Prije otprilike mjesec dana ministar prometa, mora i infrastrukture Oleg Butković najavio je da će desetljeće pred nama biti desetljeće željeznice te da će Hrvatska uložiti velika sredstva kako bi se konačno podigla razina željezničke usluge u našoj zemlji. Istovremeno se u Bruxellesu hrvatski zastupnik u Europskom parlamentu Valter Flego uspio izboriti da se na transeuropski prometni koridor, tzv. TEN-T mrežu uvrste i neke nove dionice u Hrvatskoj koje nisu bile u prvim planovima za proširenje. Zbog svega navedenog Megawatt je o stanju u hrvatskim željeznicama te o projektima koji su u izvedbi ili su tek u projektnoj fazi razgovarao s Darkom Barišićem, članom Uprave HŽ Infrastrukture i predsjednikom Udruženja željezničkog prometa HGK-a.

MEGAWATT: Ministar mora i infrastrukture Oleg Butković najavljuje da će desetljeće pred nama biti desetljeće željeznice. Na čemu se temelji takav optimizam, odnosno možemo li u jednom desetljeću nadoknaditi nekoliko desetljeća neulaganja u željeznice?

Ovo desetljeće mnogo je puta prozvano desetljećem željeznice jer su u njemu pokrenuti i pokreću se veliki investicijski projekti, odnosno jedan veliki investicijski ciklus. Nakon godina izgradnje cesta, morskih i zračnih luka, kako i ministar često ističe, konačno je došlo vrijeme i za revitalizaciju željeznice. Tomu u prilog ide i činjenica da se trenutačno u Hrvatskoj paralelno provode 24 velika projekta obnove i modernizacije željezničke infrastrukture (u različitim fazama – izrada studijske/projektne dokumentacije, izvođenje radova), od kojih se 16 sufinancira iz EU-ovih fondova. U ovome je trenutku HŽ Infrastruktura najveći korisnik EU-ova novca u prometnome sektoru u Hrvatskoj i na tome se temelji taj optimizam. Teško je reći hoće li svi ti projekti biti završeni za točno deset godina i prognozirati na tako duge staze, pogotovo ako uzmemo u obzir neizvjesne i turbulentne godine iza nas obilježene pandemijom, ratom u Ukrajini i inflacijom koje su usporile napredak ne samo projekata na željeznici, već događanja diljem svijeta. No planovi su tu i radimo na njima. Idemo projekt po projekt prema cilju. U jednom se desetljeću ne može nadoknaditi nekoliko desetljeća neulaganja, odnosno premalog ulaganja u željeznicu. Obnova voznoga parka može biti provedena relativno brzo, ali za obnovu i revitalizaciju cjelokupne željezničke infrastrukture trebat će ipak malo više vremena.

‘Idemo projekt po projekt prema cilju. U jednom se desetljeću ne može nadoknaditi nekoliko desetljeća neulaganja, odnosno premalog ulaganja u željeznicu’

MEGAWATT: Koji su to glavni projekti čija će realizacija krenuti u idućem razdoblju?

