Početkom prosinca prošle godine Europska komisija imenovala je Maju Bakran Marcich za zamjenicu direktora Opće uprave za mobilnost i promet (DG MOVE), što je, osim povjerenika Nevena Mimice, do sada najviši položaj u Europskoj komisiji na koji je imenovan neki hrvatski državljanin ili državljanka. Time je, kako ističu u Europskoj komisiji, dat doprinos cilju da na barem 40 posto menadžerskih položaja u Uniji budu žene.

Nakon diplome iz biološkog inženjeringa na PMF-u u Zagrebu i magisterija iz ljudske genetike na Medicinskom fakultetu, Maja Bakran Marcich posljednjih je 20 godina gradila karijeru u Ministarstvu vanjskih i europskih poslova. U razdoblju od 1998. do 1999. bila je savjetnica potpredsjednice Vlade i ministrice za europske integracije, a od 1999. do 2005. prva tajnica u hrvatskoj misiji u Bruxellesu. U godinama pristupnih pregovora, od 2005. do 2011. bila je koordinatorica za pristupne pregovore u Misiji RH u Bruxellesu, da bi se 2011. po završetku pregovora vratila u Hrvatsku i nastavila rad u području europskih poslova, sudjelujući u završnim pripremama za hrvatsko članstvo u Uniji te, nakon stupanja u članstvo, uspostavi nacionalne koordinacije europskih poslova, između ostalog i kao pomoćnica ministrice vanjskih i europskih poslova za Europu. Dužnost u Europskoj komisiji preuzela je s pozicije savjetnice ministra vanjskih i europskih poslova Davora Ive Stiera. Prilikom sudjelovanja hrvatskih novinara na seminaru EU komisije, Maja Bakran dala je Nacionalu intervju u kojem je komentirala aktualnu situaciju oko Pelješkog mosta, mogućnosti korištenja europskog novca za izgradnju prometne infrastrukture, kao i nedavni govor predsjednika EU komisije Jeana Claudea Junckera o stanju Europske unije te poruke koje je poslao Hrvatskoj.

NACIONAL: Imamo projekt vrijedan 357 milijuna eura koji će financirati Europska komisija, a to je Pelješki most. Što je s njim? Može li BiH blokirati gradnju? Kako uopće komentirate novonastalu situaciju?

Osobno sam se, između ostalog, desetak godina bavila i tim projektom u hrvatskoj administraciji. Još prije pet godina provedena je studija pred-izvedivosti, no kako se radi o velikom strukturnom projektu, to traje. Ne bih rekla da tu ima krivnje bilo koje hrvatske vlade do sada, jer se radi o strahovito kompliciranom pothvatu koji, uz sve ostalo, mora poštovati međunarodno pravne norme. Svjedočila sam sukcesiji hrvatskih vlada koje su radile najbolje što su mogle. Naravno, uvijek može brže, ali morali su se stvoriti politički uvjeti da bi se u konačnici potpisao sporazum s Europskom komisijom. Tijekom 2012. godinu dana trajali su trilateralni razgovori na ministarskoj razini između Hrvatske, BiH i Europske komisije, po svim pravilima i prema svim međunarodnim dokumentima. BiH je od početka bio u potpunosti uključen u projekt. Komisija je sada usvojila odluku i Hrvatska ima mogućnost iskoristiti značajna europska sredstva za most. Ono što se u Hrvatskoj gubi iz vida i odvlači pozornost, jest da je sada isključivo na Hrvatskoj da se fokusira na projekt, odradi svoj dio posla na vrijeme i u roku. To je najteži dio i tu ne smije biti ni najmanje pogreške.

NACIONAL: Nacional je u prošlom broju objavio popis tvrtki koje su se javile na natječaj i jako su zainteresirane za taj posao. Najjeftiniji su Kinezi. Ima li EU komisija neki stav o tome?

To je isključivo u nadležnosti hrvatske vlade. Napominjem i da taj dio nije u nadležnosti moje Uprave. Natječaj je raspisan i potrebno je poštovati sve tehničke uvjete i kriterije. Poanta je da se ne bira najjeftinija ponuda, već ekonomski najpovoljnija.

NACIONAL: Vezano uz Pelješki most, građanima hrvatskog juga svakako je zanimljiv neki europski koridor koji bi povezao Dubrovnik s unutrašnjosti, budući da autoput završava u Pločama. Je li Dubrovnik u planu EU-a koji je 2013. predstavio devet koridora za period do 2020., a za koji je u tekućem proračunskom razdoblju predviđeno 26 milijardi eura?

