Novoizgrađeni LNG terminal na Krku za sada funkcionira besprijekorno, izuzmemo li činjenicu da je umjesto četiri planirana tereta, odnosno tankera LNG-ja, do sada prihvatio tek jedan. Razlog tome je nagli skok cijena plina na azijskom tržištu na koje su traderi, odnosno trgovci plinom, preusmjerili gotovo sve količine LNG-ja namijenjene Europi. Zakon ponude i potražnje i dobro poznato razmišljanje trgovaca po principu „prodaj robu tamo gdje više plaćaju“ zakinulo je HEP za jedan tanker LNG-ja, a mađarski MVM za dva tankera ukapljenog prirodnog plina. Čini se ipak da se nagli skok cijena plina na azijskom tržištu posljednjih tjedana smirio i LNG terminal početkom ožujka očekuje novi teret LNG-ja pa bi se i ritam isporuke plina na novom domaćem dobavnom pravcu u narednim tjednima trebao normalizirati. O dinamici isporuke plina, odnosima s lokalnom zajednicom, ali i financijskoj strani funkcioniranja terminala i njegovoj konkurentnosti ostalim sličnim terminalima u Europi, a prije svega na Mediteranu, razgovarali smo s Hrvojem Krhenom, direktorom tvrtke LNG Hrvatska koja je izgradila terminal i njime upravlja.

NACIONAL: LNG terminal je pušten u rad 1. siječnja ove godine. Jeste li zadovoljni time kako funkcionira u ovoj početnoj fazi, ima li problema i jeste li već zamijetili neke tehničke nedostatke ili problematična rješenja koja bi se u budućnosti mogla popraviti ili doraditi?

Svi djelatnici LNG-ja Hrvatska i ja osobno vrlo smo zadovoljni načinom na koji radi postrojenje LNG terminala od trenutka puštanja u rad. Trebate znati da je terminal tehnološki vrlo kompleksno i zahtjevno postrojenje, izgrađeno je po najvišim industrijskim i ekološkim standardima i za sada nije bilo nikakvih potreba ni za tehnološkim prepravkama ni bilo kakvim intervencijama. Za sada sve funkcionira tehnološki besprijekorno.

NACIONAL: Do sada je na terminal stigao tek jedan LNG tanker, a razlozi otkazivanja još triju brodova manje-više su poznati – tankeri su preusmjereni na azijsko tržište koje je u siječnju kupovalo plin po značajno višim cijenama. Kakve štete nedolazak brodova nanosi kupcu – konkretno HEP-u ili MVM-u koji su naručitelji ili pak Plinacru koji bi od zakupa plinovoda trebao vraćati kreditno zaduženje podignuto za izgradnju spojnog plinovoda Omišalj-Zlobin?

Točno je da su tri tankera otkazana u zadnji čas i preusmjerena na azijsko tržište. Otkazivanje tankera nije ništa novo i to je posve normalna pojava na tržištu ukapljenog plina koju jednostavno treba prihvatiti. A razlog je ponuda i potražnja, u tom su trenutku kupci u Aziji plin plaćali po cijenama većim od 60 eura po megavatsatu (MWh) dok je, primjerice, cijena plina na austrijskom Baumgartenu bila oko 18 eura po megavatsatu. I isporučitelji LNG-ja naprosto su zaključili da im se više isplati tanker s ukapljenim prirodnim plinom poslati u Aziju gdje su teret prodali po tri puta većoj cijeni negoli kupcima u Europi. No štete po našu tvrtku nema jer naši korisnici plaćaju zakup kapaciteta neovisno o količinama regasificiranog plina i naš je prihod uvijek isti jer je naša usluga regulirana djelatnost. Isti je slučaj i s Plinacrom čiji zakupci također plaćaju naknadu zakupa kapaciteta po principu „puno za prazno“. S druge strane, mi se kao operator terminala ne bavimo trgovinom i ne mogu komentirati kakve su međusobne odnose dogovorili naši korisnici s trgovcima, odnosno traderima.

NACIONAL: Sljedeći LNG tanker bi na Krk trebao pristati 3. ožujka. Znači li to da su cijene plina na azijskom tržištu pale?