Europski projekti koje sam spomenuo izvode se na dva značajna međunarodna koridora: na RH2 ili na Mediteranskome koridoru koji preko Rijeke i Zagreba vodi do Budimpešte te na RH1 od granice sa Slovenijom do granice sa Srbijom. Oba koridora dio su osnovne Transeuropske prometne mreže – jedinstvene mreže europskih prometnica. Najvažniji projekti koji se trenutačno provode nastavak su radova na rekonstrukciji postojećega i izgradnji drugoga kolosijeka na dionici Dugo Selo – Križevci te na dionici Križevci – Koprivnica – državna granica, na kojoj se do kraja 2023. planira završiti oko 60 posto radova, a cijeli se projekt planira završiti 2025. Na koridoru RH1 već smo završili nekoliko projekata – izgrađena je nova željeznička pruga od Gradeca do Sv. Ivana Žabna, a obnovljene su dionice Vinkovci – Tovarnik – državna granica, Okučani – Novska te Zagreb – Dugo Selo. Nedavno je završena modernizacija i elektrifikacija dionice Zaprešić – Zabok kao i modernizacija pruge državna granica – Savski Marof – Zagreb Zapadni kolodvor. U produžetku iste dionice nastavljamo obnovu od Zagreb Zapadnoga kolodvora do Zagreb Glavnoga kolodvora, gdje su radovi u punome jeku. Taj projekt u sklopu kojega se obnavljaju tri i pol kilometra najprometnije dionice u državi, kojom na dan prođe oko 150 putničkih i teretnih vlakova, također bi trebao biti završen u 2024. Radovi na terenu postaju vidljiviji i na važnoj dionici od Zagreba prema Rijeci, onoj od Hrvatskog Leskovca do Karlovca na kojoj se rekonstruira postojeći i gradi drugi kolosijek. U drugoj polovini ove godine planira se završiti nadogradnja i elektrifikacija pruge Vinkovci – Vukovar, a uskoro će u novome ruhu zasjati i kolodvorske zgrade u Osijeku i Rijeci, čija je obnova pri kraju. Dakle, godina 2024. bit će godina vidljivih rezultata i završenih velikih i važnih projekata. Osim radova na terenu za dionice Karlovac – Oštarije te Oštarije – Škrljevo izrađuje se studijska dokumentacija, a za dionicu od Glavnoga kolodvora u Zagrebu do Hrvatskog Leskovca, nakon provedenoga otvorenog postupka javne nabave, u tijeku je priprema ugovora za izradu projektne dokumentacije. Sljedeći prioritet na području riječkoga bazena jest svakako izrada projektne dokumentacije za izgradnju drugoga kolosijeka, modernizaciju i obnovu pruge Škrljevo – Rijeka – Jurdani.

Što se tiče dionice Dugo Selo – Novska, pri kraju je izrada projektne dokumentacije za unaprjeđenje, obnovu i izgradnju nove dvokolosiječne pruge, a projektna dokumentacija izrađuje se i za potrebe modernizacije dionice od Okučana do Vinkovaca. U postupku je i javna nabava za izradu studijske dokumentacije za razvoj željezničkoga čvorišta Zagreb koje se nalazi na križanju dvaju međunarodnih koridora. Svi projekti na željezničkoj infrastrukturi obuhvaćaju i povećanje razine sigurnosti na željezničko-cestovnim prijelazima (ŽCP), što se postiže ugradnjom moderne signalno-sigurnosne opreme ili denivelacijom ceste/pruge. Na 50 lokacija u Hrvatskoj provodi se projekt Svjetske banke „Održive hrvatske željeznice u Europi“, od čega je 30 novih ŽCP-ova već pušteno u rad. Iz Operativnog programa Konkurentnost i kohezija bit će modernizirano i dodatnih 95 ŽCP-ova. Zajedno s prijelazima u sklopu spomenutih EU-ovih projekata ukupna brojka penje se na 300 željezničko-cestovnih prijelaza koji će u Hrvatskoj biti modernizirani po završetku svih pokrenutih projekta.

‘Na području nizinske pruge pri kraju su i veliki projekti poput rekonstrukcije postojećeg i izgradnje drugog kolosijeka na dionici Dugo Selo – Križevci’, kaže član Uprave HŽ Infrastrukture Darko Barišić. FOTO: Saša Zinaja/NFOTO

MEGAWATT: Već niz godina, pa i gotovo dva desetljeća se priča o nizinskoj pruzi Zagreb – Rijeka, kada se napokon mogu očekivati neki pomaci u realizaciji tog projekta?

Nizinska pruga najsloženiji je i najskuplji projekt ovoga investicijskog ciklusa. Kod velikih infrastrukturnih projekata koji se u pravilu odnose na rekonstrukciju postojeće i izgradnju nove željezničke infrastrukture, a nizinska pruga obuhvaća i više različitih dionica od kojih svaka ima svoje specifičnosti, od faze pripreme do izvođenja radova prođe i do nekoliko godina. Cijeli proces dodatno usporavaju dugotrajni postupci ishođenja dozvola, rješavanje imovinsko-pravnih odnosa, a naposljetku i postupci javne nabave koje usporava velik broj žalbi, najčešće neosnovanih. Unatoč tomu nizinska pruga polako poprima svoje obrise. Rijeka je kao najveća hrvatska luka i jedna od glavnih luka na Mediteranskome koridoru prema Mađarskoj ojačala i doživjela najveću prometnu transformaciju među svim dosad završenim projektima na željezničkoj infrastrukturi. Dvama projektima modernizacije kontejnerskih terminala Brajdica i Zagrebačko pristanište, koje je HŽ Infrastruktura provodila u suradnji s Lučkom upravom Rijeka, Grad koji teče dobio je teretne kolodvore povećanih ukrcajnih i iskrcajnih kapaciteta, što olakšava transport tereta između luke i željeznice. Oba projekta znatno utječu na podizanje razine konkurentnosti željeznice u odnosu na ostale vrste prometa, a obnovom postojeće i izgradnjom nove transportne željezničke infrastrukture na koridoru RH2 potaknut će se razvoj željezničkih prometnih usluga te poboljšati povezanost na hrvatskoj i europskoj razini. Kako sam već spomenuo, za dionice Karlovac – Oštarije te Oštarije – Škrljevo izrađuje se studijska dokumentacija, a za dionicu od Glavnog kolodvora u Zagrebu do Hrvatskog Leskovca, nakon provedenog otvorenog postupka javne nabave, u tijeku je priprema ugovora za izradu projektne dokumentacije. Sljedeći prioritet na tome području jest završetak projektne dokumentacije za izgradnju drugog kolosijeka, modernizaciju i obnovu na dionici Škrljevo – Rijeka – Jurdani.

