Objavljeno u Nacionalu br. 945, 12. lipanj 2016.

Nacional je istražio kako gradnja brodica i jahti, koja ima veliki izvozni potencijal, a veže uz sebe cijeli nautički sektor uključujući marine, čartere, servise, remonte pa čak i restorane, može postati jedan od motora hrvatskog gospodarstva te zašto je država unatoč tome nije uvrstila u industrijsku strategiju

Hrvatski mali brodograditelji već osam godina vode mukotrpnu bitku s ekonomskom krizom koja je desetkovala njihov proizvodni sektor i ogorčeni su na potpuno ignoriranje nadležnih državnih institucija koje nemaju razumijevanja za njihov rad. Djelatnost male brodogradnje je sve do izbijanja ekonomske krize bila jedan od najperspektivnijih industrijskih sektora u Hrvatskoj, s prosječnim rastom od 20-ak posto godišnje i golemim izvoznim potencijalom. No nekoliko nerazumnih odluka prijašnjih vlada, dodatni porezni nameti i ekonomska kriza gotovo su uništili domaću malu brodogradnju koja tek sada vidi naznake izlaska iz teškog razdoblja. Država bi im, kažu, mogla značajno više pomoći kada bi malu brodogradnju prepoznala kao perspektivnu proizvodnu granu koja bi uz pomoć europskih fondova mogla strelovito krenuti naprijed. Bilo bi dovoljno da se sektor gradnje brodica i jahti uključi u Industrijsku strategiju RH kao ravnopravna proizvodna grana pa da na temelju toga mali brodograditelji mogu prijaviti svoje projekte u europskim financijskim institucijama. Ali od državnih institucija do sada nije došao nikakav signal koji bi upućivao da se to namjerava učiniti.

DA PROBLEMI U SEKTORU MALE BRODOGRADNJE ne brinu previše Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, ali ni Ministarstvo obrta i malog poduzetništva ni Ministarstvo gospodarstva, najbolje svjedoči to da je sektor male brodogradnje potpuno izbačen iz Industrijske strategije RH za razdoblje od 2014. do 2020. godine, što pokazuje da proizvodnja brodica i jahti u zemlji koja se voli hvaliti “bogatom pomorskom tradicijom” uopće nije prepoznata kao važan industrijski segment, a još manje kao domaći proizvodni potencijal. Naime, u dokumentu Industrijske strategije unutar djelatnosti pod oznakom C30 – Proizvodnja ostalih prijevoznih sredstava – spominje se poddjelatnost koja se odnosi na proizvodnju brodova i čamaca. Ali u dokumentu se segment nautičke proizvodnje i male brodogradnje posve ignorira jer govori samo o “velikoj” brodogradnji i poslovanju hrvatskih brodogradilišta, dok se mala brodogradnja ne spominje nijednom jedinom riječju. Više izvora za Nacional je ispričalo da nadležna državna tijela, a prije svih Ministarstvo gospodarstva, malu brodogradnju ne odvajaju od “velike” brodogradnje, odnosno da sve brodove trpaju u isti koš, bez obzira na njihovu veličinu i namjenu. Ne treba biti iskusan brodograditelj da bi se shvatilo da se primjerice poludeplasmansku brodicu od 6-7 metara duljine, kakve često koriste mali ribari na Jadranu, ili jedrilicu od 12 metara nikako i ni po čemu ne može staviti u istu kategoriju s velikim tankerom, “bulk carrierom” ili teretnim brodom za prijevoz kontejnera. Mala se brodogradnja po mnogočemu razlikuje od velike jer koristi posve različite materijale i drugačiju tehnologiju proizvodnje, brodograditelji koji proizvode male brodove za sport i razonodu moraju raspolagati drugačijim tehnološkim znanjem i iskustvom od kolega koji rade u velikim brodogradilištima, proizvod koji načini mala brodogradnja ima posve drugačiju namjenu i ne služi istoj svrsi kao veliki brodovi te na kraju, potencijalna klijentela kojoj se obraćaju mali brodograditelji dijametralno je suprotna od kupaca velikih brodova, pa je i pristup potencijalnim kupcima posve drugačiji. Nadležna državna tijela to iz nepoznatih razloga izgleda ne razlikuju i ne razumiju.

