Nacional donosi ulomak iz knjige ‘Fićo – auto za sve’ u kojem Martin Pogačar opisuje povijest i značaj malenog automobila koji se po Fiatovoj licenci, a pod nazivom ‘Zastava 750’, masovno proizvodio od 1955. do 1985. u Kragujevcu, u bivšoj Jugoslaviji

Nakon drugog svjetskog rata SFRJ je bila iznimno opustošena, jer je to već i prije slabo industrijalizirano i pretežno agrarno društvo izgubilo oko 10% stanovništva, a šteta na industrijskim objektima bila je procijenjena na 36% predratne vrijednosti industrijskih postrojenja. To znači, da je bilo mnogo uništene odnosno disfunkcionalne industrije i drugih proizvodnih pogona, mnogo porušene ili oštećene osnovne infrastrukture (mostovi, ceste, željeznice). U kontekstu automobilske industrije možemo reći da neke velike štete na tom području i nije bilo, jer u Jugoslaviji prije rata nije postojala automobilska industrija, uz iznimku nekih pokušaja i nekih radionica koje ne možemo ubrajati u industriju. To naravno ne znači da automobili nisu bili prisutan i važan dio onog vremena. »Slovenski gospodar je godine 1940. izvijestio da je između 1933. i 1938. broj automobila u Jugoslaviji narastao na 20.500 osobnih i 12.600 teretnih, što je za teretne aute bio 62% rast, za osobne 51%; pritom je iz Njemačke bilo u 1939. uvezenih 2.333 osobnih i 965 teretnih vozila. Prevladavali su manji pogoni, gdje su ručno sastavljali automobile koji su u nekim slučajevima ipak bili temelj za razvoj državnih automobilskih tvornica koje su u porušenoj državi predstavljale začetak nove industrijske grane. Ona je u počecima imala snažan ideološki i društveni potencijal, zapravo državnu misiju. Prema podacima statističkog ureda FNRJ za vrijeme drugog svjetskog rata jugoslavenski automobilski arsenal bio je prepolovljen, a predratni opseg dosegao je tek 1956. Nije teško zaključiti da su glavninu poratnog arsenala automobila i teretnih vozila činila teretna i vojna vozila, a tek potom osobna koja su većinom bila zaplijenjena poraženim vojskama ili su u zemlju došla kao saveznički darovi. S reorganizacijom i nacionalizacijom nekih predindustrijskih proizvodnih pogona i nakon uspostave novih, Jugoslavija je u poratnom razdoblju stupila na put obnove i razvoja, industrijalizacije i modernizacije. Tom je cilju bila podređena i automobilska industrija.

U kontekstu ideologizacije prošlosti zanimljiva je priča koja razotkriva sistemski zaborav, a ujedno pokazuje i primjer »povijesti odozdo«. Prenio mi ju je automobilski zaljubljenik »Byrkus« na forumu Avtomobilizem.com, a prvi je put bila objavljena u reviji Avto godine 1971.:

Zapravo smo čitavo vrijeme lagali. Ne namjerno, ali ipak: piskarali smo o prvom jugoslavenskom automobilu, o Zastavi 101, i u zanosu zaboravili na ono doba kad je u Sloveniji zabrujao doista prvi, kod kuće izrađen auto. Bilo je to ranih poslijeratnih godina, dok su automobili bili još rijetkost a ceste prašnjave. Ali nije nedostajalo oduševljenih amatera koji su se prepuštali napretku tehnike.

TATRA JE OŽIVJELA

Lovro Osredkar, Ljubljančanin, rado se sjeća tih vremena. Započeo je 1929. godine kao mladi pomoćnik u radionici u kojoj su izrađivali drvene kalupe za karoserije. Tamo je upoznao limara Dudeka, rodom Čeha, i od njega naučio prve limarske vještine. Započeo je s limenim kutom za autobus. Savijao je lim oko lipovog panja i lupao po njemu toliko dugo da je pripremio sva četiri kuta. Led je bio probijen. Poslije je išlo lakše. Kad se Lovro preselio k ljubljanskom autoprijevozniku Magistru, znao je već izraditi cijelu autobusnu karoseriju. Nakon oslobođenja, nakon što je većinu autobusa pokupila vojska, prerađivali su stare teretnjake. Majstor za te stvari bio je Jernej Kožar, Lovrin prijatelj, isto tako Ljubljančanin. Kad je Kožar negdje našao staru vojničku Tatru, udružili su pamet. Karoserija i podvozje bili su uništeni, samo je u motoru još ostalo malo života.

