Nacional je koncem proteklog tjedna došao u posjed pomno skrivanog internog ekskluzivnog dokumenta Ine, sastavljenog na devet stranica, koji otkriva da Ini ozbiljno prijeti više novih havarija plinskih platformi poput nedavnog potonuća Inine plinske platforme Ivana D. Taj dokument budi ozbiljnu sumnju da bi moglo biti ugroženo njih nekoliko, sve odreda smještenih blizu jedna drugoj.

Radi se o dokumentu u kojem su popisani ozbiljni tehnički nedostaci povezani s Ininom plinskom platformom smještenom blizu Ivane D, a koja nosi naziv Izabela Jug.

Navode se o uznemirujuće informacije o nedostacima koji su uočeni u vrijeme kada je ta platforma bila doslovno potpuno nova. A ako su takvi problem uočeni na novoj skupocjenoj platformi, ne treba odveć zamišljati u kakvom je stanju mogla biti ona koja je nedavno potonula – koja je od ove novije znatno starija, a za koju u Ini tvrde da je bila u gotovo savršenom stanju.

Sve to ukazuje na politički i poslovni skandal prvorazrednog zataškavanja koji traje godinama i predstavlja dramatičan izazov kako za ministra gospodarstva i održivog razvoja Tomislava Ćorića tako i za predsjednika Uprave Ine Sándora Fasimona.

Dokument u posjedu Nacionala nosi naziv “Prijelazno izvješće glavnog nadzornog inženjera – Nedostaci uočeni tijekom nadzora na platformi Izabela Jug od 6. 5. do 14. 5. 2010.”

U njemu, među ostalim, piše: „Dijelovi konstrukcije platforme u prelaznoj zoni razine mora obrasli su vegetacijom i školjkama, što upućuje na to da nije korišten antivegetativni premaz. Bušotinske glave nestabilne su i njišu se na uvodnim kolonama s velikim amplitudama, pri čemu za sobom povlače izlazne cijevi plina. Postoji opasnost da uslijed njihanja ili podrhtavanja pri teškim vremenskim uvjetima dođe do prekomjernog naprezanja i pucanja cijevi ili drugih oštećenja…“

To nije prvi takav dokument u kojem su nadležni u Ini bili informirani o postojanju ozbiljnih problema s Ininim platformama, s obzirom na to da u tom dokumentu jasno piše: “Ovo je ponovljeno upozorenje iz prethodnog izvješća!”

Ali ni to nije sve. Inženjer koji je spomenuto izvješće sastavio vrlo brzo je smijenjen sa svoje funkcije pa konačno izvješće nikada nije sastavljeno.

Proizvodna platforma Izabela Jug na koju se odnosi izvješće u posjedu Nacionala, nešto je veća od potonule Ivane D, oslonjena je na četiri noge te učvršćena na morsko dno pomoću pilota nabijenih u morsko dno. Slično kao i Ivana D, no ova potonja bila je oslonjena samo na jednu nogu.

Nestanak platforme Ivana D prijavljen je u ponedjeljak 7. prosinca, a nestala je u poslijepodnevnim satima u subotu 5. prosinca. Uslijed jakog vjetra i velikih valova na sjevernom Jadranu odjednom je nestala, da bi se nekoliko dana kasnije ustanovilo da je naprosto potonula.

Izabela Jug i Izabela Sjever, baš kao i Ivana D i sve ostale Inine platforme u Jadranu, proizvedene su u Italiji, izgradila ih je tvrtka Rosetti Marino, a kao kooperant u proizvodnom procesu sudjelovalo je i riječko brodogradilište „Viktor Lenac“. Platforma Izabela Jug i njezina „sestra blizanka“ Izabela Sjever, obje u vlasništvu talijansko-hrvatske tvrtke Edina (Edison i Ina), postavljene su na predviđene lokacije, desetak morskih milja (oko 18,5 kilometara) sjevernije od lokacije Ivane D, još 2009. godine, 2010. su bile spremne za puštanje u pogon, no stvarno su proradile i počele isporučivati plin tek 2014. godine, nakon dovršetka arbitražnog postupka koji je tadašnji Inin partner, talijanska tvrtka Edison, pokrenuo pred arbitražnim sudom u Londonu. Edisonov zahtjev za isplatu odštete od 140 milijuna eura zbog naknadnih izmjena cijene i uvjeta preuzimanja plina koje je Ina uvela talijanskom partneru, arbitražni sud je odbacio pa su Izabela Jug i Izabela Sjever službeno puštene u pogon 2. srpnja 2014., nakon što su punih pet godina besposleno stajale u moru čekajući rasplet spora, a u međuvremenu je istekao i garantni rok koji je proizvođač davao na isporučenu platformu.

