Most kopno-otok Krk, koji već 38 godina, nakon službenog otvaranja 1980. godine pa do danas, osigurava prometnu povezanost Krka s ostatkom Hrvatske, siguran je za promet i s obzirom na sadašnje stanje sigurno neće doživjeti nedavnu tragičnu sudbinu vijadukta Morandi u Genovi, koji je u smrt odveo 43 osobe. Nacionalu je to potvrdilo nekoliko relevantnih sugovornika, svi redom stručnjaci u građevinarstvu i mostogradnji, koje smo kontaktirali nakon što nam je iz neslužbenih izvora sugerirano da je Krčki most već dobrano nagrizen solju i upitne sigurnosti. Naime, nedavno rušenje vijadukta Morandi, uzrokovano lošom sanacijom i neadekvatnim održavanjem, potaknulo je val preispitivanja sigurnosti mostova i vijadukata u cijeloj Europi, a taj proces nije zaobišao ni Hrvatsku. Spomenuti neslužbeni izvor upozorio je da proces sanacije Krčkog mosta, jednog od najvažnijih takvih objekata u Hrvatskoj, posebno u vrijeme turističke sezone, traje već gotovo 20 godina te da je zbog golemih sredstava uloženih u njegovu sanaciju postao neisplativ, ali i opasan za promet. No ono što smo čuli od građevinara i stručnjaka za sanaciju mostova, govori posve suprotno, a prema istim izvorima most sam zarađuje višestruko više od novca uloženog u njegovo održavanje pa oni tvrde da je zato i primjedba o njegovoj navodnoj neisplativosti posve neprimjerena.

Sanjin Velebit Pešut, rukovoditelj Službe provedbe u Tehničkom sektoru i EU projektima tvrtke Autocesta Rijeka-Zagreb (ARZ) koja kao koncesionar brine o održavanju Krčkog mosta, za Nacional je izjavio da se most proteklih 17 godina nalazi u kontinuiranoj sanaciji i zaštiti. “ARZ je preuzeo most 2007. godine, a posjed vezan uz radove 2013. godine i od tada je u punom svojstvu upravitelja mosta sukladno Zakonu o cestama. Radovi koji su do tada (do 2012. godine) prethodili, bili su vođeni pod drugim upraviteljem (HAC) i tijekom tih radova izvršene su temeljne sanacije teže oštećenih elemenata stupova, podgleda kolnika i luka”, rekao je Pešut.

Objasnio je da su glavni nagrizajući agens koji nanosi najviše štete mosnoj konstrukciji, kloridi iz morske vode koji se dodatno raznose vjetrom, zbog čega se, kako je rekao, na mostu provode ispitivanja stanja konstrukcije i dubine prodora klorida te kontinuirano vrši zaštita betonske površine od prodora klorida. Ustvrdio je da sol kroz godine, unatoč svojoj agresivnosti, nije nanijela štete koje bi ugrozile samu sigurnost mosta: “Prema saznanjima, tijekom godina nije se pojavila korozija armature koja bi bila problematična jer su i koncentracije klorida u betonu po mjerenjima ispod kritičnih. Stoga se manja, vrlo lokalno zatečena oštećenja betona i armature saniraju, dok se preostali dio konstrukcije štiti od daljnjeg prodora klorida i dodatno zaštićuje kako bi se očuvala svojstva mosta. Sve u svemu, most Krk je pri kraju izvedbe sanacije i primarne zaštite betonskih površina kojima se priječi prodor klorida u betonsku konstrukciju, sve se izvodi prema prioritetnim potrebama. Tijek dugogodišnjih sanacija i zaštite kretao se, dakle, iz područja popravaka, sanacija i zaštite prema primarno zaštiti konstrukcije.”

Pešut je dodao da je iduće godine u planu početak obimnih radova sanacije cijelog kolnika mosta, izvedbom nove hidroizolacije, odvodnje i novog asfaltnog sloja na prometnom dijelu mosta, uz popravke lokalnih oštećenja. “Time se nastoji maksimalno produljiti vijek konstrukcije”, objasnio je i dodao da se i u ovom trenutku izvode radovi sanacije i primarne zaštite površina betona. “Ugovor za spomenute radove vrijedan je oko šest milijuna kuna, a izvode ih specijalizirane tvrtke za sanacije betona s adekvatnim iskustvom. Time će samo u posljednjih pet godina biti zaštićeno ukupno oko 31.000 četvornih metara površine betona, odnosno ukupno će biti zaštićene gotovo sve površine mosta”, rekao je Pešut.

