Dva dana nakon što su ministri Tomislav Ćorić i Péter Szijjártó dogovorili suradnju u području plinskog biznisa, a mađarska strana potvrdila da želi 25 posto udjela u LNG terminalu, u LNG, HEP i Plinacro stiglo je pismo koje objašnjava zašto je cijeli projekt ugrožen

Susret hrvatskog ministra zaštite okoliša i energetike Tomislava Ćorića i mađarskog ministra vanjskih poslova i energetike Pétera Szijjárta, koji je održan sredinom prošloga tjedna u Zagrebu, iznjedrio je novi dogovor dvije države o suradnji na području plinskog biznisa. Szijjártó je rekao da je Mađarska spremna pregovarati oko 25 posto udjela u LNG terminalu, a s Ćorićem je dogovorio i osnivanje radne skupine koju će činiti hrvatski i mađarski stručnjaci, a čiji će zadatak biti raspraviti potencijalnu suradnju tržišta plina dvije zemlje i analizirati potencijalne koristi i nedostatke te suradnje.

No samo dva dana kasnije, prošloga petka,na mail adrese članova uprava tvrtki Plinacro i HEP kao suvlasnika tvrtke LNG Hrvatska stiglo je nepotpisano pismo koje je Nacional dobio na uvid, a u kojem se tvrdi kako je direktorica tvrtke LNG Hrvatska Barbara Dorić svojim postupcima unatrag godinu dana koliko je na čelu tvrtke načinila golemu štetu projektu LNG terminala na Krku. Nacionalu je poznato tko su autori navedenog pisma i zašto su oni morali ostati anomni, a riječ je o vrlo upućenim ljudima iz stručnih krugova. Oni tvrde da će Barbara Dorić pogrešnim odlukama i neobjašnjivim poslovnim potezima, prije svega onima vezanima uz odabir izvođača građevinskih radova i odabir broda-FSRU jedinice, “pokopati” projekt. Nacional također saznaje da je tvrtka Trans LNG, u kojoj je na mjestu direktora za razvoj poslovanja zaposlen bivši direktor tvrtke LNG Hrvatska Mladen Antunović, smijenjen krajem prosinca 2016., na Ustavnom sudu podigla tužbu zbog navodne neustavnosti Zakona o terminalu za ukapljeni prirodni plin koji u članku 6. za nositelja investicije izrijekom određuje društvo LNG Hrvatska. Time se, kako smatraju u Trans LNG-ju, točno određenom investitoru daje prednost pred ostalim zainteresiranim investitorima koji se tom odredbom automatski isključuju iz projekta, što je drastično kršenje pravila tržišnog natjecanja.

SLUŽBENA POTVRDA O PODIZANJU ustavne tužbe nije nam stigla iz tvrtke Trans LNG, čijeg smo direktora za razvoj Antunovića kontaktirali kako bismo provjerili informaciju. Barbara Dorić nam je tek kratko odgovorila kako “nema saznanja o navedenoj informaciji pa ne zna je li ona točna” te je podsjetila da je tvrtka LNG Hrvatska odlukom Vlade 2015. o proglašenju projekta strateškim projektom određena kao nositelj investicije.

No Nacionalu je neslužbeno predočeno pismo- zapisnik koje je tvrtki LNG Hrvatska početkom svibnja ove godine uputilo odvjetničko društvo Laktić i partneri iz Zagreba pod oznakom Ug- 020/19-LNG, a u kojem se izvještava o uslugama koje je to odvjetničko društvo tijekom travnja ove godine pružilo naručitelju (LNG Hrvatska). Među uslugama stoji i stavka “Ocjena ustavnosti Zakona o LNG-u – pregled dokumentacije, pisana i usmena komunikacija, vezano uz sudjelovanje u postupku pred Ustavnim sudom RH – rad na izradi ocjeneustavnosti je u tijeku”, iz čega se dade zaključiti da je ustavna tužba doista podignuta i da je proces u tijeku. Vrlo je teško pretpostaviti da je ustavna tužba podignuta bez znanja direktorice Barbare Dorić, pa je opravdano posumnjati je li govorila istinu kada je kazala da “nema saznanja o navedenoj informaciji pa ne zna je li ona točna”.