Na području nizinske pruge pri kraju su i veliki projekti poput rekonstrukcije postojećeg i izgradnje drugog kolosijeka na dionici Dugo Selo – Križevci. Na kašnjenje od nekoliko godina HŽ Infrastruktura kao naručitelj nije mogla utjecati. Naime, došlo je do financijskih problema kod jednog od glavnih podizvođača radova zaduženog za izvođenje građevinskih radova, kojeg je potom konzorcij koji izvodi radove morao zamijeniti drugim. Potom su uslijedile izvanredne okolnosti koji su paralizirale cijeli svijet – pandemija koronavirusa, rat u Ukrajini, posljedično inflacija i eskalacija cijena gotovo svega. To je usporilo i radove na dionici Križevci – Koprivnica – državna granica. HŽ Infrastruktura je s turskom tvrtkom Cengiz potpisala ugovor za izvođenje radova na obnovi postojećega i izgradnji drugoga kolosijeka u ožujku 2020., gotovo u isto vrijeme kada se i korona pojavila u Hrvatskoj, pa njihovi zaposlenici zbog mjera na samom početku projekta nisu mogli ni stići u Hrvatsku. Na tempo radova dodatno je utjecao i nedavni razorni potres u Turskoj, nakon čega je nekoliko desetaka radnika napustilo gradilište u Hrvatskoj i otputovalo obiteljima. Dakle, neki projekti nizinske pruge završeni su, neki su pred završetkom, a neki u fazi projektiranja.

‘Jedino željeznica može učinkovito riješiti prometne gužve u središtima velikih gradova i tako još više pridonijeti zdravijemu mikrookolišu u gradovima’

MEGAWATT: Što bi završetak te pruge značio za hrvatsku industriju, ali za značaj Luke Rijeka?

Ponajprije povećava se apsorpcijska moć riječke luke, zahvaljujući čemu ona postaje konkurentnija u odnosu na druge luke u okružju poput Kopra i Trsta. Luka Rijeka morala bi postati vodeća luka u sjevernome Jadranu, a samim time nadam se da će u Rijeci i okolnim mjestima biti otvoreni dodatni industrijski i logistički pogoni koji bi oplemenili ponudu same luke, a posljedično i cijele države. Cilj modernizacije cijeloga koridora na kojemu leži Rijeka jest uspostavljanje visokokvalitetnoga željezničkog teretnog i putničkog prijevoza, bolje povezanosti same luke i riječkoga bazena s drugim dijelovima Hrvatske, ali i Europe, kao i privlačenje novih prijevoznika na željezničku infrastrukturnu mrežu, što će u konačnici doprinijeti povećanju prihoda. Nažalost, sada je većina teretnog prijevoza iz luke Rijeka tranzitnoga karaktera te samo desetak posto robe ostaje u Hrvatskoj. Osobno bih volio da se u Hrvatskoj poveća opseg vlastite proizvodnje te se nadam da će i željeznička infrastruktura doprinijeti tome.

MEGAWATT: Koju ulogu u Hrvatskoj željeznica može imati kao dio dekarbonizacije, odnosno smanjenja ispuštanja CO2 u okoliš?