Da, u veljači su cijene niže u odnosu na siječanj. Cijene plina na azijskom tržištu bile su tijekom siječnja, koliko mi je poznato, na rekordno visokim razinama u povijesti LNG industrije. Razlog skoka i pada cijena je klasičan odnos ponude i potražnje na tržištu uzrokovan prvenstveno rastom gospodarstva i oštrom zimom u Aziji. Dinamika i organizacija tržišta ukapljenog prirodnog plina omogućavaju promjene načina isporuke između korisnika terminala i trgovca plinom. U svakom slučaju, vjerujem da će najavljeni teret 3. ožujka doista stići na Krk.

NACIONAL: LNG terminal donio je domaćem tržištu posve drugu dimenziju trgovanja plinom koju naše tvrtke koje kupuju LNG tek trebaju usvojiti. Na to je upravo ukazao problem otkazivanja tankera, nakon čega se pokrenulo pitanje kako se sklapaju ugovori o isporuci LNG-ja i što sve trebaju sadržavati kako bi se spriječile štete za kupca. Kako naše tvrtke usvajaju nove standarde trgovanja plinom i je li, primjerice, HEP zatražio savjet stručnjaka prilikom sklapanja ugovora o kupovini LNG-ja?

Ugovaranje međusobnih odnosa između korisnika terminala i trgovca plinom je isključivo stvar tih dviju strana. Mi kao operator terminala ne ulazimo u ugovorne odnose korisnika i trgovca plinom i mehanizme zaštite korisnika terminala u slučaju otkazivanja isporuke na terminalu i nedolaska broda. Na svakom korisniku je da se pobrine da s trgovcem ugovori takve klauzule koje će osigurati da njegov interes bude zaštićen. Ne mogu komentirati kako su neisporuku tereta premostili naši korisnici.

NACIONAL: Što je s problemom buke koju pri radu stvara terminal i jesu li osnovani prigovori lokalne zajednice? Načelnica općine Omišalj Mirela Ahmetović tvrdi da je LNG Hrvatska mjerenje razine buke trebao izvršiti tijekom probnog rada terminala, no da to nije učinjeno. Zamjera i da se problemu buke u studiji utjecaja na okoliš nije posvetilo dovoljno pažnje. Jesu li te zamjerke točne i kako ih komentirate?

Onog trenutka kada je brod FSRU, odnosno brod za prihvat, skladištenje i uplinjavanje ukapljenog prirodnog plina, stigao na Krk, mi smo u probnom radu postrojenja tehnološke sustave opteretili do maksimalnih radnih uvjeta kako bismo bili sigurni u tehnološku pouzdanost svih dijelova postrojenja. U tom razdoblju, a radi se o nekoliko dana, moguće je da je brod FSRU doista bio izvor povećanih razina buke. No to je, ponavljam, bila situacija u kojoj je postrojenje radilo u ekstremnim uvjetima. Nakon toga je krenuo kontinuirani rad sustava za uplinjavanje i u tim uvjetima buka se smanjila na normalnu razinu. Brod FSRU više ne proizvodi buku koja je veća od dozvoljene u studiji utjecaja na okoliš. Mjerenja o kojima govori gđa. Mirela Ahmetović provedena su i prilikom probnog rada postrojenja u prosincu, potvrdio ih je i sanitarni inspektor tijekom tehničkog pregleda, a imali smo kontrolu razine buke i od sanitarnog inspektora Državnog inspektorata u siječnju. Također smo angažirali i nezavisnu ovlaštenu tvrtku koja je provela dodatna mjerenja razine buke u siječnju, a uz to je i sami mjerimo na dnevnoj razini. Sva ta mjerenja pokazala su da buka nije prešla dozvoljene granice propisane akustičkim zahtjevima u Studiji utjecaja na okoliš. Čak i tih nekoliko dana kada je FSRU radio pod maksimalnim opterećenjem, razina buke nije bila veća od dozvoljene. Teško mi je uopće komentirati optužbe da se buci nije posvetilo dovoljno pažnje u studijama, jer su sva propisana mjerenja bila obavljena. Pa i nama samima je u interesu da ne budemo izvor buke koja smeta lokalnoj zajednici. Rekao bih da je dojam buke vrlo subjektivna stvar, dosta ovisi o trenutnim meteorološkim uvjetima. Činjenica jest da terminal prilikom redovnog rada proizvodi buku razine 40-50 decibela ili nešto malo više, što je prosječna razina buke koju proizvodi ljudski razgovor, a naši dozvoljeni limiti su 80 decibela na terminalu. A toj razini nismo bili ni blizu čak ni u prosincu pod maksimalnim opterećenjem tijekom probnog rada.