Kožar je direkciji za autopromet pri predsjedništvu vlade NRS napisao molbu za »dodjelu automobilskih olupina«. Sviđale su mu se one koje su na Otpadu čuvali pod oznakom K2s. Dodao je: »Olupine bih upotrijebio za modeliranje i kompletiranje sportskog automobila. Radio bih sam.«

Ishodište razvoja jugoslavenske automobilske industrije bila je uspostava industrijskog okvira, pri čemu je vjerojatno bilo ključno sudjelovanje Zastave s talijanskim Fiatom

NA LIPOVOM PANJU

Osam mjeseci su ravnali i pregibali obline. Prednji kraj su »pošpegali« po chevroletu, a stražnji na kratko podrezali i podvili.

Ono što je nastalo bio je zgodan dvosjed kabriolet s pomičnim platnenim krovom koji se škarasto otvarao i s pomičnim postraničnim prozorima. Čitava karoserija bila je nešto posebno: kao samonoseća ljuska, jer auto nije imao šasije. Čak su i isturenim blatobranima povjerili zadaću da je dodatno ukrute. Auto se mogao otvoriti sprijeda pri motoru i straga za prtljagu. Imao je i vrata koja su se otvarala straga.

Auto je bio 4120 mm dug, 1720 mm širok i 1340 mm visok. Najniže mjesto bilo je 220 mm od tla, spreman na vožnju težio je 1050 kilograma.

Plod tuđeg rada bio je samo Tatrin motor: četverocilindrični zračno hlađeni bokser, s 1200 kubika zapremine motora i snage 30 KS. Imao je stražnji pogon. Čehoslovaci su takve motore ugrađivali u vojnička vozila s oznakom K57.

Kad su ga potjerali po cesti, bilo ga je veselje gledati: povukao je dobrih sto kilometara na sat, snalazio se po svim klancima a nije trošio previše: 11 litara na 100 kilometara.

Naravno da nije išlo bez poteškoća. Prednji poklopac je bio pretežak, nekoliko je puta probušio rezervoar benzina stružući po njemu. I na drugim mjestima lim je zbog vibracija više puta pukao. Sve ostale svakidašnje napore auto je strpljivo podnosio.

O njemu su pisali po svoj zemlji, fotografija je došla na naslovnicu automobilsko-motociklističkog časopisa »Motorizacija« (godište 1948, broj 8–9).

Svijetlo modri kabriolet najbolje se iskazao 1950. godine, kad je na brdskoj utrci na Lovćenu donio Kožaru naslov: prvak Jugoslavije!

S godinama je naš prvi avto promijenio više vlasnika. Tkogod je krenuo u potragu, stigao je do raskršća: po nekim podacima ostao je negdje u Zagrebu, po drugima su ga odvezli nekamo u Austriju.

Ako ga netko od vas koji čitate ove retke poznaje i zna gdje je, neka nam javi! Veselit će nas svaka vijest.

Još više će nas veseliti ako nas ispravite u tome da to uopće nije prvi jugoslavenski auto. Ali ispravak s dokazima!

No, već u sljedećem broju revije Avto (godište 1971, broj 13, stranica 4) može se pročitati sljedeće:

TEHNIČKI MUZEJ NA DVORIŠTU

Ja sam posljednji vlasnik našeg automobilskog veterana. Kabriolet koji ste opisali u broju 12. pod naslovom »Komu gre prvenstvo?« kupio sam u Zagrebu nakon što sam pročitao oglas u »Večernjem listu«. Auto je bil marke NAŠ, ručno izrađen, na armaturnoj ploči je pisalo IZDELAVA OSREDKAR. Sviđali su mi se i oblik i cijena. Kad sam ga registrirao dobio je broj RI 76-14. Prijašnji vlasnik mi je rekao da su auto izradili u mariborskom TAM-u i da ga je vozio drug Kardelj. Ne znam je li to istina. Dobro me služio više od tri godine. Bio sam mlad i vozilo je moralo svašta podnijeti, proputovao sam po dobrim i lošim putevima 20.000 kilometara. Tada se mojom krivicom zdrobio zupčanik u diferencijalu. Kvar nisam uspio popraviti i sad već crveni kabriolet morao je u penziju. Možda bi stvarno bilo bolje kad bi našao svoje mjesto u muzeju umjesto da stari na seoskom dvorištu. Ako vas zanima, mogu vam poslati točne podatke o vozilu i adresu bivšeg vlasnika.