Havariranu platformu Ivana D, inače u vlasništvu zajedničke Inine i ENI-jeve kompanije INAgip, također je proizveo talijanski Rosetti Marino, a kao podizvođač u dijelu radova pojavila se i riječka tvrtka Viktor Lenac. Pilote kojima je platforma pričvršćena za morsko dno proizveo je splitski Brodosplit.

Iako je potonula Ivana D bila specifična monopodna platforma – zamjerke koje se iznose u prijelaznom izvješću za Izabelu Jug upozoravaju na vrlo veliku mogućnost da su se slični propusti i greške mogli dogoditi i kod ostalih platformi. Odnosno da je dobar dio Ininih platformi u sjevernom Jadranu, blago rečeno, upitne sigurnosti te da su neke od njih od samog početka pokazivale mane koje su upozoravale na ozbiljne propuste u tehničkim rješenjima i izvedbi gradnje.

A ti će propusti, tvrde Nacionalovi izvori, biti sve vidljiviji i sve očitiji kako se platforme budu primicale kraju svojeg životnog vijeka, pogotovo zbog upitnog načina na koji je Ina posljednjih godina održavala te objekte.

U skrivanom dokumentu ponavlja se primjedba o upitnoj stabilnosti platforme Izabela Jug, koja je očito spomenuta i u ranijim izvješćima nakon kojih problem nije otklonjen. Navodi se sljedeće:

“Ovo je ponovljeno upozorenje iz prethodnog izvješća! Prilikom neuspjelog pokušaja iskrcavanja posade 27. 3.10. u 11.30, transportni brod je dva puta udario o gat pristaništa zbog zanošenja valovima visine nešto manje od 1,5 m. Tom prilikom došlo je do žestokog rezonantnog podrhtavanja konstrukcije s vertikalnim amplitudama konzolnih nosača paluba (amplituda od cca 10 cm! op. nadzornog inženjera) koje se ne mogu smatrati očekivanima za relativno blage vremenske uvjete (osobno zapažanje nadzornog inženjera s platforme). Preporučuje se investitoru da se konzultira s izvoditeljem radova i ispita u kojoj mjeri je normalno vertikalno osciliranje pojedinih strukturnih elemenata s amplitudom od cca 10 cm, zbog kojeg manje ovješene cijevi ispadaju iz ležišta. Također, bilo bi dobro da se preispitaju granični uvjeti za pristajanje brodica i/ili predvidi drugi način prekrcaja u nepovoljnim vremenskim uvjetima.”

Isti je nadzorni inženjer uočio još neke nepravilnosti: “Bušotinske glave nestabilne su i njišu se na uvodnim kolonama s velikim amplitudama pri čemu povlače za sobom izlazne cijevi plina. Postoji opasnost da uslijed njihanja ili podrhtavanja pri teškim vremenskim uvjetima dođe do prekomjernog naprezanja i pucanja cijevi ili drugih oštećenja. Uvodne kolone bušotina upete su klinovima kod najniže palubne razine, dok su slobodne po čitavoj visini, do bušotinskih glava. Potrebno je razmotriti mogućnost da se sve uvodne kolone (uključujući one slobodne) upnu na najvišoj palubnoj razini koristeći za oslonce strukturne elemente palube.”