NO USTAVNA TUŽBA NIJE JEDINI PROBLEM koji će Barbara Dorić morati rješavati u narednim mjesecima. Dodatnu nevolju mogla bi joj prouzročiti i činjenica koju je Nacional saznao iz stručnih krugova, a koja kaže da je tvrtka Trans LNG sudskim putem osporila lokacijsku dozvolu za LNG terminal, čime ona nije postala pravomoćna. Budući da je Trans LNG vlasnik sporne čestice 14026/1 na kojoj bi se trebala graditi priključna infrastruktura za plutajući terminal, otkup čestice dolazi u pitanje, kao i izvlaštenje od države, za koje je također potrebna pravomoćna lokacijska dozvola. Nastavi li se sudski postupak oko otkupa zemljišta, planirani termin dovršetka LNG terminala pod velikim je upitnikom.

SPORNOM SE SMATRA cijena FSRU broda, ali i odluka o izvođaču građevinskih radova koji su ionako počeli sa zakašnjenjem, a zbog problema s otkupom zemljišta mogu se izvoditi samo s morske strane

Građevinski radovi pristana, upozorava se u pismu, odstupat će od predviđenog roka završetka najmanje šest mjeseci, a problem s otkupom zemljišta prisilio je izvođače da radove započnu isključivo s morske strane, jer zbog sudskog spora u kojem se osporava pravomoćnost lokacijske dozvole kopnenom dijelu budućeg terminala strojevi ne smiju pristupiti. Isti izvor u pismu navodi kako je Barbara Dorić odmah po dolasku u tvrtku – a na mjesto direktorice imenovana je u travnju prošle godine nakon smjene dotadašnjeg direktora Gorana Frančića – stornirala sve dotadašnje ugovore o javnoj nabavi, tvrdeći da su pogrešni, te je raspisala nove.

U pismu se iznosi i jedna teška optužba – da je novi natječaj za odabir izvođača građevinskih radova namješten za konzorcij ponuditelja koji su tvorile tvrtke Pomgrad iz Splita, u vlasništvu austrijskog Strabaga, STSI kao tvrtka-kćer Ine i GP Krk. Kako se tvrdi u pismu, konzorcij je na natječaj poslao neuvezanu ponudu, odnosno bez jamstvenika kako je natječaj izričito propisivao, što je protivno uvjetima tendera te Zakonu o javnoj nabavi u skladu s kojim je natječaj proveden, a zbog opasnosti od promjene ili naknadnog ubacivanja stranica ta je tvrtka trebala biti isključena iz natječaja. Ne samo da konzorcij nije isključen, već su, navodi se dalje u pismu, predstavnici Pomgrada aktivno sudjelovali u pripremi teksta natječaja, na kojem je konzorcij odabran kao najbolji ponuđač, iako su u dokumentaciji jasnonaznačili da ne raspolažu opremom ključnom za postavljanje temelja za pristan za budući FSRU brod, već je tek namjeravaju nabaviti. U pismu se tvrdi i da je Barbara Dorić natječaj za odabir izvođača građevinskih radova namjestila upravo za konzorcij kojem je na čelu bio Pomgrad.

Uz to, isti izvor tvrdi i da će, upravo na inzistiranje Barbare Dorić, pristan biti izgrađen na način koji neće garantirati njegovu sigurnost. Naš izvor tvrdi:

“Prema preporukama stručnjaka navedenima u projektnoj dokumentaciji, zbog kraškog podmorja prepunog pukotina temelje budućeg pristana potrebno je sagraditi u čvrstim betonskim blokovima koji će garantirati sigurnost i stabilnost˝ pristana. Ta je odluka elaborirana na 20-ak stranica projekta uz podrobna objašnjenja zašto je to potrebno učiniti baš na taj način. No na inzistiranje direktorice od toga se odustalo i temelji pristana osiguravat će se tzv. pilotima koji će se “upucavati” u podmorje, iako građevinski stručnjaci u elaboratu upozoravaju da je to nesigurnija i opasnija opcija. Ta je opcija odabrana isključivo zato što takve radove Pomgrad može izvršiti, a za polaganje betonskih temelja nema potrebnu opremu”.

Na inzistiranje direktorice Barbare Dorić projektna dokumentacija naknadno je dopunjena elaboratom o pilotima kao temeljima budućeg pristana,
stoji nadalje u pismu.