‘Fićo je bio prvi skupi predmet neke suvremene psihologije potrošnje, koji nam je pokazao put iz područja bajti, blata i opanaka do asfaltiranih cesta’, pisao je Igor Mandić samoposluživanja, striptiza i beat-glazbe«

Josip Klobučar, Ravna Gora, Gorski kotar.

Kao uvod u jugoslavensku automobilsku industriju ova je priča zanimljiva na više razina. Ponajprije zato jer upozorava na manjak šire svijesti o povijesti automobilizma na području jugoistočne Europe, nekadašnje Jugoslavije i Slovenije, i na početku 1970-ih i danas (ukazuje na to da je svijest o materijalnom propadanju i nestajanju baštine vremenski i strukturno sveprisutan fenomen industrijskog doba koje u svakom razdoblju proizvede svoje predmete zaborava). Govori o ručno izrađenom automobilu i naglašava pristup »uradi sam«, koji se u razvoju automobilizma većinom izgubio i ostaje samo još u amaterskom automobilskom »oldtimerizmu« ili u visoko-specijaliziranim radionicama koje izrađuju elitna vozila. Čini se da je upravo pristup »uprljaj ruke i napni mišiće« ona ključna afektivna komponenta bavljenja automobilima koja postavlja interakciju s predmetom u kontekst tjelesnog i osjećajnog »suočavanja« s materijalom (restauracija ili demolicija). Osim toga, ta priča otkriva zamke sjećanja i ideologije jer su taj auto očito previdjele i država i automobilska industrija (a ništa bolje nije ni danas, čini mi se). Isto tako, ideologiziranje i popkulturalizacija zapadnog i istočnog automobilizma tu su vrlo specifičnu, a medijski slabo zabilježenu automobilsku prošlost i baštinu jednostavno pregazili.

Začeci »državnog« automobilizma u SFRJ, isprva izrazito ideološki uvjetovani, bili su u velikoj mjeri početak tehnološke i društvene modernizacije koja je Jugoslaviju uspostavila kao potpuno motoriziranu državu i kroz automobilizam odnosno kroz svoju značajnu popularnu kulturu automobilizma. Time se i materijalno i simbolički uspostavila kao društvo modernizacije što se odražavalo i u infrastrukturi i u promjenama načina života. U studiji Los Angelesa Reyner Banham je 1971. godine zapisao: »Onako kako su ranije generacije engleskih intelektualaca učile talijanski da bi mogle čitati Dantea u izvorniku, tako sam ja naučio voziti da bih mogao čitati Los Angeles u izvorniku«. Na primjeru fiće mogli bismo reći da je Jugoslavija naučila automobilsku industriju da bi uspostavila državu. A za današnje vrijeme sanitiziranog automobilizma, kad sami više ne možemo zamijeniti ni žarulje u farovima, možemo reći da moramo naučiti vitlati alatom (i to ne samo mehaničkim, nego i komunikacijskim), da bismo razumjeli odnosno čitali stare aute i priče koje se skrivaju pod hrđavim i istrunulim rubnicima i u medijski posredovanim zvucima i slikama.