Iz istog izvješća vidljivo je da su se neke nepravilnosti, koje su bile uočene u ranijem izvješću, pokušale otkloniti popravcima koji su bili tehnički neprihvatljivi: “Ne postoji zaštita od dodira vrućih površina na plinskim motorima. Natpisi upozorenja nisu dovoljni! Slijedom primjedbi iz prethodnog izvješća, izvođač je pokušao izvesti zaštitu omatanjem turbonabijača termootpornim jastucima, što je tehnički neprihvatljivo. Na zahtjev glavnog nadzornog inženjera ta izolacija je uklonjena. Potrebno je izvesti tip zaštite sličan zaštiti rotirajućih dijelova ili zaštiti kakva je izvedena na motoru dieselova generatora.”

Uočeno je i da neki dijelovi platforme nisu bili predviđeni za rad u morskim uvjetima:

“Zaporne slavine na glavnim procesnim cjevovodima (prema drugim platformama) opremljene su razvodnim ventilima za ručno pokretanje aktuatora. Ti razvodni ventili nisu prikladni za pomorske uvjete (dijelovi su potpuno korodirani, a jedan je blokiran).”

To nije bila jedina primjedba tog tipa, bilo ih je još: “Na signalno-upravljačkom panelu diesel generatora otkazao je PLC sa zaslonom za prikaz električnih parametara. PLC je zamijenjen novim, ali treba ispitati uzroke kvara, t.j. radi li se o slučajnom kvaru ili o općoj neprikladnosti za postojeće uvjete rada. Vretena na aktuatorima čokova i zapornih ventila plinske rampe korodirana su i neka se ne mogu zakretati.” Problema je, kako se čini, bilo i oko kontroliranja obraštaja “noge” i metalnih dijelova konstrukcije koji se nalaze ispod razine mora.

“Dijelovi konstrukcije platforme u prelaznoj zoni razine mora obrasli su vegetacijom i školjkama, što upućuje na to da nije korišten antivegetativni premaz”, stoji dalje u prijelaznom izvješću. Zbog čega je ta činjenica opasna? Vlasnik i direktor tvrtke Adria-Mar Brodogradnja iz Zagreba Mladen Šarić upozorava da su, slično kao i kod brodova, školjke i alge koje se hvataju na podvodni dio metalne konstrukcije platforme vrlo agresivne jer ispuštaju kiselinu koja korijenju omogućava da uđe u strukturu brodskog trupa ili metalne konstrukcije i na njemu se zadrži.

To korijenje, odnosno kiselina koju ono ispušta, buši rupe u metalnoj oplati ili konstrukciji, polako ga rastače i u relativno kratkom vremenu može nanijeti vrlo veliku štetu trupu broda ili u ovom slučaju metalnoj konstrukciji platforme. To je glavni razlog što se u brodogradnji koriste antivegetativni premazi – da spriječe obraštaj algi i školjaka. No za razliku od broda – koji se u okviru redovitog održavanja svake dvije ili tri godine izvlači na dok kako bi se očistile nakupljene alge i školjke i obnovio antivegetativni premaz – kod plinske platforme to nije moguće. Stoga bi se, kaže Šarić, obraštaj trebao mehanički čistiti u redovnim vremenskim razmacima. On vjeruje da je antivegetativni premaz nanesen na konstrukciju platforme prilikom proizvodnje, no upitno je kako se naknadno održavala sama konstrukcija i koliko često se obraštaj čistio.

Iz Ine pak tvrde da je problem obraštanja predviđen i uračunat tijekom projektiranja platforme te da se taj proces nadzire podvodnim inspekcijama.

“Čišćenje se provodi samo u slučaju da ta obraštanja premaše dozvoljenu količinu (onu specificiranu u projektnim dokumentima platforme), što se dosad nije dogodilo ni na jednoj platformi”, stoji u Ininom odgovoru te se dodaje da su obraštanja i na platformi Ivana D posljednji put mjerena 2018. godine i nisu bila veća od dozvoljenih po kojima je struktura projektirana.

Nekoliko stručnjaka s područja brodogradnje, strojarstva i „upstreama“, odnosno proizvodnje nafte i plina, s kojima smo razgovarali, gotovo u glas tvrde isto: pravi uzrok potonuća Ivane D otkrit će se tek nakon što se platforma izvadi i temeljito pregleda, no posve je izvjesno da je njezinom rušenju kumovalo Inino loše održavanje koje je osjetno skratilo životni vijek platforme.

