Pješaci su najugroženija skupina u kaotičnom zagrebačkom prometu. Proširenje pješačkih zona na prvi se pogled doima spasonosnim rješenjem. Uvid u iskustva europskih gradova mogao bi mnogo pomoći, ali novom gradskom rukovodstvu – kao i prethodnom – sasvim su nepotrebna. Ipak, suočavanje s istinom čini se neizbježnim.

U radijskim informativnim emisijama redovito izvještavaju o prometnim nesrećama na gradskim ulicama ili prilaznim cestama, upozoravajući vozače na prometne „čepove“ ili kaos kad su posrijedi teži incidenti. U te su korisne informacije uključeni i očevici koji s mjesta događaja svjedoče o stanju na prometnicama, što ostalim vozačima pomaže da izbjegnu najveće gužve i prilagode se nepredvidivim okolnostima.

Prometno-servisne informacije samo su dio vrlo zahtjevne teme analiziranja i propitkivanja kulture življenja u gradu. Taj širok pojam uključuje raspravu o toleranciji, uljuđenosti, kulturi komuniciranja i ponašanja svih sudionika urbana života. Zagreb i u tom pogledu, kao i u mnogočemu drugome, vozi u „rikverc“. Na javnim su površinama pješaci, vozači automobila, autobusa i teretnih vozila, taksisti, biciklisti, motociklisti, romobilisti, dostavljači hrane, tramvaji, šetači kućnih ljubimaca i hitne službe (medicinska, policijska, vatrogasna, pratnja štićenih osoba itd.). Među njima vlada rat za prevlast ili opstanak, svejedno, koji katkad završava gubitkom života ili teškim ozljeđivanjem. Zagrebačke prometnice bojno su polje na kojem pobjeđuju invazivniji, bezobrazniji i bezobzirniji ljudi s nedostatkom i prometne i opće kulture.

Da bi se zakonskim pravima i obvezama organizirao ravnopravan i snošljiv suživot, potrebna je uzorna prometna organizacija, stručno upravljanje gradom, jasna zakonska regulativa i permanentna edukacija svih sudionika i korisnika javnih prostora. U protivnom se događa ovo što danas imamo u Zagrebu: kaotičnu urbanu sredinu pretvorenu u bojno polje, u kojoj nije jasno definirana uloga ni kolnika ni pločnika, a još manje korisnika tih površina.

Vladavina nereda

Na kolnicima se svakodnevno sudaraju alkoholizirani, drogirani, nevješti ili ekshibicionizmu skloni vozači, a na pločnicima vlada nered u kojem ravnopravno – svatko sa svojim dijelom krivnje – sudjeluju pješaci, biciklisti i romobilisti, kojima još nije propisana ni staza kretanja ni brzina kojom mogu voziti. Pješaci hodaju malobrojnim biciklističkim stazama, biciklisti divljaju po pješačkim stazama, a romobilisti se u tu gužvu uključuju brzinama na kojima im pozavide i vozači automobila na kolnicima. Zagreb je bitku s tim neredom započeo na najgluplji način. Na rubove pločnika ugrađeno je na tisuće metalnih stupića kako bi se spriječilo nepropisno parkiranje, a za ograničavanje brzine na delikatnim mjestima postavljeno je stotine tzv. ležećih policajaca kojima se sustavno uništavaju automobili. Nedostaje još samo žilet-žica kakvom se Slovenci i Mađari brane od dolaska izbjeglica.

Koliko još desetljeća treba proći da Zagreb i drugi naši gradovi, u kojima se suživot u javnom prostoru neprestano pogoršava, nešto nauče od civilizirana svijeta. FOTO: Slavko Midzor/PIXSELL

Svima je jasno da su te tobožnje regulatorne mjere, primijenjene u zagrebačkom prometu i plaćene novcem poreznih obveznika, samo lažno pokriće za ono što bi u prometu trebalo biti regulirano poštovanjem znakova o parkiranju i ograničavanju brzine ispred škola, vrtića ili bolnica te drastičnim kažnjavanjem prekršitelja. Znakova koje bi poštovali i vozači i pješaci i ostali sudionici u prometu. Nasreću, još se nitko nije dosjetio da divljanje prometnicama – u čemu prednjače motociklisti – prepriječi balvanima.

