Objavljeno u Nacionalu br. 523, 2005-11-21

Gvozden Rukavina, direktor riječkog brodogradilišta ‘3. maj’, za Nacional pojašnjava zašto Vlada i dalje treba u brodogradilišta ulagati milijarde kuna poreznih obveznika

Prošle subote u brodogradilištu riječkoga 3. maja svečano je porinut brod “Pula”, treći i posljednji kemijski tanker za naftne prerađevine, izrađen za pulsku Uljanik plovidbu. “Pula” ima kapacitet nosivosti više od 40 tisuća tona i prvi je brod izgrađen u posljednjih nekoliko godina u 3. maju koji tom vječnom gubitašu neće donijeti novi minus, nego će biti završen s “pozitivnom nulom”. Procjenjuje se da je dosad svaki brod, izgrađen unatrag nekoliko godina u tom brodogradilištu koje, direktno ili indirektno, putem kooperanata zapošljava gotovo četiri tisuće ljudi, donosio minuse od čak deset milijuna dolara po brodu. Prema posljednjem izvješću pristiglom iz 3. maja, ta je tvrtka u prvih devet mjeseci ove godine zabilježila neto gubitak od 41,99 milijuna kuna, što je smanjenje u odnosu na isto razdoblje prošle godine, kada je gubitak iznosio 167,69 milijuna kuna. Ukupni prihodi u tom razdoblju iznosili su 1,08 milijardi kuna, dok je iznos rashoda tog perioda bio 1,12 milijardi kuna. O situaciji u tom brodogradilištu, kao i o cjelokupnome stanju hrvatske brodogradnje, porazgovarali smo s predsjednikom Uprave 3. maja, Gvozdenom Rukavinom.

NACIONAL: Nakon godina gubitaka, ipak je izgrađen brod koji, ako ništa drugo, neće donositi nove gubitke?

– Većina ugovora za brodove koje smo izrađivali posljednjih godina bila je ugovorena između 2000. i 2002. godine, kada smo, nažalost, imali veći broj poremećaja u proizvodnji koja nam je bila niska, dok su troškovi bili povećani te smo imali velikih gubitaka. Vrlo je negativno na nas utjecao i dramatičan pad dolara posljednjih godina, što se stabiliziralo tek prošle go

dine. Neke od tih brodova bili smo ugovorili 2003., no tada još nije bilo tako dramatičnog pada dolara i rasta cijena čelika, što se zbilo potkraj te godine, tako da smo i na dvama brodovima ugovorenim te godine također ostvarili gubitke. Međutim, ovaj je brod ugovoren u prosincu prošle godine, kada su svi ti poremećaji na tržištu bili vidljivi te smo novi ugovor napravili drukčije u odnosu na standardne u kojima nije bilo zaštitne klauzule od rasta cijene materijala. Ključno je bilo što smo cijenu broda dogovorili u eurima jer su naši troškovi uglavnom izraženi u eurima.

NACIONAL: Što je s dosadašnjim golemim gubicima?

– Oni još nisu sanirani. Upravo sada Vlada RH razmatra rješenje za saniranje tih gubitaka. No to nije samo slučaj s nama, nego i s drugim brodogradilištima. Jedino je Uljanik u nešto boljoj poziciji jer je kapitalno dovoljno jak da može sam pokrivati gubitke, dok ostala brodogradilišta praktički nemaju nikakva kapitala.

NACIONAL: Zašto uopće umjetno održavati hrvatsku brodogradnju na životu ako donosi goleme gubitke iz godine u godinu?

– Vlada je u nekoliko navrata konstatirala da je brodogradnja u Hrvatskoj strateška gradnja, i to usprkos vrlo velikim gubicima. Činjenica je da je Europa radikalno reducirala svoju brodogradnju u posljednjih 20 godina, međutim oni imaju i druge proizvodne grane koje mogu osiguravati normalno funkcioniranje gospodarstva, dok je kod nas važnost brodogradnje, kao središnje privredne grane, ipak znatno veća. Kako je u posljednjih 10-ak godina niz značajnih domaćih gospodarskih subjekata obustavio proizvodnju, time se još povećalo značenje brodogradnje za hrvatsko gospodarstvo. To je jedan od rijetkih hrvatskih proizvoda priznat u svijetu te vjerujem da Hrvatska u ovom trenutku nema zamjenu za njega. Brodogradnja jest u teškom položaju, no trenutačno je u tijeku druga faza tehnološke obnove koja bi nas trebala dovesti do razine kakvu imaju drugi brodograditelji.

NACIONAL: No nije li ipak, umjesto ekonomskog, to postalo prije svega političko pitanje zbog očuvanja socijalnog mira?

– Mislim da to nije razlog namjere očuvanja brodogradnje, nego vjerujem da se to poduzima upravo iz ekonomskih razloga. Da nije bilo golemih promjena na tržištu čelika i oscilacije dolara od 2001. godine, naša bi brodogradnja bila na takvoj razini da se takva pitanja ne bi postavljala. Nažalost, ti ekonomski momenti pojavili su se upravo u trenutku kada je brodogradnja krenula nabolje. Vjerujem da će se do 2010. moći pozitivno poslovati i da državna jamstva neće biti potrebna. Učinak brodogradnje iskazuje se u multiplikacijskom faktoru o kojemu se u nas malo govori, a kojemu su druge zemlje pridale više važnosti. Vrijednost procesa u brodogradnji je 35-40 posto, dok je vrijednost materijala oko 60 posto, a od toga je pola domaće. Uzmite u obzir i da naši dobavljači također imaju dobavljače, i to isto uglavnom domaće. Prema našim izračunima, multiplikatorski faktor hrvatske brodogradnje za 2003. godinu je 2,83, a za 2004. 2,91. To znači da se na 200 milijuna dolara prihoda ostvari oko 600 milijuna dolara domaće potrošnje.

NACIONAL: Zar doista smatrate da bi svi dobavljači propali bez brodogradnje?

– Pa ne ovise svi isključivo o brodogradnji, iako ima onih koji proizvode isključivo namjenske proizvode. Usprkos svim subvencijama i ulaganjima te potrebnoj restrukturaciji i dokapitalizaciji, država ipak ostvaruje pozitivne efekte na ovoj grani gospodarstva te je gospodarski učinak brodogradnje prevelik da bi ga se moglo samo tako ispustiti. Predviđa se da će od 2005. – 2015. godine država u sanaciju brodogradnje uložiti 6,36 milijardi kuna, uključujući i kamate, dok će doprinosi proračunu i fondovima, računajući prema multiplikatorskom faktoru, biti oko 18 milijardi kuna. Na cifru od 6,36 milijardi za sanaciju treba dodati 3,1 milijardu za redovite subvencije te 0,28 milijardi kuna za tehnološki razvoj i obnovu, što sve iznosi 9,74 milijarde kuna koje država treba izdvojiti. Neto efekt države iznosio bi pak 8,26 milijardi kuna, usprkos svim sanacijama i ostalim davanjima. Neke države poput Južne Koreje izdvajaju i do 40 posto subvencija, što im se još uvijek isplati jer im je multiplikatorski faktor veći od 6.

NACIONAL: Investicijsko-konzultantska kuća Morgan-Stanley nedavno je dala prilično crne prognoze o budućnosti europske brodogradnje, pogotovo s obzirom na sve jaču kinesku ekspanziju.

– Čini mi se da te procjene nisu realne, barem ne do 2009. dokad većina europskih i svjetskih brodograditelja ima popunjene kapacitete. Teško je spekulirati što bi se moglo dogoditi nakon toga, no čini se da situacija neće biti tako dramatična. Istina je da Kina postaje velik igrač u brodogradnji, no njezino povećanje gospodarstva i golem dinamični razvoj dovode do toga da i sama ima veliku potražnju za brodovima. A i starim brodovima istječe rok trajanja pa će se flote morati obnavljati.

NACIONAL: No Kinezi će kad-tad ispuniti vlastite potrebe za brodovima, a tada je nužna ekspanzija na ostala tržišta?

– Za osposobljavanje brodogradnje za proizvodnju složenih brodova i odgovaranje na sve zahtjeve tržišta treba određeno vrijeme. Trebat će desetljeća da Kina dođe na takav nivo da može ravnopravno konkurirati vodećim brodograditeljima. Oni sada rade jednostavnije brodove, a trebat će im vremena da postignu kvalitetu i efikasnost gradnje složenijih brodova. Vjerujem da ćemo mi uvijek, s obzirom na tradiciju i naš know-how, imati prostora na tržištu i moći ispunjavati posebne zahtjeve brodovlasnika.

NACIONAL: Bi li trebalo pripustiti privatni kapital u hrvatsku brodogradnju? Ako da, u kojem opsegu?

– Na to pitanje nije jednostavno odgovoriti, ali država će kad-tad morati odlučiti o tome konzultirajući se s određenim institucijama te menadžmentom i radnicima brodogradilišta. I u Europi ima zemalja u kojima je brodogradnja ostala pod patronatom države, kao što je to u Italiji. Brodogradnja nije visoko profitabilna djelatnost i pitanje je koliko prepuštanje brodogradnje privatnom kapitalu može dati pozitivne rezultate. U današnjoj situaciji u Hrvatskoj mislim da nije pametno ulaziti u neke ishitrene privatizacije. Treba najprije postići to da naša brodogradilišta posluju pozitivno, i to iz dvaju razloga. Prvo, kako bi se postigla bolja cijena, i drugo, kako se brodogradilišta ne bi kupovala u špekulativne svrhe, jer se može očekivati da ih novi vlasnik neće prenamijeniti ako može ostvarivati profit brodogradnjom.