Prošlo je punih 10 godina od isteka roka u kojem je, prema odredbama Ugovora o međusobnim odnosima dioničara između hrvatske vlade i MOL-a iz 2003. godine, mađarski suvlasnik trebao uložiti dvije milijarde dolara u modernizaciju Ininih rafinerija u Rijeci i Sisku. No MOL svoje obveze, osim djelomične modernizacije riječke rafinerije i tek početne faze modernizacije rafinerije u Sisku, nije ispunio. Dosadašnji izračuni pokazuju da bi Rafinerija nafte Sisak, da je MOL investirao u modernizaciju postrojenja, umjesto sadašnjeg gubitka od oko 6,6 milijuna dolara na godinu stvarala dobit od prosječno 147 milijuna dolara na godinu, a da je modernizacija rafinerije nafte u Rijeci izvršena do kraja ta bi rafinerija, umjesto sadašnjih 46 milijuna dolara gubitaka na godinu stvara dobit od oko 181 milijun dolara na godinu. Drugim riječima, zbog izostanka modernizacije dviju domaćih rafinerija INA je samo u proteklih 10 godina, odnosno od kraja 2008. kada su procesi modernizacije trebali biti dovršeni pa do danas, izgubila oko 3,3 milijarde dolara dobiti.

Izračun o izgubljenoj dobiti još je početkom prošle godine izradio i prezentirao član Znanstvenog vijeća za naftu i plin pri HAZU-u Ivan Billege, koji je cijeli svoj radni vijek proveo u Ini, a početkom 90-ih godina bio je i direktor rafinerije u Sisku. Billege je podatke o posljedicama neulaganja u dvije domaće rafinerije sažeo u Analizi stanja i smjernica u segmentu rafinerijske djelatnosti Ine, koju je u ožujku 2017. predstavio članovima Znanstvenog vijeća. No reakcija političkih krugova i javnosti na spomenuti dokument posve je izostala. Autor u Analizi navodi da su prva i druga faza modernizacije rafinerija u Rijeci i Sisku, prema ugovoru strateških partnera iz 2003., trebale biti dovršene do sredine 2008. godine, no do tog roka nisu ni ozbiljno započele, a tek 2013. završena je prva faza modernizacije riječke rafinerije.

MOL je, prema istom ugovoru, u svaku od rafinerija trebao uložiti oko milijardu američkih dolara. Prema podacima iznesenim u Analizi, između 550 i 600 milijuna dolara trebalo je biti uloženo u modernizaciju rafinacijske tehnologije koja je svakoj od rafinerija trebala omogućiti proizvodnju derivata Euro-5 kvalitete, dodatnih 300 milijuna dolara trebalo je uložiti u tzv. rezidualnu tehnologiju koja je trebala podići ekonomsku efikasnost rafinerijskog postrojenja (povećanje udjela tzv. bijelih, odnosno skupljih derivata – benzina, dizela, UNP-a – i povećanje iscrpaka „bijelih“ proizvoda iz teških ostataka nafte) čime se podiže konkurentska sposobnost rafinerija, a još 100 milijuna bilo je predviđeno uložiti u protu-emisijsku tehnologiju koja bi smanjila emisiju CO2. U riječkoj rafineriji prva faza modernizacije trebala je biti financirana sa 750 milijuna dolara, a druga s oko 300 milijuna, dok je sisačka rafinerija u prvoj fazi trebala biti financirana sa 700 milijuna dolara, a u drugoj jednakim iznosom kao i riječka – oko 300 milijuna dolara.

No, poznato je, ugovorna obveza iz 2003. nije izvršena. Billege je konstatirao da je do danas, 10 godina nakon isteka predviđenog roka za modernizaciju obiju rafinerija, u Rafineriju Rijeka investirano tek nešto manje od 70 posto predviđenih sredstava, a u Sisak tek između 15 i 20 posto. U istom dokumentu upozorava se na još niz zabrinjavajućih brojki. Prema toj Analizi, izostanak planirane razine modernizacije Ininih rafinerija u Sisku i Rijeci prouzročio je zadržavanje izrazito niskog postotka iscrpka kvalitetnih proizvoda, u naftaškim krugovima znanih kao „bijeli proizvodi“ (benzin, dizel i ukapljeni naftni plin UNP, koji imaju visoku cijenu na tržištu) te posljedično i izrazito visoki postotak nekvalitetnih proizvoda, odnosno teških ostataka nafte čija je vrijednost na tržištu izrazito mala.

Brojke su posve jasne, tvrdi Billege. Današnji postotak proizvodnje vrijednih i skupih derivata (bijelih proizvoda) u Rafineriji Sisak, zbog izostanka ulaganja u modernizaciju postrojenja iznosi svega oko 65 posto, što je daleko ispod razine moderne rafinerije. Iz istog razloga ni kvaliteta derivata proizvedenih u sisačkoj rafineriji zbog nepotpuno izgrađenih postrojenja kojima se postiže Euro-5 kvaliteta goriva, ne odgovara Euro-5 standardu, već su određene količine benzina i dizela zbog još uvijek velikog udjela sumpora tek na razini Euro-3 ili Euro-4 standarda. Ni u riječkoj rafineriji situacija nije mnogo bolja. U ovom trenutku to postrojenje, doduše, proizvodi derivate Euro-5 kvalitete, no ukupni postotak proizvodnje skupih bijelih proizvoda još je manji nego u Sisku. Obje rafinerije proizvode čak preko 20 posto teških proizvoda (ulje za loženje, koks… ) što je previsok udio koji slabi konkurentnost rafinerija na tržištu i utječe na neisplativost poslovanja. Za usporedbu, postotak proizvodnje bijelih proizvoda u MOL-ovoj rafineriji nafte u Bratislavi iznosi oko 80 posto, a crnih tek oko dva do tri posto, što je razina koju karakteriziraju postrojenja u većini modernih svjetskih rafinerija. Ostatak od 10-ak posto otpada na potrošnju za rafinerijske potrebe.

Prema Billegeovim izračunima, da je proces modernizacije u rafineriji u Sisku dovršen do kraja, ta bi rafinerija danas od 3,2 milijuna tona sirove nafte (koliki je planirani modernizirani kapacitet prerade sisačke rafinerije) proizvodila čak 83 posto bijelih proizvoda, od toga 47 posto dizel goriva (danas ga proizvodi svega 34 posto), 32 posto benzina (danas oko 27 posto) i oko četiri posto UNP-a (autoplin). Udio teških ostataka bio bi sveden tek na oko šest posto, a rafinerija bi donosila godišnju dobit od oko 147 milijuna kuna dolara na godinu. Završetak modernizacije rafinerije u Rijeci donio bi pri projektiranoj preradi od 4,5 milijuna tona na godinu, povećanje udjela bijelih proizvoda na 81 posto, proizvodila bi 45 posto dizela (danas ga proizvodi 32 posto), 32 posto benzina (danas 28 posto), a udio teških proizvoda iznosio bi svega oko šest posto, jednako kao i u Sisku. Da je modernizacija izvršena prema međunarodnom ugovoru iz 2003., riječka rafinerija danas bi donosila dobit od oko 181 milijun dolara na godinu.

A budući da planirana i ugovorena modernizacija nije dovedena do kraja, obje rafinerije gubit će zbog nedovršenog kapitalnog ulaganja još dodatno iz tekućeg poslovanja između 10 i 50 milijuna dolara na godinu pri projektiranoj visini prerade. Gubitak će, tvrdi Billege u svojoj analizi, ovisiti o količinama prerađene nafte u svakom od postrojenja. Drugim riječima, ti gubici bit će manji pri manjim razinama prerade.

Jedan od izvora iz stručnih naftaških krugova koje je Nacional kontaktirao, upozorio je da je u naftaškom biznisu dobro poznato da se rafinerije moraju modernizirati kroz kapitalna ulaganja u tehnološki razvoj jednom do dva puta tijekom desetljeća. U suprotnom im drastično opada konkurentska sposobnost, a Inine rafinerije u Sisku i Rijeci posljednju kompletno realiziranu kapitalnu investiciju realizirale su 1982. godine, dakle prije više od 35 godina. „Zbog nedovršenog procesa modernizacije, rafinerija u Rijeci, doduše, proizvodi goriva Euro-5 kvalitete, ali je ekonomski inferiorna i neodrživa radi izostanka ugradnje profitabilne tehnologije koja bi trebala povećati proizvodnju skupljih derivata i smanjiti udio tzv. crnih proizvoda. U sisačkoj rafineriji do danas je realizirano tek manje od 20 posto predviđenih investicija pa ona danas ne može u potpunosti proizvoditi ni Euro-5 kvalitetu goriva, a o povećanju količina proizvedenih vrjednijih i skupljih derivata nema ni riječi“, rekao je naš izvor.

Dodao je da je izračun koji je spomenut u tablicama koje je objavio Nacional, a prema kojem rafinerija u Sisku u dijelu smanjene proizvodnje u kojem postrojenje može proizvesti derivate Euro-5 kvalitete doista ima manje troškove od riječke rafinerije, dijelom točan jer je sisačka rafinerija manje opterećena kreditima po postojećim ostvarenim investicijama u modernizaciju i ima manje operativne troškove uz manje kompleksnu procesnu proizvodnju. No isti izvor upozorava da daleko više treba brinuti činjenica da se problematika budućnosti rafinerije u Sisku ne stavlja u kontekst dogovorenih ciljeva i obaveza strateškog partnera koji su navedeni u ugovoru iz 2003. godine, kada je MOL ušao u Inu, a koje Mađari nisu ispunili. „Vlada nikada nije dala konkretan odgovor na pitanje zašto je međunarodni ugovor ostao nerealiziran, čime je ugrožena energetska, gospodarska i socijalna sigurnost države te zašto ni Vlada ni Sabor nisu potegnuli pitanje odgovornosti za izravnu i neizravnu štetu nanesenu državi“, podsjetio je Nacionalov sugovornik i dodao da je resorno ministarstvo (prije Ministarstvo gospodarstva, a danas Ministarstvo zaštite okoliša i energetike) bilo dužno izračunati visinu izgubljene dobiti, ali i neizravne štete koja je zbog kašnjenja modernizacije obiju rafinerija nanesena državi i lokalnoj zajednici (zbog pada angažmana podizvođača i lokalnih tvrtki te smanjenja radnih mjesta) te adekvatno reagirati.

Temeljna obveza MOL-a prema Ugovoru iz 2003. godine u dijelu koji se odnosi na rafinerijske djelatnosti Ine bila je modernizacija rafinerija u Rijeci i Sisku kako bi se proizvodilo gorivo u skladu sa standardima EU-a, a drugi zadatak bio je povratiti izgubljene tržišne udjele ne samo u Hrvatskoj, već i u državama u okruženju, prije svega u Sloveniji, BiH, Srbiji, Crnoj Gori, pa i na Kosovu i u Albaniji. „Strateški partner ušao je u Inu na temelju Zakona o privatizaciji Ine iz 2002. godine, a u članku 11. toga zakona stoji kako vlada ima obvezu „periodično, a najmanje tromjesečno, izvještavati Hrvatski sabor o tijeku privatizacije Ine“, odnosno da Vlada zbog visokog državno-strateškog i energetskog interesa, vodi brigu o realizaciji planova iz Ugovora te da o njihovu sadržaju, kvaliteti i dinamici kvartalno obavještava Sabor sve do ostvarenja planom i ugovorom utvrđenih ciljeva modernizacije koji su trebali biti dovršeni do kraja 2008. godine. No prema našem izvoru, Vlada je vrlo brzo, već nakon samo par odrađenih kvartalnih izvješća, zaboravila na svoju obavezu, a ni Sabor nije potezao pitanje izvještaja.

Ne treba ni napominjati da, osim nepotpune modernizacije rafinerija, MOL nije izvršio ni sve ostale preuzete ugovorne obveze kao što su zadržavanje postojeće proizvodnje ugljikovodika i razvoj novih nalazišta u Hrvatskoj i inozemstvu, iskorištavanje komparativnih prednosti lokacija obiju rafinerija za širenje na susjedna tržišta i povećanje veleprodaje u Hrvatskoj i susjednim zemljama, dok je predviđena modernizacija maloprodajnih mjesta (benzinske pumpe) izvršena tek djelomično. „Vlada nije preko Uprave INE i Nadzornog odbora ishodovala obvezu realizacije odredbi iz prvog ugovora iz 2003. godine, a Sabor nije postavljao pitanja ni pozivao vladu na odgovornost radi izostanka zacrtanih obveza od strateškog značaja“, konstatirao je Nacionalov izvor. Drugim riječima, odgovornost zbog nečinjenja leži jednako i na vladi i na Saboru.

Drugi dobro upućeni izvori koje je Nacional kontaktirao također potvrđuju ranije iznesene sumnje u opravdanost i isplativost MOL-ova modela poslovanja rafinerije u Sisku i planirane razmjene derivata i teških ostataka nafte između dviju domaćih rafinerija, o čemu je Nacional pisao početkom svibnja, ali i upozoravaju na mogućnost da MOL već sada izigrava taj model. Jedan od tih izvora tvrdi da se u posljednja dva mjeseca, odnosno od zatvaranja FCC postrojenja, u rafineriju u Sisku osim „sirovog“ benzina iz Rijeke (odnosno benzina koji tek treba namiješati, dodati mu aditive – alkilate i MTBE za povećanje oktanskog broja – kako bi bio spreman za tržište) intenzivno dovozi i uvezena sirovina iz Mađarske i Italije. „U posljednja dva mjeseca u sisačku rafineriju dovezene su ukupno 44 željezničke kompozicije derivata iz uvoza, uglavnom dizela, iako ga proizvodi i rafinerija u Rijeci. Svaka željeznička kompozicija u prosjeku doveze između 1100 i 1400 tona derivata, a u posljednjih 60-ak dana stigle su uglavnom iz rafinerija u Szashalombatti (Mađarska), Bratislavi (Slovačka, rafinerija Slovnaft koja je također u vlasništvu MOL-a) te iz Italije“, tvrdi isti izvor.

Dodaje i da su u proteklih 10-ak dana stigle i dvije željezničke kompozicije gotovog, već namiješanog benzina iz Szazhalombatte, te jedna kompozicija iz rafinerije u Rijeci, također s gotovim benzinom, iako je MOL tvrdio da će u Sisak slati sirovi benzin i tek ga tamo namješavati jer sisačka rafinerija ima aditive i opremu za namješavanje. Samo u prva tri mjeseca ove godine, odnosno od početka godine do kraja ožujka, iz Italije je u sisačku rafineriju uvezeno oko 11.500 tona eurodizela. Još 7.000 tona uvezeno je iz Slovačke (MOL-ova rafinerija u Bratislavi) i 13.000 tona iz Mađarske (MOL-ova rafinerija u Szashalombatti). „Sisak je zapravo sveden tek na skladište gotovih derivata i logistički centar za punjenje cisterni, što je čisti trošak za Inu i namjerno stvaranje gubitaka rafineriji u Sisku“, tvrdi naš izvor i dodaje da već u ovom trenutku tržište Zagreba i okolice kupuje derivate uvezene uglavnom iz Mađarske i Slovačke, odnosno iz MOL-ovih rafinerija u tim zemljama.

Na pitanje može li rafinerija u Rijeci svojom proizvodnjom dizel goriva pokriti potrebe hrvatskog tržišta, dobili smo negativan odgovor, što tek dijelom opravdava i količine uvezena dizela. No naš izvor upozorava na još jedan problem koji dovodi u pitanje realnost i prihvatljivost MOL-ova predloženog modela poslovanja rafinerije u Sisku kao logističkog centra koji bi trebao preuzimati derivate iz Rijeke. „Željeznička pruga, koja bi trebala podnijeti najveći teret transporta derivata iz Rijeke u Sisak i teških ostataka obrnutim putem, zbog lošeg stanja ne može podnijeti takav intenzitet prometa. Svaka željeznička kompozicija koja dovozi derivate iz Rijeke sastoji se u prosjeku od 22 do čak 28 vagona, ukupne težine oko 1.400 tona i kao takva je golemo opterećenje za prugu. Predloženi model poslovanja sisačke rafinerije pada već na infrastrukturi“, tvrdi isti izvor.

I drugi dobro upućeni stručnjak kojega smo kontaktirali posve neovisno nam je potvrdio tu tezu. „Realizacija plana zamjene sirovina na relaciji Rijeka – Sisak i obratno kao poslovna ideja vrlo je upitna jer transport naftnih poluproizvoda željeznicom zahtijeva preveliku frekvenciju i previsoke osovinske pritiske za postojeću prugu Sisak-Zagreb-Rijeka i obratno. Pruga u sadašnjem stanju ne može podnijeti takav intenzitet prometa. Transport cestom također nije realan, a transport naftovodom nije tehnički ni prihvatljiv niti izvediv. Kada bi i bio izvediv, ekonomski je krajnje problematičan zbog dodatnih transportnih troškova koji znatno poskupljuju takvu avanturu. Bilo bi jako zanimljivo podvrgnuti službenu kalkulaciju opravdanosti takve razmjene sirovina jednoj ozbiljnoj ekspertizi“, upozorio je Nacionalov izvor.

Isti izvor iz naftaških krugova prokomentirao je i izračunske tablice koje je naš list nedavno objavio, a u kojima se prenose službene, ali i neslužbene kalkulacije isplativosti modela budućeg poslovanja Inine rafinerije u Sisku, konstatirajući da su predočeni podaci „nepotpuni i necjeloviti izvodi iz veoma složenog PIMS softverskog programa za potrebe detaljnog operativnog planiranja rada Rafinerije Sisak“. Stoga je, objasnio je, gotovo nemoguće iz takvih manjkavih podataka provjeriti ne samo postavke izračuna, već i ostale podatke o sastavu i karakteristikama sirovine, iskorištenjima poluproizvoda i energenata te cijenama svih ‘’inputa’’ o kojima presudno ovisi rezultat takve kalkulacije. Podsjetimo, u spomenutim tablicama, suprotno tvrdnjama MOL-a o isplativosti novog modela poslovanja za sisačku rafineriju, u kojem bi se iz rafinerije Rijeka u Sisak dovozili nisko vrijedni teški poluproizvodi, a iz Siska bi se na preradu u Rijeku transportirali nedovoljno obrađeni ali vrjedniji destilati, predstavljen je izračun koji pokazuje da će takvo poslovanje ukupno Ini generirati oko 10 milijuna dolara gubitaka na godinu.

„U slučaju razmjene poluproizvoda između rafinerija u Rijeci i Sisku kakvu predlaže MOL, od presudnog je značaja voditi brigu o vrednovanju derivata koji odlaze iz jedne rafinerije u drugu i obrnuto, jer poslovni rezultat i eventualna manipulacija poslovnim rezultatima dramatično ovise o vrijednosti derivata koje ste poslali iz jedne rafinerije u drugu. Naime, ako iz prve rafinerije u drugu transportirate vrjednije derivate, one koje naftaški krugovi zovu ‘bijelim proizvodima’, a to su benzin, dizel i ukapljeni naftni plin (autoplin) koji imaju visoku cijenu na tržištu, a iz druge u prvu manje vrijedne, odnosno teške ostatke (‘crni proizvodi’ koji imaju značajno manju tržišnu vrijednost), onda ste svjesno načinili ekonomski debalans između rafinerija i to na štetu druge rafinerije. U ovom slučaju to je rafinerija u Sisku. Ako se ta činjenica prešutjela, sasvim je moguće manipulirati rezultatima obiju rafinerija“, tvrdi Nacionalov izvor.

„Posve je suvišno postavljati pitanja ove ili one varijante rada rafinerije u Sisku ili Rijeci, međusobne razmjene poluproizvoda uz ovaj ili onaj transportni pravac, mukotrpne provjere vrijednosti zaliha nafte i proizvoda i svih podataka u tim kalkulacijama, a istovremeno zatvarati oči pred činjenicom da je, zbog neulaganja u modernizaciju obiju rafinerija, njihova opstojnost dovedena u pitanje“, upozorio je naš izvor.

Uzevši sve te činjenice u obzir, izjava premijera Andreja Plenkovića, izgovorena u prošlotjednom intervjuu objavljenom na HTV-u, u kojoj je konstatirao da „MOL želi riješiti problem (Ine) koji je kumuliran već punih 15 godina“ te da Mađari iz Ine „žele otići brzo, ali pravično“, trebala bi se tumačiti kroz posve drugačiju prizmu. Naime, premijer u intervjuu nije precizirao hoće li prilikom određivanja cijene za otkup MOL-ovih dionica biti uračunati i gubici zbog nerealizirane modernizacije rafinerija i svih ostalih neispunjenih odredbi iz ugovora, te posljedično i izgubljene dobiti. Rekao je tek da bi scenarij optimalnog modela otkupa Ininih dionica od Mađara trebao biti završen najkasnije do kraja prvog kvartala iduće godine. Govoreći o budućnosti sisačke rafinerije, rekao je da je pitanje na koji će način rafinerija u Sisku nastaviti poslovati još uvijek otvoreno, čime drugim riječima nije odbacio niti jedan mogući scenarij, pa ni ovaj koji je krajem prošle godine na temelju Deloitteove analize predložio MOL. „To su pitanja koja su dio poslovnih odluka, ali ne bez suglasnosti hrvatske države i hrvatske vlade“, dodao je premijer. No on u svojem prilično uopćenom odgovoru nije precizirao da je „problem koji se kumulira već 15 godina“ nastao zbog činjenice da MOL nije realizirao gotovo ništa od obaveza koje je preuzeo potpisom ugovora iz 2003. godine, a da će konačnu cijenu za taj propust vrlo vjerojatno platiti Hrvatska plaćanjem visoke cijene za otkup 49 posto dionica u rukama Mađara.