Stotinjak kilometara udaljena Ljubljana, s uzornim prometom, uređenim pješačkim zonama, visokim kaznama za prekršitelje i ponašanjem građana neusporedivim sa zagrebačkim divljaštvom, nije nam poslužila kao uzor koji bismo trebali oponašati i prilagođavati ga zagrebačkim prilikama.

Izvorište problema

No vratimo se izvorištu tih problema: kulturi suživota u Zagrebu, važnom dijelu neispisane suvremene sociologije grada. O tome je mnogo puta u svojim znanstvenim studijama, esejima i radijskim emisijama govorila i pisala dr. sc. Snješka Knežević, najveći autoritet u cjelovitom poznavanju specifičnosti zagrebačkog urbaniteta, ali i europskih iskustava na tom području, nikad primijenjenih u Zagrebu.

O regulaciji prometa ozbiljnije se počinje razmišljati pod utjecajem industrijske revolucije u 19. stoljeću, kad se 1868. prvi put uz pješačke prijelaze postavljaju semafori. U početku 20. stoljeća razmišlja se o odjeljivanju prometa. Eugène Hénard predložio je 1905. prometnu regulaciju na Trgu Operá u Parizu, kružni tok u kojem su pješaci podvožnjacima bili odijeljeni od konjskih prometala. Ideje Le Corbusiera o odjeljivanju prometa, koje su 1933. uključene u Atensku povelju, nisu poslije Drugoga svjetskog rata naišle na osobit odaziv. Tek poslije europske „Godine grada“ 1960. odjeljivanje prometa postalo je paradigmom. Nastao je pojam „Automobilu primjeren grad“. Površine za motorizirane sudionike prometa poprimale su pretjerane dimenzije, a pješaci su „prognani“ u tunele ili na nadvožnjake.

Sedamdesetih godina postojeće prometnice sve su negativnije utjecale na percepciju grada i potaknule ekološku svijest zbog ispuha štetnih tvari, opterećenja bukom i smradom. Nakon studije „Granice rasta“ Rimskog kluba iz 1972. izmijenila se politička i planerska svijest. Spoznajom o iscrpivosti prirodnih resursa počelo se razmišljati o „održivosti“ i „zaštita okoliša“. U to se doba počinje raspravljati o konceptu tzv. umirenja prometa.

Zajednički prostor

Početkom 1980-ih pokazalo se da odjeljivanje prometa ne smanjuje, nego povećava broj prometnih nesreća. Progresivni planeri zalažu se za integraciju nemotoriziranog i javnog prometa. S početkom reurbanizacije povijesnih središta, odnosno procesa „urbane obnove“, javljaju se novi koncepti uličnih prostora radi poboljšanja kvalitete života. U Nizozemskoj su se ta načela razvila u ideju poznatu kao Shared Space, odnosno „Zajednički prostor“.

Uređenje prvih pješačkih zona u Europi počelo je 1950-ih godina.

Prva pješačka zona uređena je 1967. u njemačkom gradu Oldenburgu. Nije bila ograničena samo na jednu ulicu, nego na šire područje. Najveći zahvat takve naravi bila je rekonstrukcija Staroga grada i uređenje velike pješačke zone u Münchenu, uoči priprema za Olimpijske ljetne igre. Otvorena je prije pedeset godina, 30. lipnja 1972. godine. U Zagrebu je prva pješačka zona uređena 1978. u sklopu priprema za Univerzijadu, ali nije bila tako cjelovita kao minhenska.

