Nedavno je u Solunu, drugom po veličini grčkom gradu s oko 320 000 stanovnika, puštena u promet najmodernija podzemna željeznica u Europi. Izgradnja je trajala gotovo dva desetljeća jer su vrlo zahtjevne radove usporavala mnoga arheološka otkrića. Linijom dugom desetak kilometara, na kojoj je 17 postaja, putuje se 17 minuta. Izgradnja metroa stajala je tri milijarde dolara. Kao što znamo, Grčka se ne svrstava u red najbogatijih zemalja u Europi.

Primjer Soluna nije odabran slučajno. Zagreb se guši u prometnom kaosu, rješivom jedino spuštanjem dijela prometa u podzemlje. Jedna je od rijetkih europskih metropola koja nema metro. Iako je po broju stanovnika Zagreb tri puta veći od Soluna, gradska vlast ne razmišlja o metrou jer je zaokupljena biciklističkim stazama, parkirnim mjestima i obnovom dotrajalih objekata kao što je Dom sportova.

Ali što je s gradskim prometom, rak ranom svakodnevnog funkcioniranja grada, izvorom zagađenja zraka i glavnim uzrokom ogorčenja stanovnika koji tapkaju u mjestu, kasne na posao i na zakrčenim gradskim ulicama bespotrebno troše skupo gorivo? Bezidejna gradska vlast, nalik na Družbu Pere Kvržice, usredotočena na obnovu Paromlina, nema vlastitu razvojnu viziju grada, a ne želi saslušati iskusnije i stručnije od sebe, kakve doista nije teško pronaći.

Sve kad bi se i dosjetila ono što su u Solunu shvatili prije dva desetljeća – da je metro nužnost za funkcioniranje gradskog prometa – zagrebačka gradska vlast radije nasjeda budalaštinama koje šire neuki katastrofičari, upozoravajući na ugrozu od podzemnih voda, trusnog tla i sličnih dezinformacija.

Bilo bi dovoljno da saslušaju stručno mišljenje geologa Stanislava Frančiškovića-Bilinskog koji tvrdi da u Zagrebu nema nikakvih prepreka za gradnju podzemnih tunela jer su ispod 20 metara dubine debeli slojevi gline, idealni za bušenje. Zagreb je u tom pogledu najsličniji Beču jer su u gornjem sloju tla naplavine pijeska i šljunka Save i Dunava, a ispod toga je glina. Beč, dakako, odavno ima metro. Stanislav Frančišković-Bilinski podsjeća da je prosječna brzina zagrebačkog tramvaja od 12 kilometara na sat neusporediva s brzinom metroa, a paranoja od tobožnje ugroze – kojom se obmanjuju građani – političarima na vlasti služi kao isprika za nerad i nesposobnost.

Doajen hrvatskog građevinarstva, umirovljeni inženjer Damir Pološki, koji je projektirao Istarski ipsilon, a u Zagrebu Remetinečki rotor i čvor Jankomir, rješenje za zagrebačke infrastrukturne probleme vidi jedino pod zemljom. Podsjeća da metro imaju gotovo sve europske države, a samo je na autocesti od Zagreba do Splita izgrađeno 40 kilometara tunela. To pokazuje da građevinski stručnjaci danas mogu obavljati i najsloženije zahvate. Prva linija londonskog metroa, najstarijeg u svijetu, otvorena je 1863. godine.

“Linija zagrebačkog metroa istok-zapad od Jankomira do Kliničke bolnice Dubrava bila bi duga 16,5 kilometra“, kaže Pološki koji je svoju viziju Zagreba budućnosti predstavio prije desetak godina. Zamislio je linije koje bi povezivale sjever i jug grada te zapad i istok, a treća bi bila kružna. Tunelske cijevi bušile bi se na dubini od 30 metara. Cijena metroa danas je 40-ak milijuna eura po kilometru, a u Beču je prije 10 godina bila 20 milijuna. Riječ je o velikim iznosima, ali ipak manjim od cijene kolapsa gradskog prometa. Vjerojatno bi i EU financijski priskočio u pomoć kad bismo mi znali što hoćemo.

Dvojbe o potrebi gradnje metroa u Zagrebu najčešće pristižu – kojeg li apsurda – s Fakulteta prometnih znanosti na kojem prevladava nekadašnje sovjetsko mišljenje da gradovima s manje od milijun stanovnika metro nije potreban. Solun s tristotinjak tisuća stanovnika ima najmoderniji metro u Europi, ima ga i Catania na Siciliji, grad s jednako toliko stanovnika, a za gradnju se priprema i Graz.

Prof. dr. sc. Željko Marušić, prometni stručnjak i bivši zaposlenik Fakulteta prometnih znanosti (s kojeg je očito pobjegao glavom bez obzira), smatra da je prometni kaos u Zagrebu posljedica lošeg upravljanja. Navodi nedostatak sjeverne obilaznice i mostova preko Save, planova o denivelaciji željezničke pruge i nadasve pogrešno definiranje prometnih prioriteta. Štete su za građanstvo, gospodarstvo i turizam neprocjenjive, smatra Marušić.

Gradska uprava nestručno i neodgovorno planira i ugovara izvođenje radova na prometnicama. Japanci su nakon katastrofalnog tsunamija prometnice obnovili u dva tjedna, a u Zagrebu se Jadranski most obnavlja dvije godine. Gradska vlast zatekla je 2021. gotove planove za izgradnju Jarunskog mosta, najvažnijeg prometnog projekta i pasivizirala ga gotovo tri godine. Most je trebao pridonijeti rasterećenju glavnih uzdužnih i poprečnih prometnih pravaca, posebice Slavonske avenije, Jadranskog mosta i Remetinečkog rotora.

Nekontrolirano širenje biciklističkih staza i pješačkih zona dodatno je povećalo kaotičnost zagrebačkog prometa. Ulica Gjure Deželića, Masarykova i Teslina ulica primjer su stihijskog i nepromišljenog planiranja biciklističkih staza i pješačkih zona, a zatvaranje Stare Vlaške dodatno je otežalo prometnu gužvu na pravcu Ksaver – Medveščak – Donji grad. Na sve je to upozoravao Željko Marušić, ali se sektor za promet gradske uprave na sve oglušio.

Marko Šoštarić, dekan Fakulteta prometnih znanosti, smatra da Zagreb ima dobro položenu željezničku prugu kroz samo središte grada (!), koju vrhunski stručnjaci smatraju glavnom preprekom integriranja Donjeg grada i Novog Zagreba u jedinstvenu urbanu cjelinu. Ako svaki drugi zagrebački taksist bolje promišlja gradski promet od dekana Fakulteta prometnih znanosti (i njegova prethodnika Ivana Dadića), što tek možemo očekivati od prometnog sektora gradske uprave? Pedaliranje i farbanje pločnika? „Teško je reći kad će i hoće li doista biti bolje. Možda onda kad ljudi prijeđu na gradski prijevoz“, kaže Andro Pavuna, šef gradskog prometnog sektora.

Kad proklinjete kaos u zagrebačkom prometu, usporedite mišljenja stručnjaka kao što su Pološki, Frančišković-Bilinski i Željko Marušić s banalnostima sektora za promet zagrebačke gradske uprave i Fakulteta prometnih znanosti, najslabije karike Sveučilišta u Zagrebu. Zagrebačko podzemlje nije ono što misle osporavatelji projekta podzemne željeznice. Pobrkali su pojmove, a za to vrijeme grad puca po svim šavovima.