Prema njegovim riječima, primarni oblici sanacije i zaštite mosta su lokalni popravci i zaštita površine betona od daljnjeg prodora klorida koji bi mogli oštetiti armaturu. “Zaštita se vrši aplikacijom sustava trajno elastoplastičnih polimercementnih slojeva i završnog trajno elastoplastičnog polimernog premaza na prethodno adekvatno pripremljenu površinu betona. Prije početka tih radova ARZ je po preuzimanju mosta kroz poseban ugovor izvršio testiranje brojnih navedenih sustava zaštite betonskih površina renomiranih svjetskih proizvođača kojima su bili upućeni pozivi te kroz rigorozne uvjete izabrao sustave koji se smiju aplicirati, tj. imaju visoke performanse. Neki od navedenih sustava i prije su aplicirani, a time su dodatno potvrđeni te i nakon više od 15 godina pokazuju iznimno visoku efikasnost jer su zaustavili prodor klorida. Općenito, sustavi za navedenu zaštitu bili su prije 20 godina novina u cijelome svijetu i njihov razvoj još uvijek traje”, objasnio je Pešut.

Direktor Zavoda za materijale i konstrukcije Instituta za građevinarstvo Hrvatske (IGH) Mario Ille, koji posljednjih godina kao projektant sanacije aktivno sudjeluje u poslovima obnove Krčkog mosta, za Nacional je rekao da se najveća pažnja pridaje upravo obnovi zaštitnog sloja betona od soli koje izazivaju koroziju armature i propadanje zaštitnog sloja, a sve to kroz godine uzrokuje degradaciju poprečnog presjeka mosta. “U tijeku sanacije nastojimo zaštititi površinu betona zaštitnim sustavima kako bi se spriječio daljnji prodor klorida u konstrukciju”, objasnio je Ille. Smatra da tvrdnje o navodnoj isplativosti gradnje novog mosta zbog preskupe i dugotrajne sanacije postojećeg, nemaju temelja: “Proteklih godina rađene su i neke procjene i financijske projekcije u tom smjeru, no pokazalo se da Krčki most zarađuje novac i da se od mostarine do sada naplatio iznos koji je otprilike deset puta veći od sredstava uloženih u sanaciju mosta kroz sve ove godine. Dakle, nema riječi o neisplativosti postojećeg mosta.”

Zapitao se i što s postojećim mostom: “Srušiti ga? To isto košta golemi novac. Krčki most je u dobrom stanju i postojećim sanacijskim radovima njegov je vijek trajanja produžen i nema govora o tome da se u njega ne isplati ulagati. Sve dok most ima svoju funkciju i donekle projektirana svojstva, apsolutno smatram da on treba postojati.” Što se tiče utjecaja soli na samu čeličnu armaturu mosta, Ille tvrdi da šteta nije velika. “Krčki most bio je projektiran s relativno malim zaštitnim slojem zato što se u to vrijeme, prije četrdesetak godina, naprosto vjerovalo da je beton trajni materijal otporan na djelovanje atmosferilija. U to vrijeme betonski mostovi gradili su se s oko dva do dva i pol centimetra zaštitnog sloja. Tek prije dvadesetak godina ustanovljeno je da taj sloj mora biti daleko veći i da je potrebno dodati još neke slojeve zaštite kako bi se sačuvala sama konstrukcija”, objasnio je Ille te napomenuo da je danas teško govoriti o debljini slojeva kao nekada jer moderni materijali ne zahtijevaju nanošenje u debelim slojevima.