Koridori i velike transeuropske mreže veliki su dio i mog posla. To su ogromne investicije u kojima se moraju usuglasiti strategije nacionalnih vlada i europskog proračuna iz kojeg se financiraju te velike potrebe za infrastrukturom. Hrvatska je postala punopravna članica 2013., nakon što su već usuglašeni prioriteti, no još uvijek je moguće razmotriti reviziju tih projekata, na čemu rade i druge države. Revizija planova transeuropskih koridora planirana je za 2023. Veliki dio tih velikih koridora već je izgrađen, a tu se ne radi samo o cestama, već i o željeznicama, vodenim plovnim putovima poput dunavskog i slično. Treba trideset godina da se ta velika europska mreža izgradi. Prihvaćen je i jedan projekt na Đerdapu, budući da države kandidatkinje također mogu aplicirati. Nakon što su se usuglasili koridori, došlo je i do odluke proširenja na susjedstvo i u tom smislu postoji i plan za nastavak Mediteranskog koridora od Slovenije, preko Hrvatske uz obalu, do Grčke – to je ona stara, dobro poznata Jadransko-jonska autocesta. To  je upisano u službeni dokument o  produljenju koridora prema Zapadnom Balkanu. No, naravno, projekti unutar Europske unije imaju prioritet.

NACIONAL: Ima li onda šanse da Hrvatska izgradi autoput prema Dubrovniku europskim novcem? O čemu to ovisi?

Šanse uvijek ima. To ovisi o spretnosti i sposobnosti zemlje da se izbori za svoje interese. Dat ću vam jedan primjer. Otkad sam došla na ovu poziciju, vrlo često primam zahtjeve za susretima s predstavnicima Finske. Oni već sada lobiraju da se 2023. odluka o koridorima proširi na koridor sjeverno od Helsinkija. Oni sustavno obilaze sve institucije – i Europsku komisiju, i Parlament, i Vijeće – i nama je svima sada u glavi da kada dođe do ponovnog otvaranja mape, Finci imaju tu svoj izražen interes. Možda netko misli da su oni krenuli prerano, ali niti jedna takva odluka neće vam pasti u krilo, ako se oko nje ne potrudite. Ljudi u Hrvatskoj moraju naučiti kako se izboriti za nacionalne prioritete. I diplomacija, i političari, i svi ostali trebaju kontinuirano promovirati istu stvar. Ja već danas znam što žele Finska, Slovenija, Francuska ili Nizozemska. No na ovoj poziciji nisam još jasno čula što želi Hrvatska. Duboko sam uvjerena da je interes povezivanja Europe potpuno jednak interesu Hrvatske.

NACIONAL: Što je važno za Hrvatsku u Junckerovu govoru o stanju Europske unije?

Juncker je govorio o ujedinjenoj i jačoj Europi, u kojoj neće biti zemalja prve i druge klase po bilo kojoj osnovi. Puno je bilo priča o Europi više brzina – one postoje već dugo. No ono što je ključno za državu poput Hrvatske jest rad na ulasku u Schengen, rad na ulasku u eurozonu i uključivanje u sve mainstream europske politike, uključivanje u tu najvišu brzinu. Ono što  bi mi bilo drago da se u Hrvatskoj bolje čuje, a zbog čega je Juncker bio strahovito napadan i u Austriji i u Njemačkoj, jest taj poziv da sve zemlje članice trebaju biti i u eurozoni i u Schengenu.

NACIONAL: Bilo je različitih tumačenja Junckerove izjave o ulasku Hrvatske u Schengen. Je li to bio poziv da što prije uđemo ili upozorenje da prvo moramo riješiti pravna i bilateralna pitanja sa susjedima?

Juncker je u govoru jasno rekao da „ako želimo pojačati zaštitu naših vanjskih granica, onda trebamo otvoriti schengenski prostor slobode kretanja Bugarskoj i Rumunjskoj odmah“. Trebali bismo isto tako dopustiti Hrvatskoj da se pridruži Schengenu jednom kada su ispunjeni svi kriteriji. Točka.

NACIONAL: Mogu li nas na ulasku u Schengen stvarno blokirati Mađarska i Slovenija? Je li se to već nekome dogodilo?