Jedan od naših izvora, dobro upućen u problematiku rada offshore naftnih i plinskih platformi, upozorio je na upitnost načina održavanja i pregledavanja platforme.

“Sumnjam da je platforma potonula zbog greške u materijalu, on sigurno nije popucao zbog vremenskih uvjeta jer su takve platforme dizajnirane za velika opterećenja i znam sigurno da su sve one bile zaštićene od korozije”, ustvrdio je isti izvor i naveo mogućnost da je uzrok potonuća korozija koja je s vremenom nagrizla metal zbog lošeg održavanja. No upozorio je na to da je o uzrocima potonuća teško govoriti dok se platforma ne izvuče na površinu i pregleda.

U prilog tvrdnjama o upitnoj kvaliteti održavanja Ininih platformi, isti izvor kazao je da je tvrtka Rosetti Marino proizvela i većinu naftnih i plinskih platformi koje rade u talijanskom dijelu Jadrana i koje u desetljećima rada nisu zabilježile incident sličan ovome Ivane D.

“Mislim da je MOL-ovim preuzimanjem upravljačkih prava u Ini došlo do drastične degradacije projekata na sjevernom Jadranu, Ina više nije imala ni želje ni mogućnosti investirati u nove bušotine, ali ni kvalitetne radne snage koja je u međuvremenu otišla iz Ine. Ovaj događaj s Ivanom D samo je potvrda tih sumnji. I potpuno se slažem s tvrdnjama Davora Šterna da bi eksploatacija nafte u Jadranu mogla biti opasna. Jer s ovakvim profesionalnim pristupom i poslovanjem, havarije i ekološke katastrofe bilo bi jako teško izbjeći”, istaknuo je Nacionalov izvor.

Za komentar potonuća Ivane D i prozivanje Inina operativnog direktora Tvrtka Perkovića o krivnji “onih koji su platformu proizveli”, zamolili smo i talijansku tvrtku Rosetti Marino iz Genove, zatraživši i da nam pojasne koliko su plinskih platformi u proteklih 20-ak godina proizveli za Inu i jesu li iz Hrvatske u tom razdoblju stigle bilo kakve reklamacije na isporučene platforme. No direktor Rosetti Marina Stefano Silvestroni odlučio je ignorirati naše poruke.

Iz Ine se, pak, ovih dana često može čuti i tvrdnja da su plinske platforme te vrste proizvedene da traju 20 godina. Taj podatak i nije posve točan jer platforme te vrste projektirane su da traju najmanje 25 godina, a uz kvalitetno održavanje i tehničke preinake i poboljšanja vijek im se može produžiti i na 40 godina. Članak objavljen u stručnom časopisu EngineerLive potvrđuje te navode. U njemu piše:

“Mnoge offshore platforme u Meksičkom zaljevu i Sjevernom moru stare su 40 godina ili više i znatno su prešle očekivani životni vijek od 25 godina. Međutim, u ovim izazovnim vremenima vlasnici si ne mogu priuštiti instaliranje novih platformi. Dakle, oni se oslanjaju na analitičke softverske tehnologije za analizu strukturne cjelovitosti i utvrđivanje rizika te istražuju mogućnosti za produljenje vijeka trajanja imovine. Iznenađujući rezultat istraživanja jest da čak i proizvođači s imovinom (platformama) mlađom od 10 godina, razmišljaju o tome kako produžiti životni vijek svojih platformi.”

Drugim riječima, profesionalni pristup, kvalitetno održavanje i ulaganje u tehničke inovacije mogu značajno produžiti vijek platforme i povećati njezinu sigurnost. Je li Ina bila spremna na takva ulaganja?