BARBARA DORIĆ PAK, POSVE SUPROTNO, tvrdi da je zainteresiranim tvrtkama koje su se namjeravale javiti na natječaj za odabir izvođača građevinskih radova (EPC) bila na raspolaganju sva tehnička i studijska dokumentacija koja je uključivala i geotehnički elaborat statusa podmorja, temeljem koje su zainteresirani ponuditelji mogli ponuditi optimalno tehničko rješenje koje će biti u skladu s projektnom dokumentacijom, studijama i dozvolama. “Dobivene ponude, pa tako i ponuda odabranog izvođača EPC radova koja je ocijenjena kao ekonomski najpovoljnija ponuda, prošle su tehničku evaluaciju te je za tehničko rješenje izrade pristana na armiranobetonskim pilotima od strane revidenata s Građevinskog fakulteta Sveučilišta u Zagrebu, Zavoda za hidrotehniku dobiveno pozitivno mišljenje prema kojem je tehnička izvedba pristana UPP terminala na armiranobetonskim pilotima ocijenjena jednakovrijednom tehničkom rješenju u izvedbi armiranobetonskih kesona, a što je potvrđeno proračunima dokaza mehaničke otpornosti i stabilnosti”, stoji u odgovoru direktorice tvrtke.

Na stranicama tvrtke LNG Hrvatska početkom veljače ove godine navedeno je da je postupak projektiranja, nabave i izgradnje pristana s pomoćnim postrojenjima i visokotlačnim priključnim plinovodom za UPP terminal proveden u siječnju 2019.:

“Kao ekonomski najpovoljnija ponuda ocijenjena je ponuda konzorcija Pomgrad, GP Krk i STSI u vrijednosti od 58.442.409,03 eura. Sukladno rokovima izgradnje očekivani početak radova je krajem ožujka/početkom travnja ove godine”.

Predviđeni rok izgradnje pristana je 18 mjeseci i on bi, prema uvjetima natječaja, trebao biti dovršen do početka listopada 2020. No puna tri mjeseca nakon predviđenog roka građevinski su radovi tek u začetku i opravdano je postaviti pitanje hoće li se oni, uz kratak rok i kašnjenje u startu, izvršiti na vrijeme. Direktorica Barbara Dorić negira tvrdnje o kašnjenju građevinskih radova i na Nacionalov upit odgovara da je radove bilo potrebno započeti tijekom travnja ove godine kako bi oni bili završeni prije dolaska FSRU broda na lokaciju terminala, čiji je dolazak, kako je objasnila, planiran između 30. rujna i 30. listopada 2020., no dodala je da je ugovorom definirano da će se točan datum isporuke FSRU broda odrediti u studenome ove godine:

“Radovi su započeti u skladu s planiranom dinamikom izvođenja radova te se odvijaju sukladno dinamičkom planu izgradnje tako da se prvo započelo s uklanjanjem postojećeg pristana, utvrdica i opreme te izradom izvedbenih projekata i definiranjem operativne obale tijekom travnja ove godine, dok su tijekom svibnja započeli radovi na bušenju i betoniranju pilota, a sve u skladu s vremenskim planom. Sve navedeno, uključujući adekvatnost i raspoloživost opreme na gradilištu, moguće je utvrditi i prilikom njegova obilaska”.

NAŠI IZVORI IZ STRUČNIH KRUGOVA Pak tvrde kako gradilište doduše jest otvoreno u travnju, no da je opseg radova koji se trenutno provode daleko ispod planiranih i da radovi kasne u odnosu na plan. Kašnjenje u dovršetku građevinskih radova, a koje anonimni pošiljatelj pisma navodi u svojem dopisu, povlači nove nevolje jer je s norveškim isporučiteljem FSRU jedinice za prihvat i uplinjavanje LNG-ja dogovoren rok isporuke broda Golar Viking od 1. listopada do 1. studenoga 2020. To znači da bi pristan s pomoćnim postrojenjem i opremom – čija izgradnja još nije ni započela – trebao biti dovršen prije 1. listopada iduće godine, odnosno za manje od 15 mjeseci. “Ako pristan ne bude gotov i brod se ne bude mogao vezati, tvrtka LNG Hrvatska će biti prisiljena tražiti od isporučitelja odgodu isporuke broda, što povlači i plaćanje penala. A to su iznosi od 40.000 do 115.000 eura po danu. Zakasni li gradnja pristana šest mjeseci, iznos plaćenih penala penje se do 10-ak i više milijuna dolara.

