Je li u Hrvatskoj uopće moguće financirati izgradnju brodova? Zašto u Hrvatskoj ne funkcionira sustav financiranja brodogradnje, pitali smo Darka Pappu, člana Uprave DIV grupe, vlasnika Brodosplita. Ako je tako, je li jedino što nam preostaje tražiti ozbiljno financiranje gradnje brodova na vanjskom financijskom tržištu? „Sve govori tome u prilog“, ističe Darko Pappo, „što znači da se u Hrvatskoj dodatno usložnjava proces ugovaranja brodova i poskupljuje proces. To, naravno, izravno utječe na manju konkurentnost hrvatskih brodograditelja u odnosu na konkurenciju u EU-u i izvan njega. Tamo su pitanja financiranja odavno riješena i poznata. Europska unija zbog zaštite tržišnog natjecanja zabranjuje izravno financiranje brodogradnje i davanje nepovratnih državnih subvencija. Za razliku od EU-a, azijske države, prvenstveno Kina i Južna Koreja, obilato financiraju svoja brodogradilišta i time omogućuju svojoj brodograđevnoj industriji vrlo aktivnu globalnu konkurentsku poziciju“, naglašava Darko Pappo.

Kako se taj proces financiranja regulira u Hrvatskoj, s obzirom na to da je financiranje gradnje brodova sredstvima iz javnih izvora nužno jer su kapitalni troškovi u postupku gradnje brodova preveliki da bi se mogli financirati iz samog poslovanja brodogradilišta, odnosno brodovlasnika? „Naplata tijekom gradnje broda je spora, to nije praksa koja vrijedi samo u Hrvatskoj, jer se najčešće odvija sukladno dostignutim fazama gradnje, ‘milestones’, prema engleskoj i međunarodno udomaćenoj terminologiji. Što je brod složeniji i vrjedniji, to su i potrebe za financiranjem složenije i zahtjevnije. Financiranje gradnje brodova iz javnih izvora odvija se uz pomoć državnih jamstava, odnosno izvoznih jamstava te odgoda plaćanja“, navodi Darko Pappo. Modeli i mogućnosti financiranja gradnje su različiti. Gradnju može financirati brodovlasnik (kupac), zatim graditelj, a najčešći model je zajednički, i brodovlasnik i graditelj, ali u različitim omjerima, objasnio je Darko Pappo te napomenuo da postoje dva modela i načina plaćanja – kod gradnje trgovačkih brodova i kod gradnje putničkih brodova.

Darko Pappo, član Uprave DIV Grupe i Brodosplita, kaže da u Europskoj uniji graditelju jamstvo za povrat avansa i kreditno zaduživanje izdaje država, a u Hrvatskoj o svakom pojedinom zahtjevu odluku donosi Vlada RH. FOTO: Saša Zinaja/NFOTO

„Kod gradnje trgovačkih brodova (rasuti teret, kontejneraši, tankeri) vrlo često se ugovara avansno plaćanje kupca, u omjerima pet puta 20 posto od ugovorene cijene. To znači 20 posto nakon potpisa ugovora i dostave jamstava graditelja za povrat avansa kupcu, 20 posto na dostignutoj fazi ‘rezanja limova’, još 20 posto na polaganju kobilice, 20 posto na porinuću broda u more i zadnjih 20 posto na isporuci broda. Takav način plaćanja uvjetuje da brodovlasnik financira 80 posto gradnje, dok zadnjih 20 posto dovršetka broda financira graditelj što mu kupac plaća prilikom isporuke broda. Naravno, omjeri mogu biti i drugačiji, ovisno o ugovoru, ali zajedničko je da financiranje osigurava brodovlasnik. Brodovlasnik se pritom manjim dijelom koristi vlastitim sredstvima, a većim dijelom kreditom neke kreditne institucije, banke ili fonda. Gotovo u pravilu kupac za potrebe osiguranja svoga kredita traži tzv. izvoznu garanciju od domaće izvozne banke, što je u našem slučaju HBOR. To izvozno jamstvo služi mu kao kolateral, na temelju kojeg banka odobrava kredit. Cijena kredita i stupanj odobravanja ovisi o kreditnom rejtingu izvozne banke, a on je u našem slučaju isti kao i kreditni rejting države“, upozorava Darko Pappo.

Gradnja putničkih brodova, ponajviše brodova za kružna putovanja, najčešće se ugovara tako da veći dio financiranja snosi graditelj. Plaćanja se ugovaraju u omjerima od 1:99 do najčešće 20:80 (20 posto avansa i 80 posto ugovorene cijene po isporuci). „U tom slučaju graditelj mora osigurati i jamstvo za povrat avansa koji će primiti, ali i potrebne kolaterale za kredit kojim će graditi, opremati i ispitati brod do isporuke“, ističe Pappo i odgovara na ključno pitanje – u čemu se razlikuju praksa financiranja u EU-u i u Hrvatskoj?