Još jedan Nacionalov izvor s bogatim profesionalnim iskustvom u proizvodnji brodova i platformi rekao je da su platforme poput Ivane D konstruirane tako da odolijevaju atmosferskim utjecajima, da su atestirane za vremenske uvjete i do tri puta lošije od onih kakvi vladaju na nekom prostoru te da okrivljavanje nepovoljnih meteoroloških uvjeta za njezino potonuće jednostavno nema osnove. “Znam dobro da je ‘Viktor Lenac’ kao kooperant talijanskog Rosetti Marina radio dijelove platformi i pouzdano znam da su te poslove obavljali vrhunski majstori. Stoga ne vjerujem da je tu u pitanju greška u konstrukciji”, tvrdi naš izvor.

“Okrivljavati Rosetti kao proizvođača za havariju doista je smiješno jer ta kompanija proizvodi i talijanske naftne i plinske platforme i budite sigurni da nijedna od talijanskih osiguravajućih tvrtki niti talijanski registar brodova RINA (Registro Italiano Navale), kao ni međunarodni LLoyd’s Register, koji su izuzetno rigorozni kada je u pitanju sigurnost naftnih platformi, ne bi izdali certifikate i dozvole za rad platformi koja je loše proizvedena ili nesigurna. Kakva je odgovornost Hrvatskog registra brodova u ovoj situaciji, to mi je teško reći, to će pokazati istraga i analiza platforme nakon što se ona izvadi iz mora, no u svakom slučaju, rekao bih, a to temeljim na vlastitom dugogodišnjem iskustvu u proizvodnji čeličnih konstrukcija, da je životni vijek platforme u velikoj mjeri ovisan o kvaliteti održavanja”, smatra naš izvor.

Upozorio je na još jedan moment koji se vrlo često zanemaruje, a to je vrlo agresivan utjecaj plina sumporovodika (H₂S) na čeličnu konstrukciju platforme.

“Sumporovodik je prirodni plin koji izlazi iz plinske bušotine i koji vrlo agresivno nagriza čelik s kojim dođe u doticaj pod morem stvarajući u čeličnoj konstrukciji kaverne koje smanjuju njegovu čvrstoću. Iz iskustva znam koliko štete sumporovodik može nanijeti konstrukciji platforme. Je li netko u ovom slučaju kontrolirao mogući utjecaj sumporovodika na konstrukciju Ivane D i je li vodio računa o tom momentu? Naftne kompanije danas raspolažu nizom instrumenata koji mjere debljinu čelika i u podmorskim uvjetima i lako detektiraju svaku promjenu u čvrstoći čelika. Teško mi je vjerovati da se takva šteta nije mogla na vrijeme primijetiti. Ivanu D more nije moglo nagristi do te mjere da ona potone na ovakav način!” uvjeren je Nacionalov izvor.

No iz Ine odbacuju vlastitu odgovornost za potonuće Ivane D i tvrde da je platforma redovito pregledavana i redovito održavana. Kako je onda moguće da se dogodi ovakva havarija koja, prema riječima svih stručnjaka s kojima smo razgovarali, nije uobičajena niti je u svijetu do sada zabilježena i kako je moguće da se uruši cijela konstrukcija platforme kojoj ni u kojem slučaju nije istekao rok trajanja i koja je projektirana da izdrži i osjetno teže vremenske uvjete od onih u vrijeme potonuća?

Odgovor na to pitanje možda može ponuditi scenarij na koji je Nacional upozorio jedan neovisni izvor blizak naftnoj industriji. On o tom slučaju kaže sljedeće: „Moguće je da se pojavila neka pukotina u stijenama oko pilota koji su bušeni uoči postavljanja platforme. Jer se sada počinje spominjati da, čini se, nije došlo do povrata betona kada se ulijevao u pilote. Osim toga, iz vremena izgradnje spominju se i problemi sa slijeganjem tla. Pitanje je jesu li projektanti tada bili toga svjesni. A ako je to tako, onda isti problemi prijete i ostalim platformama.“

Možda je upravo na to aludirao Inin operativni direktor za istraživanje i proizvodnju nafte i plina Tvrtko Perković kada je krajem prošloga tjedna izjavio da je platforma Ivana D uredno održavana te da je “ovo veliki udarac za ugled firme, ali i za nekoga tko je u pozadini uzroka ovog događaja, a to je netko tko je platformu dizajnirao, izradio i postavio”.