Da problem bude još ozbiljniji, ugovorom o nabavi broda predviđeno je da se s danom isporuke broda plaća i zadnja tranša iznosa od 159,6 milijuna eura, pa će kašnjenje u isporuci povući i kašnjenje u plaćanju obveze prema isporučitelju broda. A to opet znači zatezne kamate”, objasnio je Nacionalu izvor dobro upoznat s projektom. No Barbara Dorić negira i tu tvrdnju i kaže kako u ovome trenutku “ne postoje objektivni razlozi koji ukazuju na moguće kašnjenje s radovima i koji bi upućivali na mogućnost da radovi neće biti gotovi na vrijeme”.

Ona objašnjava: “U konačnici, ako bi radovi na bilo koji način kasnili, s obzirom na to da je izvođač EPC radova ugovoren po principu “ključ u ruke”, ugovorom s izvođačem EPC radova regulirani su i penali koje bi u tom slučaju izvođač bio obvezan platiti tvrtki LNG Hrvatska”.

SUPROTNO OPTUŽBAMA da će konstrukcija biti nesigurna ako temelji budu na pilotima umjesto na čvrstim betonskim blokovima, Barbara Dorić tvrdi da je projekt prošao tehničku evaluaciju i proračune o stabilnosti

IPAK, NACIONALOVI IZVORI IZ STRUČNIH krugova kategorički tvrde da “svi ozbiljnije uključeni izvođači angažirani na izgradnji pristana najavljuju kašnjenja” te da se s tom činjenicom treba računati, a upozoravaju i da se penali koje bi u slučaju kašnjenja trebali plaćati izvođači radova mjere u promilima ugovorene vrijednosti radova, dok se penali koje bi LNG Hrvatska trebao platiti isporučitelju FSRU jedinice mjere u desecima tisuća eura na dan.

Među brojnim zamjerkama koje se odnose na kašnjenje stoji i ona o problemu otkupa zemljišta. Vlasnik čestice 14026/1 na kojoj bi se trebala izgraditi kopnena infrastruktura za plutajući terminal (kompresorske stanice, prihvatni plinovod,…) je tvrtka Trans LNG kao hrvatska tvrtka-kćer švicarske tvrtke Gasfin. Procijenjena vrijednost svih parcela odnosno zemljišta temeljem koje bi LNG Hrvatska mogao otkupiti, odnosno obeštetiti vlasnike čestica iznosi 21,7 milijuna eura, što je više nego dvostruko od iznosa od 10 milijuna eura koliko je tvrtka LNG Hrvatska namijenila za tu svrhu. Sada se postavlja pitanje je li do povećanja iznosa došlo uslijed pogrešaka ili propusta direktorice Barbare Dorić koja je vodila procjene zemljišta i koordinirala sudske vještake koji su tu procjenu izvršili.

Anonimni izvor upozorava: “Zbog nerealno visoke procijenjene cijene zemljišta za otkupodnosno izvlaštenje, direktorica društva mijenja koncepciju, što je još jedno dodatno kašnjenje te ide na izmjenu i dopunu lokacijske dozvole kako ne bi morala otkupiti “preskupo procijenjenu” zemlju.

Na to druga strana ide tužbom na Ministarstvo graditeljstva i prostornog uređenja. Sudski proces još traje te LNG Hrvatska još uvijek nema pravosnažnu lokacijsku dozvolu. U međuvremenu tvrtka dobiva tri građevinske dozvole, ali ne može ući u posjed zemljišta jer za otkup nedostaje pravovaljana lokacijska dozvola zato što traje sudski postupak te gradnja ozbiljno kasni. Zemljište tvrtka ne može otkupiti bez lokacijske dozvole”.