Željeznički promet ekološki je najprihvatljivija vrsta prijevoza ljudi i dobara, a okolišno je i socijalno održiv sustav te bi željeznica trebala biti okosnica bilo kojega održivog prometnog sustava pa tako i onog u Hrvatskoj. Naime, željeznica prevozi sedam posto svih putnika i 11 posto robe, a odgovorna je za manje od 0,5 posto emisija stakleničkih plinova povezanih s prometom. Cilj EU-a zacrtan Europskim zelenim planom jest do 2050. za 90 posto smanjiti emisiju stakleničkih plinova iz prometa, i to tako da se znatan dio od 75 posto kopnenoga tereta koji se danas prevozi cestama prebaci na željeznicu i unutarnje plovne putove. Zato je doprinos očuvanju okoliša također jedna od prednosti željezničkoga prometa. Europski parlament i Vijeće proglasili su 2021. Europskom godinom željeznice jer je i nama povjerena vrlo važna uloga u provedbi Europskoga zelenog plana. Već se sada radi na proizvodnji vlakova na struju, a nadamo se u budućnosti i na vodik, kako bi se još više smanjila emisija stakleničkih plinova. Važno je istaknuti i to da jedino željeznica može učinkovito riješiti prometne gužve u središtima velikih gradova, osobito u doba dana kada je rush hour, te tako još više pridonijeti zdravijemu mikrookolišu u gradovima.

‘Željeznica prevozi sedam posto svih putnika i 11 posto robe, a odgovorna je za manje od 0,5 posto emisija stakleničkih plinova povezanih s prometom’

MEGAWATT: Je li uloga željeznice prepoznata i u Green New Dealu te kako Hrvatska može implementirati željeznicu kao dio tog sveeuropskog programa?

U skladu s takvim ciljevima politike Europske unije kao upravitelji željezničke infrastrukture u funkciji javnoga dobra u općoj uporabi svoju razvojnu politiku temeljimo na ekološkoj i društvenoj odgovornosti prema zajednici. Načela društveno odgovornog poslovanja temelje nam se na aktivnostima poput povećanja razine kakvoće prijevozne usluge kako bi se postojeći ili potencijalni štetni utjecaji na okoliš sveli na najmanju moguću mjeru (pročišćavanje otpadnih voda, sigurno odlaganje opasnih i štetnih tvari te materijala i zaštita od buke), smanjenja potrošnje pitke vode te energije u svakome obliku, osobito pogonske energije za lokomotive, kao i potrošnje fosilnih goriva elektrifikacijom pruga i sl.

MEGAWATT: Što su HGK i HŽ učinili kako bi Hrvatska poboljšala svoju poziciju unutar TEN-T-a, Trans-European Transport Networka, odnosno Mreže europskih željeznica?

Kao što sam ranije napomenuo, započeli smo velik investicijski ciklus, a s obzirom na to da se svi ti projekti moraju izvoditi pod prometom čiji se opseg povećava, jedan od izazova jest i kako u predviđenome opsegu, vremenu i budžetu izvesti sve investicijske projekte, a pri tome ne zaustaviti rast opsega prometa odnosno rast opsega željezničkih prijevoznih kompanija. Jedan od ključnih izazova u budućnosti bit će i pronalazak specifične radne snage. Željeznica slovi kao ‘’prljava’’ industrija pa se sve manje novih radnika odlučuje za rad na željeznici. Kako HŽ Infrastruktura, tako i Hrvatska gospodarska komora prepoznali smo taj problem te ćemo poduzeti inicijativu kako bi se u budućnosti željeznica percipirala kao atraktivan poslodavac. Dok paralelno pokušavamo sve te izazove i zahtjeve uskladiti, istovremeno u suradnji s drugim dionicima pokušavamo dodatno unaprijediti željeznicu u Hrvatskoj te maksimalno iskoristiti europske resurse koji nam se nude. Pa tako i HGK sa svojim tijelima redovito održava sastanke sa svim relevantnim predstavnicima prijevozne industrije (državnim i privatnim prijevoznicima, tijelima javne uprave te upraviteljem željezničke infrastrukture) kako bi saznali koji su problemi u željezničkom prijevozu i te kako bi pokušali utjecati na njihovo rješavanje. Željeznicu vidimo i kao jedan od ključnih faktora za konkurentnost hrvatskog gospodarstva pa tu viziju zajedno nastojimo prezentirati i učiniti „živom“ kako u Hrvatskoj, tako i prema Europi. Također, poruka koju odašilju čelnici HGK, a dijele mišljenje s HŽ Infrastrukturom, jest da je ključ napretka u napornom radu na ostvarenju što većeg ulaganja u prometne mreže – u smislu uklanjanja postojećih uskih grla, povezivanja nepovezanih dijelova, poboljšanja interoperabilnosti različitih vrsta prijevoza te regionalne i nacionalne prometne infrastrukture. A sve u cilju razvoja prometnih koridora koji prolaze kroz Hrvatsku kao tranzitnu državu Europske unije koja se nalazi na vrlo važnom geoprometnom položaju, što može i mora iskoristiti.

