Svakoga dana, u vrijeme odlaska na posao, radijske vijesti počinju izvještajima o stanju u prometu. Uvijek upozoravajućima: kilometarske kolone na prilazima Zagrebu, negodovanje bijesnih vozača, preporuke da se izbjegnu poprišta čestih nesreća i radova na cestama. Kad su nepovoljni vremenski uvjeti, situacija se dodatno pogoršava. Posljedice su psihološki i financijski nesnošljive: vozači su u stresu zbog kašnjenje na posao i histerično se probijaju kroz gužvu, što često završava prometnim nesrećama. Tijekom čekanja u kolonama izgara skupo gorivo, a milijuni eura lete u zrak.

Zagrebački je promet pred kolapsom. Višestruko povećanje broja vozila i radovi na cestama i mostovima uzrokuju gužve na prilaznim i gradskim prometnicama. U proteklih pola stoljeća, od Univerzijade 1987., u zagrebačku prometnu infrastrukturu uloženo je vrlo malo, u skladu s općom stagnacijom grada.

Podvožnjak na Slavonskoj aveniji, Branimirova ulica, Domovinski most i Remetinečki rotor jedini su objekti koji su pridonijeli protočnosti gradskog prometa. Nitko u Gradu Zagrebu nije posebno zabrinut što loše organizirani promet nanosi goleme štete gospodarstvu, vlasnike vozila prisiljava na nepotrebno trošenje goriva i zagađuje ionako loš zrak.

Ima li rješenja? Ima, ali nedostaje strategija, stručnost i volja da se prometna infrastrukturna kaotičnost radikalnim zahvatima zamijeni prihvatljivim rješenjima. Glavni projektant rotora u Remetincu, umirovljeni profesor dr. Damir Pološki, smatra da se nepodnošljiva prometna situacija u Zagrebu može rješavati samo „silaskom u podzemlje“. Budući da su gužve, zastoji i nesreće svakidašnja pojava, a prometna infrastruktura zastarjela i prostorno ograničena, jedino je rješenje u javnom prijevozu i spuštanju prometa na niže etaže. U nadzemnom prostoru više nema resursa za uvođenje novih tramvaja i autobusa ili gradnje novih cesta. U podzemne etaže ne bi se smjeli premještati ni automobili ni tramvaji – što se u Stuttgartu pokazalo promašenim – nego zagrebački metro.

Profesor Pološki smatra da je prioritetna zadaća zagrebačkog prometa spuštanje željezničke pruge na etaže -1 i -2. Na -1 bila bi distributivna etaža za putnike, a na -2 metro. Na dubini od dvadesetak metara, na koridoru od Vrapča do Sesveta, dugom oko 7,5 kilometara, tim bi se zahvatom riješio problem rasječenosti grada na dvije nepovezane cjeline i omogućila lakša komunikacije između sjevera i juga.

U stručno utemeljenim studijama napravljenima još prije petnaestak godina i pohranjenima u ladicama Poglavarstva rada Zagreba, pokazano je da se spuštanjem 7,5 kilometara željezničke pruge pod zemlju dobiva 75 hektara zemljišta vrijednog oko milijardu eura. Južni dio pruge, dug oko 2,5 kilometra, također bi bio premješten u podzemlje, tako da je riječ o desetak kilometara podzemnih tunela, što je za današnje tehnološke mogućnosti dječja igra. Najstariji sustav podzemne željeznice u svijetu (London Underground ili The Tube) sagrađen je 1863. godine.

„Premještanje pruge u podzemne tunele po današnjim bi cijenama koštalo oko milijardu i pol eura. Vrijednost stambenog fonda uz postojeću prugu povećala bi se za najmanje 500 milijuna eura, a na oslobođenu zemljištu gradile bi se nove stambeno-poslovne četvrti i uredile zelene površine. Cijeli prostor sadašnje željezničke bio bi revaloriziran kvalitetnim sadržajima koji bi povijesnu jezgru sjedinili s novim dijelovima Zagreba“, kaže Pološki.

Na tom bi prostoru bio sagrađen novi željeznički i autobusni kolodvor i druge prijeko potrebne javne zgrade. Sve je to objašnjeno u studiji ‘’Integrirani grad’’ koju su još 2012. predstavili vrhunski stručnjaci Arhitektonskog i Građevinskog fakulteta, geolozi i hidrolozi.

Premještanje željezničke pruge u podzemlje ne bi sasvim riješilo prometne probleme Zagreba, ali bi olakšalo komunikaciju sjever – jug. Potpuno rješenje i sljedeći korak, usporedan i istodoban, trebala bi biti izgradnja metroa. Bez metroa nema rješenja prometnog sustava u Zagrebu. Koridor od Jankomira do Kliničke bolnice Dubrava bio bi dug 16,5 kilometara. Danas bi to bila investicija od najviše 2 milijarde eura.

Ukupni trošak automobilskog prometa u Zagrebu, uključujući potrošnju goriva, održavanje i amortizaciju vozila i utrošeno vrijeme, procjenjuje se na tri milijarde eura na godinu. Svjetska iskustva pokazuju da se automobilski promet u gradovima koji imaju metro smanjuju za najmanje 10 posto, što bi u našim uvjetima bila ušteda oko 300 milijuna eura na godinu. To znači da bi ulaganje u metro u Zagrebu – osim bržeg prijevoza i uštede vremena – bilo isplaćeno za desetak godina. Posljednje analize Master plana Grada Zagreba pokazuju da se u automobilima bespotrebno troši oko 19 000 sati na dan.

Metro smanjuje troškove javnog prijevoza tramvajima, autobusima i automobilima za 80 milijuna eura na godinu. Sa svim navedenim uštedama ulaganja u metro bila bi isplaćena za 5 godina. Križao bi se sa željeznicom u zoni Zapadnog kolodvora, na etaži nižoj od željezničke pruge.

Prokop tunela u svijetu je usavršen do perfekcije. U Japanu postoji tehnologija kojom strojevi vertikalno buše tunel na početnoj lokaciji do željene dubine, a potom se isti taj stroj preusmjerava na horizontalno bušenje.

Postoji i fama, svedena na naklapanja, o podzemnim vodama koje bi navodno ugrožavale izvedbu takvog projekta. Na Remetinečkom rotoru izgrađen je podzemni tunel, zatvoreni bazen uronjen u savsku vodu koja si je pronašla okolni put. Geolozi su utvrdili da metro na koridoru istok – zapad zatvara dotok podzemnih voda u sjeverne zone grada i podiže razinu podzemnih voda u danas presušene zdence iz kojih se crpi voda za zagrebački vodovod.

Za tako velike infrastrukturne projekte mogao bi se dobiti novac iz europskih fondova, a država bi se trebala prestati ponašati maćehinski prema glavnom gradu. Tim dragocjenim prostorom upravlja preko državnih Hrvatskih željeznica koje su glavna prepreka razvoju grada.

Investicija u premještanje javnog prometa u podzemlje bila bi jedna od najisplativijih u dugoj povijesti Zagreba. Za to je potrebna sinergija države i grada, a grad bi se mogao odužiti državi tako da otvori što više trgovina za otkup zlata u kojem bi se trgovalo „suhim zlatom“ kakvog je u vladajućoj strukturi u izobilju.