, što će potpuno promijeniti način i filozofiju korištenja automobila. Mlade generacije možda uopće neće ni htjeti imati auto, već će pomoću mobitela naručiti vožnju i prevesti se od točke A do točke B. Ujedno, to će postati i puno učinkovitiji promet, s manje gužvi, manje nesreća i manje emisija štetnih plinova. Znam da zvuči malo futuristički, ali na početku prošlog stoljeća u roku dvije godine konjske kočije u New Yorku zamijenjene su automobilima i električnim tramvajima. No da bi se sada dogodila slična evolucija, treba odraditi još puno istraživanja i prototipova, a Mate Rimac je jedan od vodećih vizionara i predvodnika tog razvoja, prepoznat u EU-u i šire. S europske razine Project 3 Mobility prepoznat je kao vrhunski projekt i logično je da ga je hrvatska vlada uvrstila u svoj program. Meni kao hrvatskoj državljanki je osobito drago da nakon niza sličnih projekata koje smo financirali po Švedskoj, Nizozemskoj ili Njemačkoj, sada i u Hrvatskoj imamo takav jedan centar izvrsnosti.

NACIONAL: Kada smo prošli put razgovarali, rekli ste da izgradnja autocesta više nije europski prioritet. Međutim, nakon izgradnje Pelješkog mosta, Hrvatskoj je itekako u interesu izgradnja autoceste od Ploča do Dubrovnika. Jesu li se tu povećale neke šanse i je li Plenkovićeva vlada proaktivnija u lobiranju za nastavak gradnje Mediteranskog koridora, odnosno Jadransko-jonske ceste?

Činjenica da izgradnja autocesta i dalje nije prioritet, ali zbog zaokruživanja EU-a i uključivanja zapadnog Balkana koji je jedan otok unutar EU-a, svakako je taj koridor bitan i o njemu se kontinuirano razgovara. Upravo ta jadransko-jonska poveznica iz Grčke, preko Albanije i Crne Gore do Hrvatske i Italije je i dalje u fokusu. Jasno je da zbog geografije i konfiguracije, a i napučenosti tih krajeva, izgradnja željeznice tamo nije realna. Hrvatska ima još te dvije manje dionice – spoj od Rijeke prema Žutoj Lokvi i od Ploča prema Dubrovniku i vjerujem da će one biti realizirane. Koliko uspijevam pratiti, hrvatski predstavnici dosta su aktivni u lobiranju i promoviranju tog projekta. Nakon 2027. ide sljedeće financijsko razdoblje i sigurno će do realizacije doći u skoroj budućnosti. Osim toga, na snazi je investicijski plan za zapadni Balkan od 9 milijardi eura i tu su upravo dionice Jadransko-jonske autoceste – između Albanije i Crne Gore – među prioritetima.