Stanislav Frančišković-Bilinski, viši znanstveni suradnik Instituta Ruđer Bošković, govori o naporima da pokrene inicijativu za izgradnju podzemne željeznice u Zagrebu

Dok Beograd trenutno radi podzemnu željeznicu, Zagrebom se tramvaji „drndaju“ po ugodnoj prosječnoj brzini od 11 km/h. Naravno, to uključuje i stajanje. Naspram tramvaja, prosječna brzina metroa je 40-50 km/h, barem je tako izmjereno u Beču. Šokantna je činjenica da Beograd metro gradi bez pomoći EU-a, dok Zagreb ni s dostupnošću europskih fondova ne uspijeva ostvariti dugogodišnju ideju.

Još u sedamdesetim godinama 20. stoljeća počelo se razmišljati o izgradnji metroa, čak je i pokojni Milan Bandić govorio da će za vrijeme njegova mandata biti izgrađen metro, no ubrzo se na to zaboravilo. Od tada su objavljeni brojni znanstveni radovi čiji je zaključak uvijek bio isti – Zagreb može i mora uvesti metro sustav. S tim se slaže i viši znanstveni suradnik Instituta Ruđer Bošković Stanislav Frančišković-Bilinski, geolog i mineralog.

Frančiškovićevo lobiranje za izgradnju metroa započelo je 2017. kada je izabran za predsjednika Savjeta za ekologiju, zaštitu i aktivaciju prirodnih resursa i spomenika Gradske organizacije SDP-a Zagreb. Svakodnevne gužve i prometne frustracije navele su ga na ponovno razmatranje ideje zagrebačkog metroa.

„Njegova svrha nije da bude konkurencija pruzi HŽ-a, već da je nadopuni i pokrije ‘sive zone’ koje su od nje vrlo udaljene. Na pruzi HŽ-a ne može se uspostaviti gušći vozni red prigradskih vlakova jer je ona namijenjena za daljinski putnički i teretni promet i stoga je njena propusna moć za lokalne linije vrlo ograničena“, kazao je Frančišković.

Postoje brojni protivnici izgradnje metroa. Čuo je razne kritike, od „To je nemoguće!“ do „Sve će se urušiti i poplaviti!“ To nije tako, tvrdi Frančišković. Dolina Save u Zagrebu nalikuje dolini Dunava u Beču, koji ima vrlo uređen i kvalitetan metro.

„Riječni nizinski tereni u Europi, pa čak i u cijelom svijetu, slične su strukture. Ispod 10-ak metara dubine postoji sloj gline koji je vrlo zahvalan za bušenje. Iznad njega su slojevi šljunka i pijeska, gdje se nalaze podzemne vode na tri metra dubine. One ne predstavljaju problem za takve radove. Pogledajte samo Importanne centar, nove tunele kod rotora ili podzemne garaže koje idu puno dublje od metroa. Tamo nema ni poplava od podzemnih voda ni urušavanja od potresa“, kaže Frančišković u razgovoru za Zagreb News.

Kao i u svim gradovima koji imaju metro, onaj zagrebački bio bi implementiran u skladu s drugim dijelovima gradskog prijevoza. Frančišković smatra Beč koji je u 70-im imao gradski prijevoz autobusa i tramvaja dobrim primjerom. Zbog rasula u prometu, Beč je tada odlučio pokrenuti izgradnju metroa te su se sukladno njemu ostali javni prijevozi prilagodili i nadopunili ga.

Prema njegovu dosadašnjem radu sa stručnjacima, najbolji izbor bio bi izgradnja podzemno-nadzemnog sustava metroa, gdje bi se u podzemlje prodiralo samo na nužnim mjestima. Čak ni bogati Beč nema ono što ljudi uglavnom smatraju pod pojmom metro – potpuno podzemni sustav.

„Hrvatsko željezničko zakonodavstvo poznaje sustave metroa za sada samo u teoriji jer još niti jedan ne postoji u našoj zemlji. Definira ga nazivom ‘laka željeznica’. Točno je da se kod metroa radi o ‘lakoj’ željeznici jer on ima puno bolje manevarske sposobnosti, pogotovo u pogledu skretanja, ubrzavanja i stajanja u odnosu na klasičnu željeznicu“, objasnio je Frančišković.

U takvom „miješanom“ sistemu veliku važnost za dijelove Zagreba južno od Save imao bi, prema Frančiškoviću, odavno planirani Most Bundek, preko kojega bi metro prelazio Savu. Radi se o specifičnom objektu čija se ideja u Zagrebu pojavila usporedno s idejom metroa u 70-ima.

I metro i Most Bundek ostali su samo snovi i maštanja. Kako navodi Frančišković, Grad Zagreb je još 2017. u dokumentu „Razvojna strategija grada Zagreba za razdoblje do 2020. godine“ najavio pripremu „dokumentacije za izgradnju novog podzemno-nadzemnog tračničkog sustava“. Dokumentacija nikada nije bila pripremljena.

„U međuvremenu je Grad Zagreb pokrenuo izradu novog ‘master plana’ prometa koji obuhvaća Zagreb, ali i susjedne Zagrebačku i Krapinsko-Zagorsku županiju. Taj plan su u Gradskoj skupštini u ožujku 2020. podržale i neke opozicijske stranke i usvojen je većinom glasova. Iako je prometna situacija u gradu sve gora, iz novog plana prometa izbačeno je svako spominjanje metroa“, naveo je Frančišković.

Spominjanje infrastrukturnog projekta u „master planu“ uvjet je za dobivanje EU potpora. One su uglavnom vrlo visoke – čak 85%. Takvu priliku nije propustio bugarski grad Sofija koji je uz toliku potporu proširio i unaprijedio svoj metro.

„Srce me boli kada gledam sve ove primjere. Naši političari ne žele uzeti na pladnju ponuđen novac EU-a za izgradnju metroa. Prema našim izračunima, dobivanjem ovog EU projekta iznos učešća Grada Zagreba u financiranju metroa bio bi otprilike u visini iznosa uloženog u sljemensku žičaru, a za taj iznos dobili bismo kvalitetno riješen javni gradski prijevoz“, rekao je Staniclav Frančišković-Bilinski.