Zavodi Crvena zastava

Ishodište razvoja jugoslavenske automobilske industrije bila je uspostava industrijskog okvira, pri čemu je vjerojatno bilo ključno sudjelovanje Zastave s Fiatom. To je po riječima povjesničara jugoslavenskog automobilizma Marka Miljkovića bio osnovni uvjet za upostavu i razvoj automobilske industrije u Jugoslaviji. Posljedice su bile znatno šire. Kako kaže Miljković, razvoj automobilske industrije i posljedično automobilske kulture: »dao je ljudima mnogo više slobode nego što su prije mogli i sanjati […] Paradoksalno ili ne, pokazalo se da je jugoslavensko društvo u tom pogledu bilo ‘najslobodnije’ u razdoblju između druge polovice 1960-ih i početka 1980-ih, usprkos tome da danas o Jugoslaviji revizionisti često govore kao o ‘tamnici naroda’«. Iako je sloboda teško mjerljiva, kad govorimo o slobodi u prošlosti (što je barem malo nostalgično a svakako ideološki uvjetovan postupak), u gornjoj tvrdnji svakako valja istaknuti da se pri tome uspostavlja pogled u prošlost koji u kontrastu između nostalgije i povijesnog revizionizma pronalazi i opipljive podatke o značaju mobilnosti za razvoj države. To nas doduše vodi izvan parametara rasprave o industriji u područje sjećanja, ali je svejedno važno za razumijevanje uloge automobilske industrije u Jugoslaviji onog vremena. Posebno ako tu ocjenu stavimo uz bok razmišljanju Igora Mandića koji je zapisao da je fićo bio »prvi skupi predmet neke suvremene psihologije potrošnje, bio je prvo magično svjetlo koje nam je služilo kao putokaz iz vjekovne zaostalosti, naša Arijadnina nit koja nam je pokazala put iz područja bajti, blata, opanaka i derneka do širokih asfaltiranih cesta, motela, samoposluživanja, striptiza i beat-glazbe«.

Legenda kaže da je Gianni Agnelli darovao Titu Fiatovu licencu iako neki povjesničari tvrde da Tito u igri između socijalizma i kapitalizma nije htio primiti Agnellija u radni posjet

Prije negoli je Zastava postala poznata pod imenom Zavodi Crvena zastava, u kragujevačkoj su ljevaonici koja je počela raditi godine 1853., izrađivali oružje za srpsku kraljevsku vojsku. Oružjem se Zastava bavila i kasnije, prije drugog svjetskog rata u doba Kraljevine Jugoslavije, u razdoblju Socijalističke federativne republike Jugoslavije, a i danas (tvornica Zastava Oružje). Ali više nego kao tvornica oružja, povijest tvornice i cijele Jugoslavije označila je proizvodnja osobnih i teretnih vozila, a među njima i danas legendarnog fiće, automobila koji je na neki način bio »alegorična figura industrijalizacije« Jugoslavije. Doduše, povijest automobilske industrije u Kragujevcu ne podudara se baš posve s nastankom socijalističke Jugoslavije, jer su ondje već godine 1939. izrađivali licencne češke prage i Chevroletove kamione, te ih za jugoslavensku kraljevsku vojsku izradili oko 400.

Više ili manje neprekinuta proizvodnja vozila koja u ozbiljno promijenjenim okolnostima i s posve drugim sadržajem traje i danas, započela je u Zastavi godine 1953. Razdoblje od oslobođenja do Informbiroa godine 1948. bilo je pod utjecajem sovjetskog razvojnog modela i odlučno usmjereno u plansko gospodarstvo po sovjetskem uzoru, slično kao u Čehoslovačkoj, što je tamo prouzročilo znatno osiromašenje predratne dobro razvijene automobilske industrije. U Jugoslaviji nije bilo takvih teškoća zbog niskog stupnja predratne industrijalizacije i stoga što ju je rat i inače opustošio, no zato je uloga sovjetskog inžinjera Mirčeta Kadarjana bila na svaki način odlučujuća za prve godine razvoja jugoslavenske automobilske, ali i ostale industrije. U razdoblju početne industrijalizacije automobilska industrija bila je prvenstveno usmjerena na suradnju s vojskom koja je trebala motoriziranu opremu (kamioni) i dijelom u agrikulturu (traktori). Zamisao o osobnom vozilu dobila je više mjesta nakon 1948. godine.

U pomanjkanju primjerenih autohtonih nastavaka automobilske industrije u to se vrijeme odvija potraga za zapadnim partnerima koji bi bili spremni investirati odnosno osigurati tehnologiju. U igri je bilo više kandidata, francuski Renault i Delahaye, talijanski Fiat i Alfa Romeo, britanski Rover i Austin (»ostine« su kasnije, između 1967 i 1972 izrađivali u IMV-u u Novom Mestu, a isto tako i »renole« koje su u Novom mestu počeli izrađivati 1973.; 1989. većinski je vlasnik postao Renault, godine 1992. tvornica se preimenovala u Revoz), austrijski Jenbacher i američki Willys. Na koncu je bio izabran Fiat koji je u svojem asortimanu imao kamione, kombije i osobna vozila. Osnovno formalno ishodište za poratnu proizvodnju vozila u Zastavi bio je referendum zaposlenih godine 1953.:

Na referendumu 26. kolovoza 1953. prihvaćena je odluka o proizvodnji automobila u Zastavi. 96 posto zaposlenih u tadašnjim Zavodima Crvena zastava suglasilo se s uvođenjem novog proizvoda.