Koncept odjeljivanja prometa, kupovanja i stanovanja opće je prihvaćen od početka 1970-ih, a pješačke zone postale su element moderne gradogradnje i važan element urbanističkog planiranja. Pješački promet odvaja se od individualnog motoriziranog i javnog prometa, grade se parkirne garaže, podzemne željeznice, uvode se i takozvane gradske željeznice i tramvajske mreže, optimiziraju se sustavi regulacije prometa. Te se zone opremaju urbanim namještajem: klupama, svjetiljkama, vodoskocima, drvećem i žardinjerama s dekorativnim biljem, a posebna se pozornost pridaje popločenju partera. Pješačka zona izazov je arhitektima, dizajnerima, vrtnim arhitektima. Uređuju se trgovine, butici, restorani, kavane i barovi koji postaju simboli prosperiteta gospodarskog života. Uz specijalizirane trgovine i obrtničke radnje grade se i veliki trgovački centri.

Stambena dvorišta

Širenje pješačkih zona bilo je ograničeno uglavnom na Europu. U Njemačkoj, primjerice, u gradovima svih veličina, do 2011. postojalo je 170 pješačkih zona.

Od 2000. aktualizirane su ideje o „ulicama za igru djece“, u širokoj raspravi o najnovijem konceptu Shared Spacea, koji se poziva na stariju koncepciju woonerfa (stambena dvorišta) i iskustva njegove primjene.

Pojam woonerf nastao je u Nizozemskoj 1970-ih godina s ciljem umirenja prometa. Prema njemu se ulični prostori u pretežno urbanim stambenim zonama uređuju kao mješovite zone i znatno preoblikuju. Princip woonerf prihvatile su mnoge zemlje. Ne i Hrvatska.

Zbog pozitivnih iskustava nizozemska je vlada 1976. donijela oblikovne smjernice. U sedam sljedećih godina u cijeloj je zemlji nastalo 2709 woonerfa.

U sklopu reforme prometnog reda 1988. woonerf je preimenovan u erf i otada se uvodi u gradska središta, trgovačke centre i kolodvore.

Woonerf ili erf bio je važna inspiracija za najnoviju koncepciju Shared Spacea (zajedničkog prostora). Posrijedi je plan prema kojem bi se javni prostor ulica, u kojima dominira automobilski promet, poboljšao i postao sigurnijim. Uklonili bi se prometni znakovi, signalni uređaji i obilježavanje kolnika tako da svi sudionici prometa budu jednakopravni, a zadržalo bi se načelo prednosti prolaza.

Taj je koncept 1990-ih razvio Nizozemac Hans Monderman. Istodobno se u Švicarskoj Belgiji, Francuskoj i Austriji razmatra ideja „umirenog prometa“ i uvođenja kategorija – pješačka ulica, stambena ulica, zona susreta – koje daju prednost pješaku. U Njemačkoj se od 1980-ih termin „prometno umireno područje“ ograničava na stambenu ulicu.

Zbog nepostojanja prometnih pravila svjesno se uspostavlja nesigurnost koja – paradoksalno – stvara osjećaj sigurnosti. FOTO: Slavko Midzor/PIXSELL

Koncept Shared Space testira se od 2004. u gradovima i mjestima u Belgiji, Danskoj, Njemačkoj, Ujedinjenom Kraljevstvu i Nizozemskoj u sklopu programa Europske unije za međuregionalnu suradnju Interreg. U Njemačkoj je sinonim za Shared Space – koji potječe od britanskog prometnog planera Bena Hamiltona-Baillieja – ulica zajedništva.

Uzajamna obzirnost

Tim se konceptom teži osnažiti vrijednost javnog prostora za čovjeka. Glavna je misao da je prometni prostor odviše reguliran, o čemu svjedoči preobilje oznaka. Umjesto dominacije prometa trebalo bi ga povezati sa socijalnim životom, kulturom i poviješću tog prostora, odnosno uravnotežiti njihov suodnos. Ulice prestaju biti piste za motorizirani promet i dobivaju osobnost. Sudionici prometa i funkcije egzistiraju jednakopravno i uzajamno dijele prostor.

Da bi postigao te ciljeve, Shared Space uklanja rubnjake i razgraničenja i umjesto njih uspostavlja orijentirajuću podjelu prostora ulice. Pri toj „deregulaciji“ prometnog krajolika nisu predviđeni semafori ili oznake. Pravila ponašanja svode se na „uzajamnu obzirnost“. Tim se mjerama svjesno stvara nesigurnost koja sudionike u prometu prisiljava da prostor procjenjuju pogledom.