‘NAŠ CILJ BIO JE STVORITI BROD DOSTUPAN DOMAĆEM KUPCU, ALI MIRAKULI PLOVE ČAK I BODENSKIM JEZEROM’

Boris Vukušić, predsjednik Udruženja male brodogradnje pri HGK kaže kako mali brodograditelji još uvijek s velikom dozom nelagode spominju vladinu odluku iz 2008. o uvođenju posebne trošarine na nova plovila. Državna je administracija, u želji da nađe novi način punjenja državnog proračuna, posve neopravdano i neselektivno sve brodove, bez razlike i bez obzira na cijenu, veličinu i namjenu, strpala u isti koš, okarakterizirajući ih – sve, bez iznimke – kao luksuznu robu kojoj su nametnuti novi porezi. Pritom se uopće nije vodilo računa o tome da je velika većina brodova proizvedenih u domaćim malim brodogradilištima zapravo proizvedena za one kojima je boravak na moru način života i dio tradicije, a tek je manji dio plovila mogao biti okarakteriziran kao doista luksuzan proizvod čije se oporezivanje može opravdati. I kao i u većini slučajeva kada državne institucije rade bez dugoročne strategije i promišljanja, dogodilo se posve suprotno. Porez proračunu nije donio očekivane prihode jer je novi namet sva novoproizvedena plovila opteretio golemim dodatnim davanjima koja su gotovo posve zaustavila prodaju, a direktan rezultat te odluke bilo je zatvaranje velikog broja malih brodogradilišta. Time je mala brodogradnja, koja je do tada bila jedan od najpropulzivnijih i najbrže rastućih segmenata male privrede, u kratkom roku bila doslovno uništena. Vukušić objašnjava da je prije uvođenja trošarina u Hrvatskoj aktivno radilo 147 malih brodogradilišta. Porez je u srpnju 2012. konačno ukinut, ali do kraja te godine preživjelo je tek njih 30-ak.

JOSIP ZANZE, VLASNIK TVRTKE ZANZINI IZ VODICA, iza kojega je 40-godišnje iskustvo u maloj brodogradnji i koji se kao znanstvenik godinama bavi istraživanjem fenomena male brodogradnje, ne krije svoje ogorčenje činjenicom da mala brodogradnja, osim što je izbačena iz Industrijske strategije, nijednom riječju nije spomenuta ni u ranije donesenoj Strategiji poduzetništva 2013. – 2020. Nijedan od tih dokumenata, upozorava Zanze, nije prepoznao potencijal malih brodogradilišta u Hrvatskoj, iako većina njih gotovo polovinu svoje proizvodnje izvozi ili radi za inozemne naručitelje. “Izgleda da svi mi, barem za sada, institucionalno spavamo. U tim se strategijama pojavljuju grane na koje Hrvatska računa kao na oslonce razvoja. Ako to mala brodogradnja nije, a za sada nije, valja dobiti odgovor pa da znamo gdje smo i što nam je činiti”, rekao je Zanze i naglasio da je u sanaciju i restrukturiranje pet velikih hrvatskih brodogradilišta u razdoblju od 1992. do 2012. utrošeno oko 28,5 milijardi kuna, odnosno oko 3,72 milijardi eura. “Da je samo nekoliko postotaka od tog iznosa uloženo u poticaje maloj brodogradnji, ona bi danas zasigurno bila jedna od najsnažnijih i najvitalnijih proizvodnih grana u Hrvatskoj s izrazito visokom stopom izvoza. Jer nemojmo zaboraviti da je sve do odluke o uvođenju dodatne trošarine na luksuz upravo mala brodogradnja označena kao jedna od najpropulzivnijih industrijskih grana u Hrvatskoj, s prosječnim rastom od 20-ak posto godišnje”, tumači Zanze.

DO ODLUKE O UVOĐENJU NOVE TROŠARINE NA LUKSUZ, MALA BRODOGRADNJA IMALA JE RAST 20 POSTO GODIŠNJE

Predsjednik udruge Hrvatska nautička proizvodnja i potpredsjednik Udruge nautičkog sektora Hrvatske udruge poslodavaca Romano Pičuljan, čovjek sa dugogodišnjim iskustvom u maloj brodogradnji, kao osnovni cilj postojanja njihove udruge navodi kontinuirano nastojanje stručnih udruga da se ukaže resornim ministarstvima na probleme, da se promijene destimulirajući  propisi i da se spriječi mogućnost izglasavanja sličnih propisa kakvima smo bili svjedoci u prošlosti. Usprkos tome što se u tom smislu kroz djelovanje ovih udruga situacija popravila, potrebno je napraviti još bolju suradnju i svojevrsno partnerstvo jer je to jedini način da se počnu stvarati preduvjeti za razvoj i rast ove za Hrvatsku privredu izuzetno važne grane industrije. “Važno je da odgovorni u resornim ministarstvima shvate da je potencijal male brodogradnje ogroman, da se tu ne radi samo o gradnji brodica i jahti, nego o cijelom nautičkom sektoru, uključujući marine, čartere, servise, remonte pa čak i restorane i niz drugih djelatnosti koje su direktno ili indirektno vezane za malu brodogradnju. To je ogroman potencijal, ogromne brojke realiziranog prihoda i ogroman broj radnih mjesta”, konstatirao je Pičuljan.