NACIONAL: Što je s priključkom broda FSRU na elektroenergetsku mrežu? Je li točno da LNG Hrvatska nije ni tražio priključak na dalekovod na kopnu ili pak HEP kasni s njegovom izgradnjom?

Nije točno ni jedno ni drugo. Brod FSRU sam u svojoj brodskoj energani proizvodi električnu energiju za vlastite potrebe, odnosno za potrebe redovnog rada postrojenja, i to iz boil-off plina, odnosno otparka koji se stvara prirodnim putem u tankovima. Od viškova tako proizvedene električne energije opskrbljuje se i kopneni dio terminala, koji je u pravilu vrlo mali potrošač. To je uobičajeni tehnološki proces. Sam priključak na elektroenergetsku mrežu zamišljen je kao mogućnost da se veće količine nepotrošene električne energije isporuče u prijenosnu elektroenergetsku mrežu. Sam priključak nije bio predviđen ni u lokacijskoj niti građevinskoj dozvoli jer nije bio u obuhvatu zahvata, već smo tijekom razvoja projekta došli do zaključka da se taj višak energije može plasirati u prijenosnu mrežu, čime bi se dodatno povećala iskoristivost samog postrojenja. Dakle, nije točno da priključak nije bio gotov na vrijeme. On nije ni bio zamišljen kao dio postrojenja, već isključivo kao njegov dopunski dio, a bit će dovršen u skladu s predviđenim rokovima, i to, vjerujem, već do kraja ove godine. Time će terminal ostvarivati dodatni prihod od prodaje viškova električne energije.

NACIONAL: Možete li pojasniti situaciju oko tarifa za prihvat i uplinjavanje LNG-ja? Naime, LNG Hrvatska je u fazi pripreme terminala još 2016. od Hrvatske energetske regulatorne agencije (HERA) tražio odobrenje tarife od 3,95 eura po megavatsatu (MWh) za uplinjavanje, a HERA je kao nadležno regulatorno tijelo tu tarifu smanjila na preporučenih 2,44 eura po MWh, što je još uvijek bila prilično visoka cijena u usporedbi sa sličnim terminalima u Europi. Tarifa je kasnije, u fazi prikupljanja obvezujućih ponuda tijekom 2018. i 2019. godine, dodatno smanjivana. Sada ona iznosi 1,17 eura po MWh. Je li ta tarifa dovoljna da osigura isplativost poslovanja terminala u narednih 10 godina, ali i kasnije?

Visoka tarifa od 3,95 eura koju spominjete bila je izračunata na samom početku projekta, kada su kapitalni izdaci za njegovu realizaciju procijenjeni u visini od 330 milijuna eura. Godine 2018. načinjena je revizija projekta, troškovi su smanjeni s ranijih 330 milijuna na 234 milijuna eura, a financijska konstrukcija terminala je zatvorena tako da je Europska unija kroz bespovratna sredstva osigurala 101,4 milijuna eura za dovršetak terminala, dodatnih 100 milijuna eura je osigurala hrvatska vlada, a ostatak od 32 milijuna eura financirali su vlasnici – HEP i Plinacro. Nakon takvog smanjenja troškova izgradnje LNG Hrvatska je u sljedećem „biding open seasonu“, odnosno javnom pozivu za predaju obvezujućih ponuda za zakup kapaciteta, značajno smanjila indikativne tarifne stavke na 1,25 eura za MWh na NVC (donjoj ogrjevnoj vrijednosti eng. net calorific value) odnosno 1,39 eura za MWh na GCV (gornjoj ogrjevnoj vrijednost eng. gross calorific value). No budući da smo uspjeli postići zakup kapaciteta koji nam garantira da će terminal poslovati na komercijalnim osnovama, naknadno smo dodatno smanjili tarifu na 1,17 eura po MWH na donjoj ogrjevnoj vrijednosti i to je naša tarifa za sve korisnike neovisno o tome koliki su kapacitet zakupili. Ta nam tarifa apsolutno garantira isplativost terminala i održivost poslovanja.