Rumunjska i Bugarska već neko vrijeme čekaju, iako su ispunile sve tehničke  uvjete. No to je na kraju politička odluka koja se donosi konsenzusom. I Hrvatska treba ići korak po korak. Prvo treba ispuniti sve tehničke uvjete, za što, po mojoj procjeni, treba još oko godinu dana. Naravno da je svaki takav proces i politički uvjetovan. Ali ono što naučite radeći u Bruxellesu jest da će ako ste stvarno najbolji đak u razredu i ako ste uistinu  ispunili sve tehničke uvjete, biti teško politički reći ne. Najbolji primjer su naši pretpristupni pregovori u kojima je bilo mnogo govora o nastavku mehanizma monitoringa, kao što to još uvijek imaju Rumunjska i Bugarska na području pravosuđa. No kada je Hrvatska ispunila sve uvjete, prije i poslije zaključenja pregovora, ušla je u punopravno članstvo bez takvog mehanizma.

NACIONAL: U Bruxellesu je već aktualna priča o novom proračunskom razdoblju koje počinje 2020. Kako će to izgledati nakon Brexita?

Točno, već se o tome raspravlja, ali još nije sigurno hoće li to novo proračunsko razdoblje biti pet, sedam ili 10 godina. Vremena su doista interesantna – događa se Brexit, što automatski znači i manje novca. Iako su Britanci najavili da bi ostali financirati neke znanstvene programe, poput programa Horizon 2020 koji Švicarska i Norveška financiraju iako nisu članice. Bilo bi mi drago i da se Hrvatska uključi ne samo s političke, već i sa šire društvene razine, u dubinske rasprave o budućnosti Europe, koje se vode u svim zemljama članicama. Mi kao glavne uprave već itekako pripremamo scenarije kako svoje financijske instrumente vidimo u razdoblju iza 2020. Osnovno je pitanje hoće li članice plaćati manje, pa će ukupni budžet biti manji, ili će plaćati više kako bi se zadržala razina koju smo imali s Velikom Britanijom, kao jednim od većih platiša. Jedan od bitnih trenutaka bit će prosinačko Europsko vijeće, gdje se od članica očekuje stav o tome kojim putem ići dalje. Europska komisija stoji iza šestog scenarija koji je ponudio predsjednik Juncker, a to je dublje i jače povezivanje Europske unije, što bi trebalo značiti i da neće biti manje novca. Konkretno, veliki infrastrukturni projekti iz mog područja, prometnice, željeznice najvišeg standarda po cijeloj Europi, traže i puno novca. Komisija će sljedećeg proljeća izaći s prijedlogom novog proračunskog razdoblja poslije 2020. Nadam se da će do sljedećih izbora za EU parlament o tome biti postignut dogovor svih europskih tijela.

NACIONAL: Kako u EU komisiji komentiraju nove korake premijera Plenkovića oko arbitraže sa Slovenijom?

Ne bavim se tom temom. To nije u nadležnosti moje Uprave.

NACIONAL: Krajem prošle godine imenovani ste na poziciju zamjenice  direktora Opće uprave za mobilnosti i promet, što je dosad najviša dužnost u Europskoj komisiji na koju je imenovan netko iz Hrvatske. Kako je došlo do imenovanja?

Kao što je to uobičajeno prilikom proširenja EU-a, ulaskom Hrvatske  u punopravno članstvo postalo je aktualno i pitanje preuzimanja određenih funkcija unutar Europske komisije od hrvatskih državljana. Naravno da kvote nisu formalne, ali nastoji se da svaka zemlja bude pravedno zastupljena. Glavni direktor u upravama, dakle, uvjetno rečeno, ministarstvima Europske komisije, naravno da je glavna funkcija, no takve pozicije obično ne dobivaju nove zemlje članice. Početno mjesto za nove članice je zamjenik glavnog direktora i nakon određenih političkih dogovora iskristaliziralo se da to bude upravo ova pozicija u Općoj upravi za mobilnost i promet. Raspisan je javni natječaj u studenom 2015., kada sam radila u Ministarstvu vanjskih i europskih poslova, gdje se posljednjih 20 godina bavim europskim poslovima. Javila sam se na natječaj jer mi je to bio osobni izazov, svjesna toga da je tu puno silnica u igri. Prošla sam kroz vrlo rigoroznu proceduru selekcije i nekoliko krugova ispitivanja kod glavnih direktora Europske komisije. Javilo se pedesetak kandidata iz Hrvatske, ljudi različitih profila. U posljednjem krugu ostala su dva kandidata – kolega Joško Klisović i ja. Zadnji krug u rujnu 2016. uključivao je razgovor tête a tête s povjerenicima. I nakon toga, Komisija je donijela odluku da me imenuje na tu poziciju, na kojoj sam počela raditi početkom prosinca prošle godine.