Upravo je mala brodogradnja jedna od rijetkih proizvodnih gospodarskih grana koja još uvijek preživljava na hrvatskoj gospodarskoj sceni desetkovanoj krizom i recesijom, a pritom na domaćem, ali i inozemnom tržištu nudi autohtone hrvatske proizvode utemeljene na višestoljetnoj tradiciji proizvodnje plovila. Svake godine tržištu se predstavi nekoliko novih modela brodica i jahti iza kojih stoje mjeseci i godine ustrajnog rada. Mnogi od tih malih brodograditelja svoje brodice prodaju inozemnim kupcima, poneki otvoreno kažu da čak 50 posto njihovih brodica odlazi izvan granica Hrvatske ili pak ostaju u hrvatskim lučicama i marinama, ali u vlasništvu stranih državljana. Neki od njih uspješno se probijaju na inozemnim sajmovima i svjetskim tržištima, pa hrvatske brodice – one građene za zabavu i sport, ali i radne verzije plovila – plove morima Norveške, Švedske, Finske, Australije, Italije, Rumunjske…

Igor Meštrović, vlasnik tvrtke Bura Boats s 25 zaposlenih koja proizvodi cijelu paletu dobro poznatih gumenjaka i čiji su proizvodi već prepoznatljivi na domaćem, ali još više i na inozemnom tržištu, kaže kako se jedino “upornošću, tvrdoglavošću, velikim odricanjima i uz nemalu dozu ludosti” može uspjeti na polju male brodogradnje u Hrvatskoj. “Sve je na nama samima jer očekivati konkretnu pomoć od neke državne institucije ili ministarstva uzaludan je posao od kojega nema koristi. O pomoći i podršci slušamo jako lijepe riječi na televiziji, ali u stvarnom životu toga nema”, kaže Meštrović i tvrdi da je napredak u maloj brodogradnji, pogotovo na malom tržištu kakvo je hrvatsko, težak i mukotrpan. “Radiš, kreiraš nova plovila, puštaš ih na tržište, pa onda osluškuješ komentare i povratne informacije klijenata, prilagođavaš se njihovim željama i zahtjevima i tako stvaraš svoju ponudu. Dosad smo, radeći tako, stvorili doista raznovrsnu paletu gumenih čamaca, od onih najmanjih dužine dva ili dva i pol metra koji služe kao pomoćna plovila za jahte, pa do velikih čamaca dužine 10 metara koji se koriste kao radna plovila za spašavanje i prijevoz ljudi i tereta. Već godinama radimo za inozemna tržišta, naši gumenjaci odlaze u Švedsku, Finsku, Sloveniju, pa i Grčku, Rumunjsku, Italiju… U prosjeku, ovisno o godini i o tome imamo li poznatog kupca, proizvedemo između 100 i 200 brodova godišnje”, kaže Meštrović i skreće pažnju na pomalo apsurdnu činjenicu da su hrvatska plovila daleko poznatija i prihvaćenija u inozemstvu, a da se domaći kupci kod nabave novih plovila radije okreću uvoznim brendovima. “Naš kupac nažalost još uvijek manje vjeruje domaćem proizvodu i smatra da je sve ono što je proizvedeno u inozemstvu kvalitetnije i bolje, iako često nije tako. Ali takav se stav teško mijenja”, rekao je Meštrović.

A NJEGOVE RIJEČI POTVRĐUJE I MARSEL BRKIĆ, vlasnik obrta Leidi iz Pule i graditelj poznatih motornih brodica Leidi 600 i Leidi 800. Njegove se brodice već nekoliko godina najbolje prodaju u skandinavskim zemljama, u Švedskoj, Finskoj, Norveškoj i Danskoj, a pokušava se probiti i na tržište Australije. I Brkić ima slična iskustva s državnim institucijama kojima se bezuspješno obraćao za pomoć i tražio državne poticaje za malu brodogradnju. Doduše, kaže da je njegov obrt još 2011. dobio određena državna sredstva u obliku subvencije Ministarstva gospodarstva za razvoj projekta modela Leidi 800, ali od tada pa do danas uspješnost izlaska na tržište i promocije brodova ovisi isključivo o njemu samom.

Slično govori i Dražen Horvat, vlasnik tvrtke “Horvat i kćeri” koji proizvodi gumene čamce poznate pod brendom Falkor 22. “Na ovako malom tržištu kakvo je hrvatsko najteže je stvoriti brend i doći do kupaca. Nije lako proizvesti brod koji će biti konkurentan na tržištu i prepoznatljiv među kupcima kako biste s tim proizvodom izašli na svjetsko tržište. Za to vam trebaju sredstva koja opet nećete namaknuti prodajom na domaćem tržištu koje je ograničeno i tako se stalno vrtite u krug. Bez obzira na ulogu države kao partnera u maloj brodogradnji, ja smatram da borba za proboj na tržište ovisi isključivo o meni kao proizvođaču”, kaže Horvat i dodaje kako je u toj svojoj borbi pokušao doći i do sredstava iz europskih fondova.

PROIZVODNJA BRODICA I JAHTI U ZEMLJI KOJA SE HVALI POMORSKOM TRADICIJOM NE SMATRA SE VAŽNOM

“Probao sam s projektima u okviru Poduzetničkog impulsa, pa i kasnije prijavom na BICRO, ali nisam dobio nikakve poticaje. Mala brodogradnja jednostavno nije dovoljno atraktivna našim fondovima”, zaključio je Horvat.

Jedno od relativno novijih malih brodogradilišta na hrvatskoj nautičkoj sceni je i zagrebačko brodogradilište “Grginić Jahte” koje od 2008. proizvodi luksuzne motorne jahte Mirakul dužine 10 i 11 metara. Vlasnik tvrtke “Grginić Jahte” Klaudio Grginić kaže kako je brodogradilište počelo s proizvodnjom prvog modela Mirakula 30 baš uoči početka krize, pa su odlučili odmah se okrenuti inozemnim tržištima, najviše prema Italiji, Sloveniji, Austriji i Švicarskoj, a posljednjih se godina okreću i tržištu Skandinavije. Tako je i danas. “Većina naših kupaca dolazi iz zemalja Europske unije, iako bismo željeli da se naši brodovi bolje prodaju i na domaćem tržištu, tim više što su to brodovi koji su, s obzirom na konkurenciju, cijenom daleko prihvatljiviji od sličnih uvoznih brodova. Primjerice, cijena Mirakula 30 je oko 150 do 180 tisuća eura, ovisno o opremi, dok je cijena Mirakul 40 od 210 pa do preko 300 tisuća eura. To su cijene koje su značajno ispod cijena uvoznih plovila slične kategorije. Naš je cilj u početku i bio da stvorimo brod koji će biti dostupan upravo domaćem kupcu – preciznije pripadnicima gornje srednje klase – ali kriza nas je natjerala da se okrenemo inozemstvu”, kaže Grginić. Nije propustio napomenuti kako su nekoliko brodova prodali u Švicarsku te da njihovi Mirakuli plove i po Bodenskom jezeru. “To nam je posebno važno jer su švicarske vlasti vrlo stroge kad je u pitanju zaštita njihovih jezera, što nam govori da je naš brod kvalitetan i da zadovoljava iznimno zahtjevne ekološke standarde. To samo pokazuje da hrvatski mali brodograditelji itekako mogu napraviti kvalitetan i konkurentan proizvod i na svjetskom tržištu, a to bi država trebala znati prepoznati”, objasnio je Grginić. Ne krije da su im počeci bili teški, da su se na tržište probijali mukotrpno gradeći polako svoj brend Mirakul, kaže da ni u ovom trenutku – iako se vide naznake izlaska iz krize jer potražnja za novim brodovima lagano raste – nije lako opstati, no oni polako ali sigurno rastu i šire se.

Mali su brodograditelji posebno ogorčeni na činjenicu da državne institucije podcjenjuju domaću malu brodogradnju i njezinu sposobnost da se prilagodi europskom tržištu i ponudi mu proizvod koji je itekako konkurentan i cijenom i kvalitetom.

JEDINA VIDLJIVA PROMJENA su sve jasniji signali izlaska iz osmogodišnje krize koja je ostavila teške posljedice po nautički sektor. Ti su signali prepoznati na 8. Danima hrvatske male brodogradnje koji su se krajem travnja održali u Podstrani kod Splita, ali i Zagrebačkom sajmu nautike u veljači ove godine, pa i prošle godine u listopadu na Biograd Boat Showu, na kojima je bilo vidljivo da interes kupaca za novim plovilima raste. Ali vitalnost i sposobnost preživljavanja graditelja brodica i jahti nije posljedica dobre suradnje s državnim institucijama koje nažalost za njih nemaju previše razumijevanja, nego isključivo njihova truda, rada i želje za napredovanjem.