U središtu je koncepta Shared Space novo strukturiranje javnog prostora. Prostorne sugestije ljude potiču više nego zabrane. Odbacivanjem definirane podjele prometne površine teži se stvoriti nova percepcija prostora. Ulica postaje sastajalište i poprište: život se dijelom premješta na ulicu, a prostor kulturno redefinira.

Shared Space teži da sudionici prometa postanu dio lokalnog socijalnog i kulturnog sklopa i poziva ih na boravak. Svatko tko boravi u prostoru ponaša se socijalnije nego onaj tko njime samo prolazi.

Zbog nepostojanja prometnih pravila svjesno se uspostavlja nesigurnost koja – paradoksalno – stvara osjećaj sigurnosti. Jedno od načela Shared Spacea glasi: „Nesigurnost stvara sigurnost“. Svaki je sudionik u prometu zbog djelomično nepregledne regulacije prisiljen da sam prosuđuje kako će se ponašati u danoj situaciji. Instinkt čovjeka da u nejasnoj situaciji bude oprezan i pažljiv prisiljava motoriziranog sudionika u prometa da vozi polaganije.

Testiranja pokazuju da vozač unatoč polaganijoj vožnji – prolazi brže: kontinuirana polaganija vožnja bolja je nego brzi način „Stop/Go“, koji stvaraju semafori, parkirana teretna vozila ili znakovi „stani“. Takva vožnja ne proizvodi nepotrebno izlučivanje štetnih tvari pa se može govoriti o općem poboljšanju kvalitete života.

Za razliku od koncepata prometno umirenje ili zona susreta, Shared Space ne sadrži prometno-pravna pravila ili poredak. To je planerski proces, nalik nizozemskom woonerfu. On potiče oblikovanje uličnog prostora za bolji život u gradu. Prvi projekti u Nizozemskoj rezultirali su smanjenjem nesreća i boljom kvalitetom života. U 107 nizozemskih mjesta nije bilo ni jednog težeg incidenta. Zbog usporene vožnje na ulicama je mnogo manje buke i emisije štetnih tvari.

Zorni je primjer preuređenje londonske ulice Kensington High Street. Dijelom uklonjeni rubnjaci, semafori i oznake pokazatelj su najvažnijih obilježja Shared Spacea: nema više prometnih znakova ni ograničenja, ali ima više mjesta za pješačenje. Dvije godina poslije primjene novog koncepta nesreće su smanjene za 44 posto.

Gdje smo mi?

Koliko još desetljeća treba proći da Zagreb i drugi naši gradovi, u kojima se suživot u javnom prostoru neprestano pogoršava, nešto nauče od civilizirana svijeta koji se sustavno bavi problemom uzajamne obzirnosti na kolnicima i pločnicima, podjednako uvažavajući i vozače i pješake, djecu i starije osobe, građane i one koji to žele postati? Jesu li u Hrvatskoj uopće čuli za prometne planere i analitičare o kojima piše Snješka Knežević, razmotrili njihove ideje i pokušali barem nešto od toga primijeniti u našim gradovima?

U gradskim upravama naših urbanih sredina sjede ljudi koji mirno promatraju kako pijani divljak automobilom kosi djecu na tramvajskom stajalištu ili pješačkom prijelazu, smatrajući da je to problem crnih kronika, bolničkih ili mrtvozorničkih izvještaja, a ne grada nezainteresirana za suradnju sa stručnjacima ili za primjenu iskustva civiliziranijih sredina.

Kreativni dio gradske uprave osmišljava vlastiti koncept pješačke zone od Draškovićeve do Palmotićeve ulice kojim pridonosi prometnom kaosu i drsko nameće još jednu nakaradu u središte grada.

Zagrebe, želiš li biti Europa ili karikatura europskih postignuća vrijednosno i funkcionalno potvrđenih prije pola stoljeća?