No ako je suditi po riječima jednog Nacionalovog sugovornika dobro upućenog u funkcioniranje offshore naftnih i plinskih platformi, ta bi se Perkovićeva izjava u skoroj budućnosti Ini mogla obiti o glavu. Naime, tvrdi naš sugovornik, Ina je u velikom problemu jer krivca za havariju platforme nastoji naći u svima, a ponajmanje u vlastitim propustima oko održavanja.

“Kada je Ivana D proizvedena i isporučena, nadležne su je inspekcije pregledale, talijanski proizvođač je izdao sve potrebne certifikate i garancije da je platforma proizvedena po važećim standardima. Ina je zatajila činjenicu da su Ivanu D na predviđenu lokaciju zajednički postavili talijanska tvrtka Saipem i njezin kooperant – Inina brodska platforma Labin. Ina je, dakle, sama sudjelovala u postavljanju platforme kao kooperant Saipemu i smiješno je da sada Saipem proziva za loše obavljen posao. Ina više nema kapaciteta ni za sanaciju bušotine niti za obnovu proizvodnje, jer se sav stručni kadar iz tvrtke već odavno odlio u druge kompanije. Jedino što im preostaje jest da se za pomoć obrate Rossetii Marinu i Saipemu, upravo onim tvrtkama koje je Perković neizravno prozvao kao krivce za potonuće Ivane D. Takva je izjava bila vrlo nepromišljena”, tvrdi naš izvor.

Na pitanje Nacionala kada je izvršen posljednji tehnički pregled platforme Ivana D, što je sve bilo pregledano i jesu li rezultati pregleda upućivali na moguća oštećenja konstrukcije koja bi dovela u pitanje njezinu sigurnost, iz Ine su ovako odgovorili:

“Koordinirani inspekcijski nadzor platforme Ivana D održan je 14. listopada 2020. godine, a nadzor su provela sljedeća tijela: Energetska inspekcija za naftno rudarstvo, Inspekcija rada, Inspekcija sigurnosti plovidbe, Inspekcija u području posuda pod tlakom, Inspekcija zaštite od požara, eksploziva i oružja i Sanitarna inspekcija. Nikada nije utvrđeno oštećenje konstrukcije ni na jednoj platformi niti je sigurnost ikada bila upitna. Od 1999. godine, kada je počela proizvodnja plina na Jadranu, Ina nije imala nikakve sigurnosne niti ekološke incidente.”

Iz Odjela korporativnih komunikacija odgovoreno nam je da su sve Inine platforme u sjevernom Jadranu “u dobrom stanju jer se redovito pregledavaju nadgrađe i podvodni dio” te da se pregledi opreme i postrojenja obavljaju prema zahtjevima standarda i priručnika za održavanje proizvođača za svaki dio opreme. “Plan održavanja vodimo kroz kompjutorizirani sustav održavanja. Vizualni pregledi i redoviti obilasci obavljaju se na dvotjednoj osnovi. Većina aktivnosti održavanja te inspekcija sigurnosnog sustava s automatskim zatvaranjem bušotine, radi se na šestomjesečnoj bazi. Plan održavanja je usklađen s važećom zakonskom regulativom za odobalne objekte. Uz samostalne obilaske postrojenja, inspekcije se vrše i u prisutnosti vanjskih inspekcijskih tijela. Ivanu D je zadnji put pregledala naša posada 1. 12. 2020. o čemu postoji zapis u dnevnom izvještaju”, stoji u odgovoru na upit Nacionala. Tvrde također da je testiranje sigurnosnih ventila na Ivani D posljednji put obavljeno u siječnju ove godine. “Dubinski sigurnosni ventili tipa TM – 5 tvrtke Baker Hughes ugrađeni su prilikom opremanja bušotine 2000. godine. Ispravnost se testira svake godine. Oni se ne mijenjaju već se ugrađuje zamjenski sigurnosni ventil kada se ustanovi da više nisu ispravni, što na Ivani nije bio slučaj”, stoji u Ininom odgovoru.