12. kolovoza 1954., Zastava i Fiat u Torinu su potpisali ugovor o otkupu licence i već nekoliko mjeseci kasnije započela je proizvodnja prvih vozila, Fiatovih modela AP-55 (poznatog kao kompanjola), 1400 BJ i 1100, koji se smatra prvim licencnim Zastavinim autom. Pritom valja spomenuti legendu da je Gianni Agnelli navodno darovao Titu licencu, što je svakako izvor kontroverzi jer Miljković spominje da Tito u dvostrukoj igri između istoka i zapada odnosno između socijalizma i kapitalizma godine 1969. nije htio primiti Agnellija u radni posjet. No, potankosti o zakulisnim političkim igrama vjerojatno nećemo nikad doznati.

Fićo je svoj dug i šarolik jugoslavenski i postjugoslavenski život službeno započeo 18. listopada 1955. kao Fiat 600. Taj model je oblikovao legendarni Fiatov inženjer Dante Giacosa (1905–1996) kao odgovor na izazov kako izraditi malen, štedljiv i cjenovno dostupan automobil koji može primiti četiri putnika. Čini se da je u ono vrijeme pri izradi narodnih vozila bilo uobičajeno kao mjeru uzimati putnike, i Citroënov 2CV, spaček ili »kišobran na kotačima«, morao je udovoljititi većem broju zahtjeva, da bude cjenovno dostupan, da može primiti četiri odrasle osobe i da ovjes bude dovoljno mekan da se jaja na stražnjem sjedalu ne razbiju tijekom vožnje po svježe uzoranoj njivi. Godine 1955. u Zavodima Crvena zastava proizveli su već tisuću vozila, tri godine kasnije već 3.596. Kako bi mogli ostvariti planove o povećanju proizvodnje na 12.000 vozila godišnje povećali su kapacitete i izgradili nove proizvodne pogone. Dvije godine kasnije stavili su u pogon montažne linije i proizveli više od 13.000 automobila. Suradnja s Fiatom bio je i za Zastavu i za državu, kaže Miljković, jedan od najvažnijih državnih projekata s obzirom na to da je automobilska industrija bila najvažniji sektor industrijalizacije Jugoslavije nakon drugog svjetskog rata. Jedina teškoća pri tim ambicioznim nacrtima bila je činjenica da Jugoslaveni nikad prije nisu proizvodili automobile i tako zapravo nisu znali kako se to radi.

U tom pogledu je suradnja s Fiatom ujedno bila i prilika za školovanje kadrova i model planiranja industrijskog razvoja. Radilo se, kako je stvari postavio Miljković, o tehnološkom transferu: »planski prijenos tehnologije koji koordinira strano poduzeće ili država sa specifičnim skupom ciljeva«. Crvena zastava je tako postala jedan od najvećih industrijskih pogona i prije nego što se država raspala zapošljavala je oko 56.000 radnika. Za Crvenu zastavu radilo je i više od 200 kooperanata, tako da je tvornica u stvari bila »motor« jugoslavenskog gospodarstva. Zato je, isto kao Fiat u Italiji, Crvena zastava u Jugoslaviji imala posebno mjesto i značaj – dobivala je jeftinije državne kredite i garancije ili otpise dugova u kriznim razdobljima.

Značaj Zastave nije bio velik samo s aspekta automobilske industrije, nego je to poduzeće bilo i važan pokretač razvoja drugih, pratećih grana. Tako je već koncem 1950-ih bio postavljen temelj za perifernu industriju izrade potrebnih poluproizvoda i sastavnih dijelova. Za potrebe automobilske industrije počeo je razvoj gumarske industrije, kranjska Sava je među ostalim počela proizvoditi i gume. Osim toga, automobilska industrija zahtijevala je ponajprije razvoj proizvodnje i distribucije naftnih energenata, plastike i tekstilne industrije