NACIONAL: Kojim se područjima od direktnog interesa za Hrvatsku bavi Opća uprava za mobilnost i promet?

Možda toga nismo dovoljno svjesni, ali promet, bolje rečeno mobilnost, danas prolazi apsolutnu transformaciju, koja će dotaknuti svakoga od nas, kao i svaku državu, pa tako i Hrvatsku. To područje ima veze i s klimatskim promjenama, smanjenjem emisija štetnih plinova, digitalizacijom, automatiziranim vozilima i brodovima koji postaju naša stvarnost. Ta vozila primat će i odašiljati podatke, postat će kompleksni sustavi kojima će trebati osigurati interoperabilnost unutar Europske unije i na globalnoj razini. Od Komisije se zato očekuje da u budućnosti harmonizira standarde digitaliziranih vozila u svim zemljama članicama.

NACIONAL: Ali Hrvatska je daleko od digitaliziranih vozila, budući da još uvijek nema izgrađene autoceste i pruge?

To je ono što se mora hitno promijeniti. Hrvatska se mora probuditi i ne smije nastaviti zaostajati. U Općoj upravi značajan dio europskih investicija namijenjen je postizanju ciljeva zadanih Pariškim sporazumom o klimi, za što je osnovan zaseban instrument „Connecting Europe Facility“, CEF, u vrijednosti 30 milijardi eura do 2020. Hrvatska je iz tog fonda povukla oko 80 posto, što je mnogo veća apsorpcijska sposobnost od one pokazane u strukturnim fondovima, gdje je Hrvatska danas na razini oko 20 posto. Budući da su u CEF-u postignuti izvrsni rezultati na razini čitava EU-a, u planu je da se program produlji i nakon 2020. Iskreno – iz tog fonda prije ćete dobiti novac za željeznice, plovne putove, digitalizaciju prometa ili alternativno gorivo, nego za izgradnju autocesta. No to je debata koja se vodi u cijeloj Europi. To je ujedno i politika Europske komisije koja želi potaknuti zemlje članice da stvore uvjete za novu generaciju mobilnosti, za nove generacije vozila koja neće zagađivati atmosferu. Dakle – da u budućnosti imamo autoceste na kojima će biti punktovi s punjačima za električne automobile.  Što se tiče pruga i vlakova, i to je dio iste priče, budući da se radi o granama prometa koje generiraju niske emisije štetnih plinova.

NACIONAL: Ali inzistirati na električnim punjačima kada pola hrvatske unutrašnjosti vapi za pristojnim prometnicama, ne čini se baš realnim?

Budući da ja ipak dolazim iz Hrvatske i znam kakvo je stanje, moram svako malo upozoravati kolege u Komisiji da se ne zanosimo digitalnim autima i pokušavam ih upozoriti na postojeći disparitet. Predsjednik Juncker je o tome govorio i u svom obraćanju o stanju EU-a, kada je naglasio kako dva plućna krila EU-a moraju zajedno disati. Ne radi se samo o razlici u kvaliteti proizvoda, već i o nizu ostalih standarda. No medalja uvijek ima dvije strane. U Hrvatskoj se nekada izvlačimo na Bruxelles, a zapravo sami nismo poduzeli dovoljno. Svijet se danas mijenja i ja se kao antropolog po struci uvijek držim Darwina – koji je govorio o preživljavanju najjačih. To je tako oduvijek. Dat ću vam i jedan pozitivan primjer – proljetos sam na jednom skupu u Sofiji bili na otvorenju njihova metroa, koji je sagrađen s tri milijarde eura iz EU fondova. Gradio se nekoliko godina i Sofija je danas moderan grad. A mi se čudimo kako nas to neke zemlje, koje su bile iza nas, danas itekako sustižu i prestižu. Zanima me – tko je u Hrvatskoj stavio na stol projekt vrijedan tri milijarde eura? Trebali bismo biti puno više proaktivni te, osobito, staviti konkretne projekte na stol i provoditi ih. Mogu navesti i primjer Rail Baltica, velikog željezničkog projekta vrijednog gotovo šest milijardi eura. Ali o njemu se ne priča, on se provodi te će kroz nekoliko godina baltičke države biti spojene s ostatkom Europe modernom prugom po kojoj će vlakovi voziti brzinama iznad 200 km na sat. Drugim riječima, konkretni napori i uporan rad bivaju nagrađeni. A priče i ideje ostaju samo dobre priče i ideje.