UKINE LI SE SUDSKOM ODLUKOM lokacijska dozvola, odnosno postane li ona nepravomoćna, to dovodi u pitanje i pravo hrvatske države da provede izvlaštenje zemljišta unatoč tome što je LNG terminal projekt od nacionalnog interesa. Dobro upućeni pravni izvor kojeg smo kontaktirali tvrdi da je pravomoćna lokacijska dozvola temelj dokazivanja pravnog interesa, pa je i izvlaštenje temeljem takve dozvole valjano. Nacionalov pravni izvor koji je želio ostati anoniman objašnjava:

“No ako se lokacijska dozvola ospori u upravnom sporu, što je sudski spor protiv konačnih i izvršnih odluka državnih tijela koje se već provode, efekt takve odluke jest da lokacijska dozvola postaje ništavna te se slijedom toga poništavaju i sve pravne posljedice njene pravomoćnosti. Također to znači i da će se u odvojenom sudskom postupku moći podnijeti tužba i poništiti provedeno izvlaštenje”.

Pokušali smo od Mladena Antunovića saznati je li njegova tvrtka doista pokrenula sudsku tužbu kojom se želi osporiti pravomoćnost lokacijske dozvole, no unatoč obećanju nismo dobili odgovor, ali ni demanti te tvrdnje.

Dodatni bi problem, navodi se u pismu poslanom članovima uprava Plinacra i HEP-a kao suvlasnika tvrtke LNG Hrvatska, mogla stvarati i činjenica da je kapacitet FSRU jedinice zbog uštede, odnosno smanjenja cijene projekta naknadno umanjen, pa je u tu svrhu na inicijativu direktorice tvrtke naručen brod Golar Viking, čiji je spremnički kapacitet 140.000 kubnih metara LNG-a, što je osjetno manje od standardnog kapaciteta od 160.000 kubnih metara. Ta razlika u kapacitetu, iako naizgled zanemariva, vrlo je skupa jer LNG tanker koji doprema LNG zbog sporije dinamike iskrcaja na vezu mora ostati nekoliko dana duže kako bi istovario kompletnu količinu plina, a to je vlasniku tankera dodatni trošak na ime naknade za vez. Naime, FSRU ne može primiti dostavljeni teret odjednom, nego mora istovremeno uplinjavati tekući plin kako bi napravio mjesta za prihvat tereta te je za tu razliku tereta potrebno da LNG tanker ostane u najboljim uvjetima dodatno tri do četiri dana uz FSRU. Ta razlika u cijeni kreće se od 300.000 do čak 450.000 dolara. Nacionalov izvor tvrdi:

“IAKO TO DIREKTORICA BARBARA DORIĆ NE želi priznati, ta je činjenica dobrim dijelom bila razlog zbog kojeg su potencijalni zakupci kapaciteta odustali od zakupa terminala na Krku, zato što su zaključili da će im on prouzročiti veće troškove, pa su se okrenuli jeftinijim opcijama”.

Jedan od takvih ozbiljnih zakupaca, tvrdi se u pismu, bio je i Exxon koji je u natječaju za predaju neobvezujućih ponuda iskazao interes za zakup kapaciteta od milijardu kubika plina, ali je u međuvremenu odustao, a prije dva mjeseca je isti zakup potpisao s LNG terminalom u Njemačkoj.

Barbara Dorić negira i tu konstataciju. Standardni kapacitet LNG tankera koji je uzet u obzir u izračunu povezanih troškova LNG terminala, a
koji ne utječe na cijenu LNG-ja iznosi do 180.000 kubnih metara plina, kaže ona i objašnjava da je to kapacitet LNG tankera koji mogu proći kroz Panamski kanal i Sueski kanal bez dodatnih troškova:

TERET S LNG TANKERA PREKRCAVA se na LNG terminal u količinama od minimalno 8000 kubnih metara LNG-ja na sat, što znači da prekrcaj s primjerice LNG tankera od 170.000 kubnih metara traje maksimalno 22 sata. Prema članku 49. stavku 1. Pravila korištenja terminala za ukapljeni prirodni plin dopušteno vrijeme stajanja za standardnu količinu tereta iznosi 30 uzastopnih sati, a u slučaju kada količina LNG-ja koja se pretovaruje nije standardna količina tereta, operator terminala za LNG i korisnik terminala za LNG dogovaraju dulje ili kraće dopušteno vrijeme stajanja, ovisno o količini tereta. Kapacitet spremnika odabranog FSRU broda od 140.000 kubnih metara u skladu je s tržišnim potrebama i kapacitetom LNG terminala na otoku Krku od 2,6 milijardi kubika godišnje, kao i kapacitetom transportnog sustava”.