Prema tvrdnjama iz Ine, Hrvatski registar brodova (HRB) provodi godišnje preglede, kao i preglede svake dvije do tri godine te pregled za obnovu klase svakih pet godina. Podvodni pregledi provode se svakih pet godina, a posljednji podvodni pregled Ivane D napravljen je 2018. godine, uz prisutnost inspektora HRB-a. Za održavanje opreme Inina Proizvodnja Jadran koristi i vlastitu radnu snagu, a dijelom i vanjske izvođače specijalizirane za određenu vrstu aktivnosti, navodi se u odgovoru. Prema njihovim riječima, na svakom godišnjem pregledu se, između ostalog, provjeravaju struktura nosive konstrukcije ispod razine vode i zone zapljuskivanja, uključujući vertikalni dio podmorskog cjevovoda, struktura palube, stup i struktura temelja dizalice, sigurnosni ventili, sustav cjevovoda i pripadajuće opreme i ostali dijelovi postrojenja prema standardima.

Dakle, prema tvrdnjama Ine, platforma Ivana D bila je u savršenom stanju, redovito održavana i funkcionirala je besprijekorno. Pa zašto je onda potonula? Naftni konzultant Jasminko Umićević konstatirao je prošloga tjedna na svojem profilu na Twitteru: „Problem je kako je mogla puknuti. Ili je u pitanju loša izvedba s lošom kvalitetom materijala ili pak loše održavanje.” I Inin bivši izvršni direktor za istraživanje i proizvodnju, a danas predsjednik Hrvatske udruge naftnih inženjera i geologa Želimir Šikonja slaže se s konstatacijom da unatoč velikom nevremenu i jakom jugu, do prevrtanja platforme nije smjelo doći. Ipak, Šikonja je istaknuo i jednu pozitivnu stranu cijele priče: “Važna je činjenica da su zaštitni sustavi za zatvaranje bušotine u slučaju nužde odlično odradili sve za što su projektirani i predviđeni. Oni su projektirani da reagiraju u nepredviđenim situacijama kakva je upravo ova.”

Iz Ine je na Nacionalovo pitanje o sustavu sigurnosti od istjecanja plina odgovoreno da je “sustav isključivanja u nuždi (eng. Emergency ShutDown) konfiguriran tako da isključi i izolira objekt u slučaju odstupanja od uobičajenih vrijednosti tlaka (preniski ili previsoki tlak)”. Valja na kraju podsjetiti i na činjenicu da je talijanski ENI izašao iz zajedničkog posla u lipnju 2018. godine, kada je Ina objavila da je otkupila udio talijanskog partnera u do tada zajedničkoj kompaniji INAgip u čijem su sastavu poslovale gotovo sve plinske platforme u sjevernom Jadranu (osim dviju koje i danas posluju u okviru zajedničke tvrtke Edina).

Iako je Inina Uprava, u kojoj je upravo u to vrijeme bio smijenjen dotadašnji predsjednik Zoltán Áldott da bi ga na toj poziciji 1. srpnja 2018. zamijenio Sándor Fasimon, otkup udjela talijanskog partnera nastojala prikazati kao uspješan posao, sada je posve očito da se ENI mudro izvukao iz zajedničkog posla taman na vrijeme da izbjegne goleme troškove dekomisije zastarjelih platformi koje će narednih godina izlaziti iz funkcije, i to ne samo zbog starosti već i zbog činjenice da plinska polja u hrvatskom dijelu Jadrana daju sve manje plina i da će mnoga od njih u narednih pet do šest godina biti posve zatvorena. Brojni su nezavisni plinski i naftni stručnjaci upozoravali na tu činjenicu, a potonuće Ivane D kao jedne od najstarijih plinskih platformi u Jadranu to je samo potvrdilo.

No je li Ivana D samo splet nesretnih okolnosti ili je ta havarija ozbiljno upozorenje i najava nekih sličnih događaja u budućnosti?

Iako takav rasplet događaja zasigurno nitko ne priželjkuje, činjenica je da su platforme u sjevernom Jadranu sve starije i dotrajale te da im rok upotrebe polako ističe.