“Krčki je most danas je zaštićen polimernim cementnim premazima i završnim akrilnim poliuretanskim premazima debljine svega 2,5 milimetara. Oni imaju veliku elastičnost i otporni su na izloženost agresivnim UV zrakama, a u potpunosti sprječavaju prodor vlage i klorida u beton. Prvi takav premaz je na mali luk Krčkog mosta nanesen prije 10-ak godina i posljednja ispitivanja pokazala su da on još uvijek dobro štiti beton. Osim što je efikasan, takav način zaštite je i relativno jeftin i vrlo isplativ ako njegovu cijenu usporedimo s njegovim doprinosom zaštiti konstrukcije”, zaključio je Ille. Pojasnio je da moderni načini gradnje predviđaju nanošenje katodne zaštite ili polimernih premaza prilikom gradnje mosta kako bi mu se produžio vijek trajanja, a prednost je takve zaštite i u tome što se kada nakon 15 ili 20 godina prestane biti efikasna, ona naprosto ukloni i nanese se novi sloj.

“Treba znati da je tijekom sanacije sav oštećeni beton s nosive konstrukcije Krčkog mosta, dakle s lukova, stupova i armirano betonske konstrukcije, uklonjen i zamijenjen novim te da je povećan zaštitni sloj betona. Primjerice, svi mosni stupovi pojačani su zaštitnim slojem mikroarmiranog betona debljine sedam centimetara i dodatno konzervirani”, rekao je Ille i najavio da će se u sljedećoj fazi obnove krenuti u sanaciju gornje površine mosta i kolničkih traka.

Doc. dr. Anđelko Vlašić sa Zavoda za konstrukcije zagrebačkog Građevinskog fakulteta potvrdio nam je da su, načelno gledajući, najveći uzroci oštećenja armiranog betona upravo kloridi, i to ne samo u slučajevima kada je most građen uz more, već i na kopnenim mostovima na kojima se sol koristi za sprječavanje stvaranja leda na prometnicama tijekom zime. “Sanacija Krčkog mosta nije presedan, sa sličnim problemima smanjivanja korozije armature uslijed prodora klorida iz atmosfere suočavaju se koncesionari u svim zemljama koje imaju ovakve mostove. I svugdje je situacija slična: nova istraživanja donose nove spoznaje koje se onda primjenjuju u propisima i u samoj gradnji mostova. Debljina zaštitnog sloja od armature prema vanjskim dijelovima konstrukcije najvažnija je u procesu zaštite same armature od pogubnog djelovanja soli i što je zaštitni sloj veći, to je proces prodora soli u samu armaturu sporiji”, objasnio je Vlašić. Moderna tehnologija izgradnje mostova ima dobro razrađene i definirane procese izloženosti mosnih konstrukcija okolišu te se uzimajući u obzir te parametre i propise obavezne zaštite, definira i konačna konstrukcija mosta. Vlašić je rekao da je debljina zaštitnog sloja danas precizno definirana EU propisima i iznosi oko pet centimetara za morske, posebno agresivne okoliše. “No to su propisi koji vrijede posljednjih nekoliko godina. U vrijeme kada je Krčki most građen postojali su jugoslavenski propisi koji su nalagali značajno tanje zaštitne slojeve”, rekao je Vlašić.

Krčki most je od 1976. do 1980. godine gradila beogradska tvrtka Mostogradnja, u to vrijeme jedna od najiskusnijih tvrtki specijaliziranih za takve objekte, i to po standardima i građevinskim metodama koje su bile uobičajene i prihvaćene prije 40-ak godina. Vukan Njagulj, direktor Sektora za projektiranje Mostogradnje, rekao je da je njegova tvrtka bila uključena u održavanje mosta do 1990. godine, tada su surađivali i s Građevinskim institutom iz Zagreba (današnji IGH), no s početkom 90-ih suradnja je prekinuta i oni od tada nemaju informacije o stanju mosta. “Ne bih htio komentirati proces sanacije jer o njemu znam doista malo, samo ono što sam načuo iz građevinskih krugova i nekoliko neslužbenih posjeta Zagrebu. Iz IGH-a nas nikada nisu kontaktirali, nisu tražili naše mišljenje niti bilo kakve pojedinosti i informacije o mostu prije negoli je sanacija počela i zbog toga bilo kakvo komentiranje procesa sanacije smatram posve neprimjerenim. Mogu samo reći da je most građen prema tadašnjim propisima i standardima koji su vrijedili ne samo u Jugoslaviji, nego i u Europi”, rekao je Njagulj i dodao:

“Jasno mi je da je rušenje vijadukta u Genovi potaknulo val panike u svijetu, no već sam odavno shvatio, na temelju bogatog iskustva koje imam u izgradnji, sanaciji i pregledima mostova, da su dizanje panike i upozoravanje na navodnu nesigurnost mostova prilično neprimjereni.”