No naši izvori upozoravaju kako činjenica o naglom gubitku interesa zakupaca kapaciteta mnogo govori o njihovoj procjeni dodatnih troškova koji dovode u pitanje isplativost korištenja terminala. “Pretovar 170.000 kubnih metara u trajanju od maksimalno 22 sata je izjava osobe bez tehničkog razumijevanja cijelog projekta. FSRU može primiti maksimalno 120.00 kubnih metara tekućeg plina odjednom jer minimalno mora zadržati 20.000 kubnih metara u spremnicima da održi radnu temperaturu od 164 stupnja Celzija ispod nule.

TVRTKA TRANS LNG, u kojoj je zaposlen bivši direktor LNG-a Hrvatska Mladen Antunović, osporila je lokacijsku dozvolu za LNG terminal, a na Ustavnom sudu vodi spor zbog neustavnosti Zakona o terminalu

Kako se može prekrcati 170.000 kubnih metara u slobodni spremnički prostor od 120.000 kubnih metara?” pita se Nacionalov sugovornik.

U pismu se dalje tvrdi i da je natječaj za nabavu FSRU jedinice ciljano pisan upravo za Golar Viking, iako je njegova isplativost upitna. Golar Viking je, prema ranijoj izjavi Barbare Dorić koju su krajem prošle godine prenijeli mnogi hrvatski mediji, tvrtka LNG Hrvatska naručila u studenome prošle godine od norveške tvrtke Golar Power, jedne od najuglednijih i najvećih brodarskih tvrtki u svijetu specijaliziranih za LNG transport. Brod je proizveden 2005. i originalno je građen kao tanker za transport LNG-ja, no za potrebe hrvatskog kupca norveški će ga isporučitelj prenamijeniti za prihvat i uplinjavanje LNG-ja (FSRU jedinica). Brod će tvrtka LNG Hrvatska platiti 159,6 milijuna dolara. To su informacije koje su poznate hrvatskoj javnosti.

No ono što je Barbara Dorić prešutjela, a pojavilo se u pismu upozorenja suvlasnicima tvrtke jest podatak da je još u veljači 2015. Golar Power taj brod – tada još uvijek kao tanker za prijevoz LNG-ja – prodao indonezijskoj tvrtki PT Perusahaan Pelayaran Equinox za 135 milijuna dolara, odnosno oko 120 milijuna eura. Brod je preimenovan u Salju i upisan u indonezijski registar brodova te je plovio pod indonez ijskom zastavom. No brod je u međuvremenu iz nepoznatih razloga iz Indonezije vraćen u Norvešku. Odgovor na pitanje o razlozima povrata koje je Nacional uputio u sjedište indonezijske tvrtke nismo dobili. Barbara Dorić u svojem odgovoru tvrdi da s tom činjenicom nije upoznata. No u pismu rukovoditeljima Plinacra i HEP-a stoji:

“HRVATSKA SADA ČETIRI GODINE stariji brod kupuje za 159,6 milijuna eura. Ako je 2015. brod plaćen oko 120 milijuna eura, što je ekvivalent 135 milijuna dolara, koliko je Equinox platio brod, to znači da brod danas, četiri godine kasnije, vrijedi ispod 100 milijuna eura. Uz trošak konverzije LNG tankera u FSRU jedinicu od 28 milijuna eura, prema ugovoru s brodogradilištem u Kini, to znači da je brod plaćen oko 35 milijuna eura iznad stvarne vrijednosti”.

Uz to, Nacionalovi izvori tvrde da nitko od predstavnika tvrtke LNG Hrvatska, pa ni direktorica, nije vidio brod Golar Viking niti pouzdano zna u kakvom je stanju, tvrtka nije službeno zatražila ni podatak o povijesti broda niti tzv “Class Certificate” o stanju broda u trenutku kupovine, no upozoravaju na neobičnu činjenicu da su dokumente o osiguranju izdale dvije različite osiguravajuće kuće i to smatraju dodatnim razlogom za sumnju.