„U EU-u graditelju jamstvo za povrat avansa i kreditno zaduživanje izdaje država, odnosno provedbeno tijelo, ovisno o mehanizmu financiranja brodogradnje. U Hrvatskoj o svakom pojedinom zahtjevu odluku donosi Vlada RH. U tom smislu može se reći da je osiguranje jamstava u Hrvatskoj zapravo političko pitanje jer graditelj ovisi o političkoj volji Vlade, ovisi o političkom trenutku i ovisi o odnosu Vlade prema brodograđevnoj industriji, odnosno, samom brodograditelju koji je zatražio jamstvo“, ističe Darko Pappo voluntarističku narav donošenja odluka o jamstvu. „Brodograditelj nikada nije siguran hoće li ili neće dobiti jamstvo i izlaže se riziku odugovlačenja ili odbijanja odobravanja jamstva, čime sav trud i ulaganje u prodajni postupak padaju u vodu. Za razliku od nas, neke države EU-a izgradile su tzv. ‘jamstveni mehanizam’, odnosno postupak u kojem su jasno odredile pravila i uvjete dodjeljivanja državnih jamstava“, naglašava Pappo.

‘Osiguranje jamstava u Hrvatskoj zapravo je političko pitanje jer graditelj ovisi o političkoj volji Vlade’, ističe Darko Pappo

U čemu se sastoji „jamstveni mehanizam“?

Za taj su postupak pojedine države EU-a dobile odobrenje tijela Europske komisije ako je sukladan odredbama o zaštiti tržišnog natjecanja. Usporedo s time, imenovale su provedbena tijela koja su najčešće dvije odvojene institucije – jedna za izdavanje jamstava, druga samo za kreditiranje. U tom slučaju nema politički posredovane odluke, odnosno, graditelj je unaprijed upoznat s time zadovoljava li uvjete. Ako zadovoljava, graditelj broda je siguran da će po sklapanju ugovora o gradnji broda dobiti jamstvo odnosno kredit“, objašnjava Darko Pappo ono što je svakom brodograditelju najvažnije. Europskom da postoje točni kriteriji i procedure dobivanja jamstava, hrvatskom brodograditelju da mora strepiti i do zadnjeg trenutka biti podložan političkoj volji i naklonosti Vlade ili vladajuće strukture.

„Važno je napomenuti da europska jamstva, bilo za potrebe povrata avansa bilo za kreditno zaduživanje, mogu pokrivati najviše do 80 posto iznosa avansa, odnosno, iznosa kredita. Spomenuto izvozno jamstvo kupcu broda može pokrivati i do 95 posto iznosa kredita. Nažalost, u Hrvatskoj komercijalne banke uopće nisu zainteresirane za financiranje brodogradnje. One najveće imaju neko iskustvo i znanje o brodograđevnoj industriji, dok ostale u svojem poslovanju uopće nisu imale takve programe i brodograđevne projekte. Utoliko nemaju ni potreban know-how. Turbulentna zbivanja u hrvatskoj brodogradnji u zadnjih nekoliko desetljeća dodatno su naše komercijalne banke odmakla od financiranja brodogradnje. Iako mi nije poznata nijedna komercijalna banka koja je imala nenaplaćenih potraživanja, naprosto zato što su uvijek bili osigurani državnim jamstvima. Naprotiv, komercijalne banke čak su ostvarivale iznimne prihode“, s pravom naglašava Darko Pappo.

Neke države EU-a izgradile su tzv. ‘jamstveni mehanizam’, odnosno postupak u kojem su jasno odredile pravila i uvjete dodjeljivanja državnih jamstava za izgradnju brodova. FOTO: Brodosplit

Budući da hrvatska brodogradilišta grade sve složenije brodove, i iznosi potrebnog financiranja sve su veći. „S obzirom na kapitaliziranost domaćih banaka, s obzirom na proces odobravanja kredita iznad određenih iznosa koje moraju dobiti od principala, ni svih pet najvećih komercijalnih banaka u Hrvatskoj zajedno ne bi usporedno mogle pratiti naše projekte u brodogradnji. Sve i da imaju razrađene projekte financiranja brodogradnje“, upozorava na veliki problem nefunkcioniranja sustava financiranja brodogradnje u Hrvatskoj Darko Pappo. „Jedina iznimka je HBOR, koji ustvari i nije komercijalna banka, ali ima sav potreban know-how i dovoljno kapitala za praćenje. No sustav donošenja odluka u HBOR-u je opet politički. Sve odluke Uprave mora potvrditi Nadzorni odbor HBOR-a, koji se većinom sastoji od članova Vlade, saborskih zastupnika iz redova većine i predsjednika Hrvatske gospodarske komore. Tako ugovori o kreditu znaju biti mete za političko prepucavanje u javnom prostoru, a prisutni su pritisci i prema Upravi HBOR-a“, otvoreno upozorava Darko Pappo.

U takvim okolnostima, čini se, odgovor na naše početno pitanje sasvim je jasan. „U takvim okolnostima jedino ozbiljno financiranje gradnje brodova mora se tražiti izvan Hrvatske, na vanjskom financijskom tržištu. U zemlji koja ima izlaz na more, koja spada među onaj manji broj država koje imaju razvijenu veliku brodogradnju, za koju je neophodna sinergija obrazovnog sustava, tehničko-tehnoloških resursa, navoza, dokova i pogona, postojanje stručnjaka i kvalificiranog operativnog brodograđevnog osoblja te dostupnost potrebnog materijala i opreme – nemogućnost funkcioniranja sustava financiranja brodogradnje u Hrvatskoj veliki je hendikep. Volio bih vjerovati da postoji izlaz i volja da se taj problem sustavno riješi“, zaključio je Pappo.

Članak je nastao u suradnji s Brodosplitom