NACIONAL: Je li terminal s takvim tarifama konkurentan drugim terminalima, posebno onima na Mediteranu?

Terminal je apsolutno konkurentan, no procjena konkurentnosti u odnosu na ostale terminale je prilično relativna jer se sva tržišta, koja se međusobno razlikuju, ne mogu staviti pod isti nazivnik. U prilog konkurentnosti ide i činjenica da je puni kapacitet terminala zakupljen u naredne tri godine, a nakon toga u idućih šest godina popunjenost je oko 80 posto. To je više od postotka zakupljenosti većine terminala u Europi. Da budem iskren, mi smo i očekivali da će zakup kapaciteta biti dobar, ali nismo očekivali da će taj postotak zakupljenosti biti ovako visok. To samo potvrđuje da je tarifa terminala konkurentna i da je naša usluga dovoljno atraktivna da privuče tržište.

NACIONAL: LNG Hrvatska je u rujnu 2020. od HERA-e zatražio odobrenje za uspostavu regulatornog računa za izračun tarifnih stavki za poslovanje terminala te je zatražio tarifu od 1,17 eura po MWh. HERA je vaš zahtjev za uspostavu regulatornog računa, koji je upravo kroz izračun tarife trebao osigurati konkurentnost rada terminala, prihvatila, ali je odbila vaš izračun tarife najavivši naknadno odobrenje iznosa tarife. Naknadno je potom u prosincu odredila tarifu od 1,17 eura po MWh do 2025. godine, istu onu koju je tražio LNGH. Kako to komentirate?

HERA je odradila svoj posao i krajem prošle godine nam je na temelju unaprijed određene metodologije za izračun tarifnih stavki, odredila tarifu u iznosu od 1,17 eura po MWh. Zbog čega je proces toliko dugo trajao, doista ne znam, na to pitanje trebala bi odgovoriti HERA. No tarifa je izračunata tako da je komercijalno održiva i da osigura stabilan prihod terminalu. LNG terminal nije tržišna već isključivo regulirana djelatnost, što znači da mi ne možemo ostvarivati prihod veći od dozvoljenog definiranog metodologijom. Bit je funkcioniranja terminala pružanje usluge kroz čiju se naplatu osigurava pokrivanje troškova rada terminala. Ako bi terminal od naplate tarifa ostvario prihod veći od dozvoljenog, u tom trenutku bi nam HERA smanjila iznos tarife.

NACIONAL: HERA je u prosincu 2020. objavila Odluku o uspostavi regulatornog računa za upravljanje LNG terminalom iz koje je vidljivo da je LNG Hrvatska izračunao ukupni planirani prihod od reguliranih sredstava, dakle od naplate tarifa za uplinjavanje korisnicima terminala, u razdoblju od 2021. do 2040. u iznosu od 12.709.358 eura. No HERA je taj izračun naknadno korigirala i izračunala planirani prihod od 11.618.120 eura, a smanjeni su i planirani prinosi za svaku pojedinu godinu. Uslijed čega dolazi do razlike u predviđenim prihodima kako ih je izračunala vaša tvrtka i izračuna HERA-e i hoće li ta razlika utjecati na isplativost poslovanja terminala?

To je prognozirani prihod od naplate tarifa za uplinjavanje izračunat u izrazito dugom razdoblju prema projekcijama poslovanja u idućim desetljećima, a razlika među našim izračunima je, kako mi se čini, samo stvar tehničkog prikaza pojedinih segmenata poslovanja. Vrlo je teško precizno planirati poslovanje u idućih 15 ili 20 godina, tim više što smo mi posve novi energetski subjekt na tržištu, tek smo krenuli s pružanjem usluge i tek se trebaju vidjeti svi benefiti i za tržište, i za korisnike, i za opskrbljivače odnosno trgovce, metodologija izračuna tarifa također je posve nova, svi još uvijek u ovom procesu učimo i svi se ti djelići slagalice tek trebaju uklopiti u kompletnu sliku kako bismo mogli preciznije predvidjeti svoje poslovanje u budućnosti. U svakom slučaju, vjerujem da je HERA kao regulator odradila dobar posao u procesu izračuna tarife i projekcije poslovanja u narednih 20 godina.

NACIONAL: U istoj HERA-inoj Odluci navodi se i da će ukupni planirani operativni troškovi poslovanja terminala za sve godine regulatornog računa, odnosno od 2021. do 2040., iznositi 352.005.570 eura, odnosno prosječno 17,6 milijuna eura godišnje. Hoće li terminal, uzevši u obzir ukupni planirani prihod od reguliranih sredstava u iznosu od 11,6 milijuna eura za narednih 20 godina, moći pokriti troškove poslovanja?

Svakako da hoće. Operativni troškovi poslovanja proizlaze iz djelatnosti kojom se bavimo, a naši operativni troškovi pokrivaju održavanje jedinice za prihvat i uplinjavanje (FSRU) u skladu s pravilima za takvu klasu plovila, održavanje kopnenog dijela terminala i sve ostale usluge i planirani prihodi bit će dovoljni da nam pokriju te troškove.

NACIONAL: U Odluci o uspostavi regulatornog računa iz prosinca 2020. navodi se da za razdoblje regulatornog računa od 2021. do 2040. „LNG Hrvatska nije planirao nove investicije u izgradnju terminala niti nova bespovratno dobivena sredstva“. No u tablici planiranih projekata izgradnje plinske infrastrukture od zajedničkog interesa za EU, za koje se traži sufinanciranje sredstvima fondova EU-a, a koja je objavljena na aplikaciji EUSurvey krajem siječnja ove godine, nalazi se i prijava tvrtke LNG Hrvatska za sufinanciranje razvoja projekta druge faze LNG terminala, odnosno kopnenog terminala većeg kapaciteta. Znači li to da LNGH ozbiljno kreće u projekt izgradnje kopnenog terminala?

Podsjećam na Zakon o LNG-ju kojim je tvrtka LNG Hrvatska zadužena za izgradnju LNG terminala u dvije faze. U prvoj fazi bila je predviđena izgradnja plutajućeg terminala, koju smo upravo dovršili. U drugoj fazi planirana je izgradnja kopnenog terminala većeg kapaciteta. Za tu fazu još nismo izradili financijske pokazatelje koji bi nam omogućili procjenu troška izgradnje kopnenog terminala jer oni uvelike ovise o njegovom budućem kapacitetu, npr. broju spremnika za plin i nizu drugih odrednica. Dimenzioniranje budućeg kopnenog terminala također ovisi o tome koji nam kapacitet doista treba ili, preciznije kazano, ulaganje u drugu fazu projekta je isključivo tržišna domena. Ako se pokaže da trenutni kapacitet plutajućeg terminala nije dovoljan i da je interes tržišta značajno veći od kapaciteta koji trenutno možemo ponuditi, u tom ćemo slučaju ponovno provesti „open season“, odnosno javni poziv za dostavu načelnog interesa za zakup kapaciteta, kako bismo dobili povratnu informaciju od zainteresiranih zakupaca. Na temelju te povratne informacije možemo krenuti u realizaciju druge faze projekta i konkretnije planirati izgradnju kopnenog terminala i povećanje kapaciteta. Od tog se projekta nije odustalo, tek će vrijeme pokazati postoji li potreba za većim terminalom.

NACIONAL: No projekt je svejedno prijavljen i stavljen na listu projekata od zajedničkog interesa EU-a, a preciziran je čak i rok dovršenja projekta do 2027. godine.

To je učinjeno zato što je cijeli projekt od početka bio tako koncipiran, odnosno da se terminal gradi u dvije faze. Hoće li se uopće graditi druga faza, ovisit će, ponavljam, isključivo o interesu tržišta.

NACIONAL: Imate li već sad povratne informacije o mogućem interesu zakupaca koji bi upućivao na potrebu proširenja kapaciteta terminala?

Terminal do 2030. godine ima vrlo visoku razinu zakupa kapaciteta, ali i dalje dobivamo stalne upite za nove zakupe. Budu li ti interesi pretočeni u konkretne zahtjeve za zakup, možemo razmišljati o drugoj fazi, no rekao bih da ipak treba pričekati još koju godinu jer sam uvjeren da ćemo pravi „feedback“ tržišta dobiti tek za dvije ili tri godine. Sada je teško odgovoriti precizno na to pitanje tim više što smo mi terminal pustili u rad početkom godine, a plinska godina počinje 1. listopada. Očekujem da ćemo tek nakon iduće plinske godine, koju ćemo odraditi od 1. listopada 2021. do 30. rujna 2022., dobiti konkretnije povratne informacije o daljnjem interesu zakupaca, ali vjerujem da terminal ima dobre potencijale poslovanja i u narednih 15 ili 20 godina.

NACIONAL: Kad ste već spomenuli Zakon o LNG-ju, u njegovom je sastavu i plan izgradnje tzv. bunkering stanice, odnosno predviđena je lokacija u Luci Rijeka namijenjena izgradnji punionice za opskrbu brodova i teških cestovnih vozila s pogonom na LNG. No ta lokacija neće se moći koristiti za tu namjenu jer prostorni planovi grada Rijeke po tom pitanju nisu usklađeni s prostornim planovima Primorsko-goranske županije. Što je s tim projektom i hoće li on zahtijevati izmjene Zakona o LNG-ju?

Mi nismo odustali od izgradnje bunkering stanice, samo smo je privremeno ostavili po strani dok ne dovršimo projekt terminala. Još ćemo jednom analizirati sve potencijalne lokacije za tu namjenu i odabrati najbolju, jer bunkering i te kako ima potencijala u narednim godinama, samo ga treba planirati u realnim okvirima. Vjerujem da ćemo prvi korak realizirati već vrlo brzo, jer do kraja ove godine planiramo pružiti nestandardnu uslugu punjenja kamionskih cisterni ukapljenim prirodnim plinom (eng. ship to truck) i punjenja manjih brodova direktno iz FSRU broda. Aktiviranjem te usluge dobit ćemo povratnu informaciju o stvarnom interesu postojećeg tržišta za tu uslugu. A bude li potrebno mijenjati Zakon za aktiviranje nove lokacije, i tu je proceduru moguće pokrenuti. Treba reći da je bunkering, odnosno usluga punjenja cestovnih vozila i brodova ukapljenim prirodnim plinom, jedan drugačiji sustav poslovanja koji nema veze s reguliranom uslugom uplinjavanja. To je komercijalna, tržišna djelatnost koja funkcionira na posve drugim osnovama i tek treba sagledati sve aspekte brodskog, cestovnog ili željezničkog prometa koji bi mogli biti korisnici usluge stanica za bunkering.

NACIONAL: Što je s interesom mađarske države da uđe u vlasničku strukturu terminala? Svojevremeno je mađarski ministar trgovine i energetike Péter Szijjártó otvoreno govorio o interesu Budimpešte za otkup 25 posto udjela u terminalu. Jesu li u Budimpešti još uvijek zainteresirani za ulazak u suvlasništvo i jesu li pregovori u tom smjeru nastavljeni?

Ne, financijska konstrukcija terminala posve je zatvorena još početkom prošle godine, nakon što su pristigli zahtjevi za zakup kapaciteta koji su jamčili isplativost dovršetka projekta. Nakon toga ulazak bilo kakvog strateškog partnera u vlasničku strukturu terminala više nije bio aktualna opcija. Mađarske tvrtke su među našim najvećim korisnicima i na tome je ostalo.