U Ministarstvu pomorstva, prometa i infrastrukture potvrdili su da je Autocesta Rijeka–Zagreb (ARZ) od 2007. godine, temeljem IV. ugovora o izmjenama i dopunama Ugovora o koncesiji za građenje i gospodarenje autocestom Rijeka-Zagreb, zadužena za upravljanje i održavanje Krčkog mosta.

Napomenuli su da i koncesionar i Ministarstvo, svatko sukladno svojim nadležnostima, prate stanje cjelokupne infrastrukture na autocesti Rijeka-Zagreb. “Ministarstvo kao predstavnik davatelja koncesije te kao nadležno tijelo, ima pravo uvida i kontrole svih relevantnih postupaka javne nabave koju provodi ARZ vezano za sanaciju Krčkog mosta. Isto tako, Ministarstvo ima pravo provoditi inspekcijski nadzor građevine kao ceste, dok tehnički inspekcijski stručni nadzor sa stajališta Zakona o gradnji provodi građevinska inspekcija Ministarstva graditeljstva i prostornog uređenja. S obzirom na veličinu i kompleksnost građevine i zahvata, most nadzire stručna nadzorna služba odabrana putem javne nabave”, odgovorili su iz Ministarstva na Nacionalovo pitanje nadzire li ta institucija proces rekonstrukcije mosta i je li upoznata s detaljima tog opsežnog posla.

U Ministarstvu su oštro negirali bilo kakvu mogućnost da je sigurnost mosta dovedena u pitanje te da su na njegovoj konstrukciji uočeni nedostaci koji bi upućivali na opasnost za promet. “Nemamo saznanja da su detektirani nedostaci koje navodite, a što je potvrđeno i od koncesionara. Dakle, prema informacijama dobivenima od koncesionara, most je u vrlo dobrom stanju, a upornim i trajnim sanacijama i štićenjem konstrukcije može se postići značajno produljenje životnog vijeka mosta”, stoji u odgovoru Ministarstva.

“Uz trajne sanacije koje su prisutne već skoro 20 godina, most je siguran za promet. Tome u prilog ističemo da se godišnje provode dva ‘sezonska’ pregleda mosta, u sklopu radova redovitog održavanja, te se, sukladno detektiranim nedostacima, a ovisno o značaju i prioritetima, pristupa sanaciji. Da sigurnost mosta nije upitna, pokazali su i rezultati Elaborata koji je izradio Građevinski fakultet o podvodnom vizualnom pregledu donjeg ustroja mosta na autocestama, uključujući most Krk, gdje je stanje mosta ocijenjeno kao vrlo dobro.” Također su naveli da je, prema informacijama pristiglima od koncesionara, tvrtke ARZ, na mostu Krk “odabrana sustavna zaštita od prodora klorida (soli) i time štićenje konstrukcije mosta od korozije” te će sljedeći korak biti potpuna sanacija kolničke ploče s gornje i donje strane na cijelom mostu te postavljanje nove hidroizolacije i asfaltnog sloja.

Na Nacionalovo pitanje je li opsežna, dugotrajna i skupa sanacija mosta isplativa i nije li financijski prihvatljivije graditi novi most koji bi tijekom izrade projektne dokumentacije uzeo u obzir moderna saznanja o zaštiti konstrukcije od agresivnog djelovanja soli, iz Ministarstva su odgovorili da po svim dosadašnjim vrijednostima i budućim procjenama sanaciju smatraju posve isplativom. “Treba uzeti u obzir da je Krčki most dio tzv. plave magistrale te da se samo od turizma, u prometno povezanim područjima otoka Krka i Cresa, ostvaruju godišnji bruto prihodi od 10 do 12 posto ukupnih bruto prihoda iz turističkih djelatnosti, isključivo sve ostale. Time sanacije i održavanje mosta Krk postaju neupitni”, zaključak je Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture.