Objavljeno u Nacionalu br. 663, 2008-07-29

U Hrvatskoj maloj brodogradnji, za razliku od gubitaka u velikim brodogradilištima, prihodi rastu iz godine u godinu, a proizvode se i mali brodovi i skupe jedrilice

I dok se neprestano govori o gubicima i pokušajima sanacije velikih hrvatskih brodogradilišta, u maloj brodogradnji se u posljednjih nekoliko godina događaju veliki uspjesi: sve više raste broj tvrtki koje se bave izgradnjom malih i srednjih brodica, jahti i jedrilica, njihovi prihodi rastu iz godine u godinu, a brodovi konkuriraju priznatim proizvođačima na europskom tržištu. U hrvatskoj maloj brodogradnji trenutačno je zaposleno dvostruko više ljudi nego prije pet godina, a od sredine ‘90-ih – kada su mali brodograditelji u Hrvatskoj bili tek rijetkost – broj takvih tvrtki do danas je narastao na stotinjak. Prošle godine oni su proizveli oko 2000 brodica u vrijednosti 80 milijuna eura, od čega su izvezli brodova vrijednih 35 milijuna dolara – i sve to bez ikakvih državnih poticaja. Zbog svega toga u Hrvatskoj je zaživjela vrhunska nautička proizvodnja: sve je više proizvođača luksuznih brodova koji u inozemstvu kupce nalaze od Italije do Japana i koje nagrađuju na međunarodnim nautičkim sajmovima. Boris Vukušić, predsjednik Udruženja male brodogradnje pri Hrvatskoj gospodarskoj komori i vlasnik zagrebačke tvrtke Bimexprom koja proizvodi motorne brodove do sedam metara, fenomen procvata male brodogradnje u Hrvatskoj objašnjava ovako:

“Dvije velike prednosti Hrvatske su to što zahvaljujući tradiciji proizvodimo vrlo kvalitetne brodove, a pritom imamo najniže troškove proizvodnje za ovaj dio Europe. Osim toga, u Hrvatskoj raste standard i ljudi sve više kupuju brodove, ali i svake je godine sve više proizvođača koji shvaćaju da se moraju okrenuti prema izvozu.” Razvoj male brodogradnje u Hrvatskoj počeo je polako utjecati i na popratne industrije, na proizvođače dijelova potrebnih za opremanje brodova, koji solidan dio profita ostvaruju od poslovanja s malim brodograditeljima. No takvi primjeri, poput tvrtke Staklo SLS iz Pakraca, još su uvijek rijetki i graditelji malih brodova su gotovo svu opremu prisiljeni uvoziti.

Razlog tome je, kaže Vukušić, velika konkurencija jeftinih proizvoda iz Kine, ali i “nedostatak hrabrosti domaćih proizvođača da iziđu na svjetsko tržište”, jer im se ne isplati pokretati proizvodnju za opremanje 2000 malih brodova koliko ih se godišnje proizvede u Hrvatskoj. Boris Vukušić malom brodogradnjom se počeo baviti 2000., kada je na sajmu nautike u Zagrebu bilo tek pet-šest domaćih izlagača – dok ih je ove godine bilo više nego stranih. Njegova je tvrtka prije proizvodila kozmetičke preparate, a on se “iz gušta” bavio adaptacijom brodova. Danas proizvodi brodice za sport i razonodu te one specijalne poput vatrogasnih i ekoloških, namijenjenih za skupljanje nafte u slučaju izlijevanja u rijeku ili more, a ima i licencu za popravke i preuređenja jahti. Na proizvodnju su ga potaknula predviđanja da će se ta grana gospodarstva početi razvijati u Hrvatskoj. Procvat te branše dogodio se, priča, 2004. i 2005., kada je broj malih brodograditelja peterostruko narastao.

U tom razdoblju proizvodnju brodova je pokrenuo i Tomislav Matasić iz Virovitice, inženjer strojarstva, čija se tvrtka Paneli Matasić posljednjih 10 godina bavi izradom drvenog namještaja. Kao ljubitelj nautike i dugogodišnji jedriličar, odlučio je u sklopu svoje tvrtke pod imenom Enavigo početi proizvoditi i drvene jedrilice retro izgleda, što je rijetkost na današnjem tržištu brodova. Tomislav Matasić o tome kaže: “Nije riječ o tradicionalnoj izradi drvenih brodica karakterističnoj za ribarske i turističke brodove, koja nije rijetkost u Hrvatskoj, nego o luksuznim jedrilicama od skupocjenih vrsta drveta poput mahagonija, tikovine i cedra. Riječ je o drvu koje je obrađeno posebnom tehnologijom, koja omogućava brodovima da budu postojani i lišeni održavanja – brodski trup naših jedrilica ima garanciju da se na njemu osam godina ne treba ništa raditi. Kod drvene brodogradnje inače je problem što dolazi do rasušivanja, zbog čega se spojevi počnu razdvajati.

Tehnologijom koju mi koristimo drvo se potpuno konzervira, tako da može izdržati i desetljećima a da vlaga na njega ne utječe. Zahvaljujući tome, drveni se brodovi vraćaju na velika vrata, jer je drvo mnogo zahvalniji materijal od plastike: ugodnije je za oko, ekološko je, ali i daje najlakše konstrukcije od svih materijala a da ne gubi na čvrstoći. Drvo je najotpornije na tzv. zamor materijala – nakon 15-20 godina čvrstoća plastičnog broda upola se smanji, dok kod drva padne tek za nekoliko postotaka. Tako da kupci naših brodova na njih gledaju kao na nešto što će ostaviti idućoj generaciji. ”Tvrtka Enavigo za sada je razvila samo jedan model jedrilice Enavigo Cutter dugačak 13,5 metara, koji će ići u serijsku proizvodnju. Trenutačno projektiraju i novu, 17-metarsku drvenu jedrilicu Enavigo 56, namijenjenu više brzim jedrenjima nego krstarenjima, a u budućnosti se misle okušati i u izgradnji motornih jahti. Za sada tvrtka zapošljava 12 ljudi, a žele da taj broj naraste na 30 te da godišnje izgrade šest-sedam brodova.

U malu brodogradnju Matasić se, priča, upustio “iz ljubavi prema brodovima, ne zbog profita”, a kaže da ga taj posao odmara i smiruje. S obzirom na to da razvoj svakog novog modela broda stoji mnogo više nego njegova tržišna cijena, troškove razvoja Matasić će pokriti tek prodajom treće jedrilice koju trenutačno završavaju. Prvi Enavigo Cutter je već prodan, i to jednom britanskom brodskom dizajneru, a drugi upravo čeka kupca. I Matasić se u prvom redu orijentirao na izvoz, zaključivši da je zbog visoke cijene njegovih jedrilica, koje stoje 250.000 eura, interes mnogo veći u inozemstvu.

“Istina je da se u Hrvatskoj prodaje sve više brodova, međutim naša ciljana skupina nisu novopečeni kapetani niti čarteraši tako da taj trend za nas ima samo indirektni značaj. Sloj kupaca koji si mogu priuštiti basnoslovno skupe jahte najčešće ide na to da ima nešto skuplje, veće i jače od drugih i to su uglavnom velike motorne jahte poznatih proizvođača, a ne drvene jedrilice.

Tržište jedrilica općenito čini tek trećinu tržišta brodova, jer zahtijevaju znanje, vještinu upravljanja i više vremena. Tako se može reći da biznismeni najčešće u nedostatku vremena jurcaju morima na divovskim motornjacima, a viša srednja klasa, uglavnom intelektualci, više voli jedrilice. Upravo smo se zato opredijelili za strana tržišta, jer si kod nas sveučilišni profesor ne može priuštiti jedrilicu od 250.000 eura, a u Velikoj Britaniji može.” Enavigov retro dizajn osmišljen je izvan Hrvatske, u SAD-u, jer hrvatski graditelji brodova, kaže Matasić, nemaju mnogo izbora kad trebaju angažirati brodskog dizajnera. Kao razlog navodi to što u Hrvatskoj praktički nema obrazovanja specijaliziranog za dizajnere malih i srednjih brodova. “Mi obrazujemo odlične inženjere brodogradnje, ali ne i dizajnere. Doduše ima ljudi koji su se počeli upuštati u dizajn, ali njima je jako teško naći posao: razvoj novog broda jako je skup i dati da to radi osoba s malo iskustva u slučaju da pogriješi može biti veliki rizik.”

Stranog dizajnera, slovensku tvrtku J&J, angažirala je i tvrtka AD Brodovi iz Solina, jedan od najvećih proizvođača jedrilica u Hrvatskoj. Ta tvrtka godišnje proizvede 70-ak luksuznih jedrilica tipa “Salona” raspona cijena od 97 do 220.000 eura bez PDV-a, od kojih gotovo 90 posto izveze na tržišta poput Italije, Nizozemske, Španjolske, Francuske i Skandinavije te ostvari promet od 8 milijuna eura. Njihove jedrilice vrlo su često nagrađivane na međunarodnim sajmovima, a najprodavanija Salona 37 proglašena je prošle godine za Europski brod godine, brod godine u SAD-u te Hrvatski brod godine. Tvrtka AD Brodovi nastala je 2002. u sklopu tvrtke AD Plastik, koja proizvodi dijelove za automobile za svjetske tvrtke poput Renaulta i Forda, u trenutku kad su proizvodni pogon iz Solina selili u Zagreb. O tome je nešto rekao direktor AD Brodova Mihael Primorac, 35-godišnji inženjer brodogradnje koji je u tvrtki od početka:

“Nakon što je AD Plastik preselio dio pogona u Zagreb, postavilo se pitanje što bi se moglo proizvoditi u Solinu. S obzirom na to da na Jadranu imamo tisućugodišnju tradiciju brodogradnje, ovdje se svake godine prodaju stotine brodova, od kojih su rijetki hrvatski, a jedrilica gotovo da i nema, odlučili smo da ih počnemo proizvoditi. U to vrijeme, 2002., nije bilo mnogo malih brodograditelja u Hrvatskoj. Tada je već jedna od poznatijih tvrtki bila Pičuljan s Raba, ali nitko još nije bio tako agresivno krenuo prema izvozu kao mi. Prvi brod koji smo prodali otišao je u Italiju, koja nam je i danas najjače izvozno tržište. To nam je i bio glavni cilj, jer tko napravi brod koji će prihvatiti talijanski kupac, prihvatit će ga bilo tko u svijetu.”

U solinskom pogonu u kojem radi stotinjak ljudi upravo dovršavaju novi model Salona 34, koja je nominirana za Europski brod godine 2009. Porinuće te 10-metarske jedrilice vrijedne 97.800 eura bez PDV-a bit će u kolovozu, a svjetsku premijeru imat će na prestižnom sajmu nautike u Cannesu. U planu im je i izgradnja Salone 53, najveće njihove jedrilice duge 17 metara, koju računaju dovršiti do 2010. Također planiraju godišnju proizvodnju brodova povećati na 120.
Kraj Splita je prije tri godine niknulo još jedno malo brodogradilište, ono dugogodišnjeg zastupnika stranih proizvođača motornih jahti Harija Tabaka. Pod imenom Monachus brodogradnja, u Muću u Dalmatinskoj zagori, Tabak je započeo proizvoditi 14-metarske luksuzne motorne jahte Monachus 45 Pharos vrijedne između 380 i 540 000 eura. O tome kako se odlučio na pokretanje vlastite proizvodnje Hari Tabak kaže:

“Nisam zalutao u malu brodogradnju, to je bio logičan slijed mog života. U nautici sam sam od 1985. godine kada sam počeo raditi u ACI-ju. Prošao sam i mjesto radnika u charteru, voditelja baze, područnog menadžera za grčku tvrtku. Radio sam u Italiji, Francuskoj, Turskoj, bio sam zastupnik Ferretija desetak godina, imao sam i svoju charter tvrtku. I tako sam došao do ideje da na osnovu iskustava dođem do novog tipa plovila kojeg je trebalo sagraditi u brodogradilištu. Brodogradilište sam osnovao 2005. godine. Prvo sam gradio alate i usporedo s time i halu brodogradilišta u Muću. Do početka gradnje prvog broda proteklo je 14 mjeseci. Prvi prototip je izgrađen prošle godine u studenom, čiji dizajn potpisuje brodski projektant Srđan Đaković. Zapošljavam desetak ljudi, pravih meštara. Ostali dolaze i odlaze, jer se taj posao treba naučiti. Takvog zanimanja nema u našim školskim programima.”

Za procvat hrvatske male brodogradnje kaže da je svakako pozitivan trend, ali je poprilično skeptičan kad je u pitanju konkurentnost na europskom tržištu. “Čitava hrvatska proizvodnja male brodogradnje je premala u usporedbi sa samo jednom grupacijom talijanske brodogradnje – recimo „Azimut Benetti“. Ta grupacija proizvodi 30-tak modela brodova, a samo model „Azimut 70“ se godišnje proizvodi u desetak primjeraka od kojih svaki košta 2,5 milijuna eura. Ne znam je li čitava proizvodnja hrvatske male brodogradnje godišnje zaradit 25 milijuna eura. Porast broja malih brodogradilišta ohrabruje, ali ako govorimo o prometu 90 malih brodogradilišta, svi mi zajedno ne napravimo godišnji promet jednog modela jednog talijanskog proizvođača. Moja tri broda godišnje, još pet novih malih brodogradilišta – sve je to još uvijek nedovoljno da se Hrvatska nađe na karti europske male brodogradnje. Da bi se u Hrvatskoj pojavila jedna ozbiljna grupacija koja će napraviti milijardu eura turnovera, trebala bi investicija od 250 milijuna eura, dobro promišljena i plasirana. Sa značajnim državnim poticajima za 15- tak godina hrvatska mala brodogradnja bi mogla dati rezultate.”

Najviše ga smeta što se milijarde kuna odvajaju za sanaciju velikih brodogradilišta, “bez da se itko sjetio na mjestima velikih potaknuti osnivanje desetaka malih brodogradilišta i prateće proizvodnje”. “Da je osam milijardi kuna uloženo u mala brodogradilišta, mi bismo mogli konkurirati talijanskim ili francuskim. Prošle godine je svjetski gigant u proizvodnji jedrilica „Jeanoux“ u svoju proizvodnju uložio 150 milijuna eura. Tko to može u Hrvatskoj?“, pita se Tabak, koji je u svoje brodogradilište sam uložio 20 milijuna kuna, da bi prvu godinu proizvodnje završio s gubitkom, drugu s pozitivnom nulom. I on se planira orijentirati na izvoz, a za iduću godinu najavljuje izgradnju novog modela ‘Monachus 45 Explorer’.

Luksuzne motorne jahte u Hrvatskoj proizvodi i tvrtka Prinz Adriatic iz Oroslavja u Hrvatskom zagorju. Njezin osnivač je luksemburška tvrtka Eurocomex, koja je 2004. promijenila svoju djelatnost od trgovine automobilima, kojom se u Hrvatskoj bavila od 1994., na izradu luksuznih motornih jahti. Tako je osnovana tvrtka Prinz Adriatic iz Oroslavja u Hrvatskom zagorju, koja proizvodi jedne od najskupljih motornih jahti u Hrvatskoj. Riječ je o motornim brodovima više i srednje klase velikim od 10 do 18 metara, vrijednim između 150.000 i 800.000 eura. U Oroslavju se godišnje proizvede 20-30 brodova, od čega se 80 posto izveze u zemlje poput Italije, Španjolske, Nizozemske i Rusije, kaže direktor Prinz Adriatica Mladen Hren. U prvih šest mjeseci ove godine ostvarili su prihod od 29 milijuna kuna, tvrdi, a da nijedan brod nisu prodali u Hrvatskoj. Takve rezultate objašnjava ovako:

“Mi jednostavno za europsko tržište možemo napraviti brod koji je jeftiniji, tehnološki bolji i ljepši. To je zato što smo mlada tvrtka koja je startala s najnovijom tehnologijom bržom od njihove, koristimo bolje materijale jer imamo mnogo restriktivnije mjere nego što je to slučaj s tvrtkama koje se već puno godina bave brodogradnjom. Tako brodove jedini u Hrvatskoj i jedni od rijetkih u Europi gradimo od epoxyja – najnovijeg materijala za izgradnju brodova, aviona i vjetroelektrana koji je mnogo kvalitetniji od konvencionalnih materijala poput poliestera i vinilestera te jedini zadovoljava visoke ekološke standarde kod izgradnje plastičnih brodova. Oni su, usput, kod nas rigorozni, dok ih se u Europi poznati proizvođači vrlo rijetko pridržavaju.”

I oni uvoze gotovo svu opremu za brodove, osim stakla koje kupuju od pakračke tvrtke Staklo SLS te tekstila za interijere. Bilo bi im, priča Hren, neusporedivo lakše i jeftinije kad bi sve mogli kupiti u Hrvatskoj. “Izvoznici bi definitivno trebali imati nekakve olakšice jer je besmisleno da uvoze sve dijelove, plate za njih carinu i onda sve njih u obliku gotovog broda ponovo vrate u inozemstvo.”

U malu brodogradnju su se upustili sasvim slučajno: Mladen Hren, koji za tu tvrtku radi od 1994., posjetio je s predsjednikom Nadzornog odbora tvrtke Eurocomex Bernardom Henkom Van Den Heuvelom nautički sajam London Boat Show, jer su planirali kupiti brod koji bi koristili djelatnici tvrtke. Dok su gledali jahte poznatih proizvođača, svagdje je rok isporuke bio oko dvije godine, što im je bilo predugo za čekanje. Razgovarajući tako s djelatnicima Showa jedan od njih upitao je Hrena otkud je te mu na njegov odgovor rekao: “Zar nije sramota da vi iz Hrvatske dolazite u London kupovati brod – bili ste treća zemlja na svijetu po brodogradnji, imate odlične ljude u toj branši, iskustvo i tradiciju, zašto sami ne proizvodite brodove?” To im je, priča Hren, dalo ideju koju su uskoro realizirali. Izgradili su hale u Oroslavju, angažirali su jednu talijansku tvrtku da im dizajnira prvi brod i kroz šest mjeseci ga izgradili. Do sada su razvili pet modela, a upravo rade na razvijanju najveće dosad motorne jahte od 24 metara, koja će biti vrijedna gotovo dva milijuna eura. S obzirom na rast cijene nafte, planiraju orijentirati proizvodnju na veće luksuzne brodove.

“Visoke cijene nafte smanjile su samo prodaju brodova srednje klase, ali ne i onih najluksuznijih. Najbogatiji si mogu priuštiti naftu bez obzira na njezinu cijenu i trenutačno je najlogičnije okrenuti se kupcima s većom kupovnom moći.”

Jedna od najzanimljivijih hrvatskih tvrtki kad je riječ o nautičkoj proizvodnji definitivno je ona obitelji Pičuljan s Raba. Braća Boris, Joško i Romano Pičuljan treća su generacija te rapske obitelji koja se bavi malom brodogradnjom i koja je skupa s ocem Ivom – čiji je otac osnovao škver na Rabu 1936. godine – u posljednjih 10 godina proizvela svjetski priznati brend. Taj je škver, kažu u Pičuljanu, jedan od rijetkih u Europi koji već 70 godina proizvodi isključivo brodove, a u njihovu je poslu presudna bila sredina ‘90-ih, kada je tvrtka potpuno promijenila profil: odlučili su se prestati baviti tradicionalnom drvenom brodogradnjom i “početi pratiti svjetske nautičke trendove”.

Rezultat je bio prva hrvatska motorna jahta predstavljena 1996. na nautičkom sajmu u Zagrebu na kojem su bili jedini domaći izlagači. Radilo se o modelu Rab 880, nakon kojeg su razvili još tri luksuzna modela od sedam do 12 metara – Rab 720, Rab 830 i Rab Eleven – koji su na najznačajnijim međunarodnim nautičkim sajmovima nazivani “Bentleyjima na moru”. Od malog škvera u kojem su se proizvodili ribarski brodovi nastala je tvrtka koja zapošljava 70-ak ljudi u škverovima na Rabu i u Rijeci, u kojima se godišnje izgradi 40-ak brodova.

Rasprodani su šest mjeseci do godinu dana unaprijed i nikad ne rade brod prije nego što za njega nemaju kupca. Specifični su i po tome što više od polovine jahti prodaju u Hrvatskoj, iako su traženi i na tržištima od Italije do Japana, jer im je tendencija da njihovi brodovi ostaju unutar hrvatskih granica. Također su jedni od vrlo rijetkih hrvatskih brodograditelja koji sami potpisuju dizajn umjesto da za to angažiraju strane dizajnere, a specifični su i po tome što izbjegavaju medijsko eksponiranje. Dobitnici su, kažu u tvrtki, svih nagrada koje se mogu dobiti u nautici, a nedavno su pobijedili i na europskom natječaju za brodove ribarske inspekcije u Hrvatskoj i Sloveniji.

PLAN ZA PROBOJ NA SVJETSKO TRŽIŠTE

Kao posljedica procvata male brodogradnje krajem 2007. osnovan je i izvozni klaster male brodogradnje koji je dosad okupio 30-ak brodograditelja, a čije je osnivanje financijski poduprlo Ministarstvo gospodarstva, rada i poduzetništva, potvrdivši time da je mala brodogradnja jedna od uspješnijih izvoznih grana u Hrvatskoj. Inicijativu za pokretanje klastera dao je predsjednik Udruženja male brodogradnje pri HGK Boris Vukušić, kako bi se proizvođači srednjih i malih brodova te brodske opreme udružili te kako bi skupa lakše egzistirali na svjetskom tržištu. Do sada je klasteru pristupilo 30 tvrtki, a Vukušić se nada da će njihov broj još rasti, “samo da ljudi shvate da ulaskom u klaster ništa ne gube, samo dobivaju”.

“Ideju o klasteru je prepoznao premijer Sanader te odlučio potpomoći njegovo osnivanje s 4,5 milijuna kuna, a nevjerojatan je bio i odaziv malih proizvođača koji su shvatili da izvoz znači opstanak. U razvoju male brodogradnje i klastera veliku ulogu odigrala je i Hrvatska gospodarska komora, a posebice tajnik Udruženja hrvatske brodogradnje HGK u Rijeci Mario Polla, s kojim sam od početka radio na stvaranju klastera.

Ideja je da klaster funkcionira kao jedna tvrtka: da svi mi proizvođači zajedno pokrivamo troškove izlaganja na međunarodnim sajmovima, da imamo zajedničku marketinšku ekipu te da dođe do umreženja proizvođača opreme i proizvođača brodova.

Drugim riječima, da klaster otkupljuje opremu za sve članove, čime proizvođači opreme dobivaju sigurnog kupca i platišu, a proizvođači jeftiniju opremu za koju ne trebaju platiti poreze i carinu. Također, i pred bankama i na tržištu smo skupa jači: nas 30 članova zajedno sad zapošljavamo 1500 ljudi, radimo na 150.000 četvornih metara, imamo paletu od 150 modela brodova. Skupa imamo i veliku potražnju za sirovinama, što drastično mijenja njihove cijene. Rezultati su zasad odlični – klaster je od kraja prošle godine do sada ostvario prihod od 45 milijuna eura. Za male proizvođače je klaster jedina šansa da opstanu na tržištu, jer je zbog uvoza dijelova te svih carina i poreza i dalje jeftinije kupiti strani brod od hrvatskog. Mnoge druge zemlje poput Italije i Turske izvoz svojih brodova subvencioniraju i do 50 posto, zbog čega naši brodovi ne mogu biti konkurentni.”