Trenutačno se u Hrvatskoj paralelno provode 24 velika projekta obnove i modernizacije željezničke infrastrukture, od kojih se 16 sufinancira iz EU-ovih fondova. FOTO: HŽ Infrastruktura

MEGAWATT: Prije desetak dana Hrvatska se uspjela izboriti za nove pravce unutar te mreže, a o čemu je u posljednje vrijeme dosta govorio naš europarlamentarac Valter Flego.

Drago nam je da se Hrvatska uspjela dodatno pozicionirati na Transeuropskoj prometnoj mreži Europe u odnosu na postojeće europske koridore koji već prolaze teritorijem naše države, no ta priča nije završena. O izmjenama Uredbe o smjernicama Europske unije za razvoj Transeuropske prometne mreže tek treba glasati na plenarnoj sjednici Europskoga parlamenta, nakon čega slijede pregovori Parlamenta i država članica.

MEGAWATT: Flego tvrdi da Hrvatska na raspolaganju ima dovoljno novca iz EU fondova za cijelu željezničku mrežu, ali da nemamo spremne projekte. Slažete li se s tom procjenom?

Kao što znate, HŽ Infrastruktura jedan je od najvećih korisnika EU-ovih fondova u Republici Hrvatskoj i nastojat ćemo ostati na toj poziciji i u budućnosti. Da bi se osiguralo sufinanciranje radova za izvedbu bilo kojeg od projekata, potrebno je ponajprije pripremiti studijsku dokumentaciju (studiju izvodljivosti, cost-benefit analizu te studiju o utjecaju zahvata na okoliš). Nakon što Europska komisija prihvati projekt, tehničku dokumentaciju s ishođenjem svih potrebnih dozvola (idejni projekt s ishođenjem lokacijske dozvole i glavni projekt s ishođenjem građevinske dozvole), tek tada moguće je aplicirati bilo koji projekt za sufinanciranje samog izvođenja radova. Valja istaknuti i kako do najveće apsorpcije sredstava dolazi u fazi izvođenja radova. S obzirom na to da se ovdje radi o tek prihvaćenim novim prometnim pravcima na teritoriju RH, jasno je da je potrebno sve ranije navedeno ugovoriti i provesti, a za što je, prema našemu dosadašnjem iskustvu, potrebno od šest do 10 godina. HŽ Infrastruktura trenutačno provodi strateške projekte sufinancirane iz EU-ovih fondova na postojećim koridorima predviđenima TEN-T mrežom Europe u sklopu raspoloživih sredstava. Činjenica je da ako želimo u što kraćemu roku obnoviti cjelokupnu mrežu pruga u RH, sredstva iz EU-ovih fondova neće biti dostatna, već će dio sredstava morati biti osiguran i iz drugih izvora.

MEGAWATT: Kolika sredstva iz EU Fondova su povučena iz EU fondova, i za koje projekte možemo očekivati pomoć tih fondova u budućnosti?

U željezničku infrastrukturu ulaže se više nego ikada prije u povijesti. Kroz 10 do 12 godina plan je u željeznicu uložiti približno 5,7 milijardi eura (projekti u provedbi vrijedni su milijardu i pol eura). Najveći dio ulaganja dolazi iz Europskih strukturnih i investicijskih fondova (ESIF), Instrumenta za povezivanje Europe (CEF) i Nacionalnog plana oporavka i otpornosti (NPOO). Osim novcem iz europskih fondova projekti se financiraju i kreditima razvojnih banaka – Svjetske banke (IBRD), Europske banke za obnovu i razvoj (EBRD) te komercijalnim kreditima.

‘U željezničku infrastrukturu ulaže se više nego ikada prije u povijesti. Kroz 10 do 12 godina plan je u željeznicu uložiti približno 5,7 milijardi eura’, najavio je u razgovoru za Megawatt Darko Barišić. FOTO: HŽ Infrastruktura