Prodaja slavnog Citroëna 2CV, ‘Spačeka’, 60-ih je nezaustavljivo opadala, jer je legendarni jeftini automobil, pored niza vrlina, imao i mane, slabu iskoristivost prostora i preslab motor. Rješenje je ponudila Citroën Dyane

Citroën 2CV, nije bio malen, ali nije nudio više mjesta nego britanski Mini, dok je domaći, francuski konkurent Renault 4, tržišno deklasirao Citroënovu uzdanicu, pobjeđujući je ponajprije praktičnošću.

Renault je zapravo napao tradicionalnim oružjem svojih protivnika, prednjim pogonom i petim vratima, konceptima koje je Citroën predstavio 1934. na slavnom modelu  Citroën Traction Avant (stražnja vrata samo na komercijalnoj izvedenici).

Preklopivom stražnjom klupom Renault je otišao korak dalje u praktičnosti, te je Citroën odgovorio prekasno, modelom Dyane, predstavljenim 8. kolovoza 1967. Ponekad se pogrešno smatra kako je Citroën Dyane bila planirana kao zamjena za Citroën 2CV, ali u stvarnosti bio je to automobil tržišno pozicioniran između njega i modela Citroën Ami 6.

Preciznije, imao je dorađenu limariju Spačeka i mehaniku Amija. Nudio je suvremeniji, ali i dalje prepoznatljivo ‘spačekovski’ oblik karoserije, s nešto ravnijim linijama i svjetlima integriranima u blatobrane, odmičući se od tog prepoznatljivog dijela Spačekovog vizualnog identiteta, koji je tada već poprilično stilski zastario.

Ključni element, koji je i bio glavna reklamna uzdanica, bila su peta vrata straga i mogućnost preklapanja stražnje klupe. Prtljažnik u osnovnom obliku jedva da je bio veći od Spačekovog, no bio je dostupniji i praktičniji, pa se u Dyane moglo prevoziti i predmete većih gabarita, premda nikada nije bila radni stroj poput Četvorke.

Citroën se odlučio zadržati platneni krov, kao na 2CV, što je ostao dio neodoljivog šarma Dyane. Samo ime Dyane nema neko osobito značenje. Citroën je kupio tvrtku Panhard, koja ga je imala registriranog, i povjerio joj zadaću razvoja modela. Kod nas se prodavala kao Diana, dok se u Iranu sklapala pod imenom Jyane.

Najraniji se modeli prepoznaju po tome što nisu imali staklo na stražnjem nosaču krova – zanimljivo je da ga je Spaček dobio još 1966., pa pomalo čudi što nije bio na Dyane od samog početka.

Do kraja proizvodnje 1983. većih karoserijskih izmjena nije bilo, no valja spomenuti komercijalne izvedenice, ponajprije zatvoreni furgon, koji je u Francuskoj bio poznat kao Acadiane, dok je slovenski Cimos proizvodio nešto drukčiju inačicu, poznatu kao DAK. Za naše je tržište bio specifičan i Geri, otvorena pick-up inačica, premda istini za volju treba spomenuti da se sličan model radio i u Iranu.

Još jedna inačica, doduše ne serijska, koje se trebamo prisjetiti, transportno je vozilo bez ikakve karoserije, na šasiji Spačeka ili Diane, iznimno popularno među Romima u Srbiji i ovjekovječeno u kultnom dokumentarnom filmu Pretty Dyana Borisa Mitića iz 2003.

Ovaj je automobil nudio prepoznatljiv zvuk, nisku potrošnju, dug vijek i visoku pouzdanost, ali i tromost u ubrzanjima. Uglavnom se to odnosilo na prve verzije Dyane (1967. – 1968.), s 425 ccm i 21 KS te Dyane 4 (1968. – 1975.) s 435 ccm i 26 KS. Dyane 6 (1968. – 1983.) sa 602 ccm i 29 KS, a pogotovo s 32 KS od 1970., imala je, za tu klasu, pristojne performanse.

Od te godine ugrađivali su se prednji diskovi, po istoj koncepciji kao u Audiju 60 i NSU Ro 80 – s bokova diferencijala. Kočili su izvrsno, ali je bila nepouzdana izvedba ručne kočnice, s frikcijskim gumbima na polužnom mehanizmu.

Dyane je, čak i više od Spačeka, postala legendarna po naginjanju kroz zavoje, koje je izgledalo uzbudljivo i opasno, a rizik prevrtanja bio je zanemariv. Za to je bio zaslužan izvrstan ovjes, ali i niži tlak u prednjim gumama (1,4 bara) u odnosu na stražnje (1,8 bara).

To je donosilo podupravljačku karakteristiku (understeer), uz ‘proširivanje putanje,’ što po definiciji smanjuje centrifugalnu silu i onemogućava prevrtanje. U kritičnoj bi situaciji dolazi do bočnog proklizavanja. Citroën Dyane 6 je na jugoslavensko tržište dolazila iz pogona Cimos u Kopru, kao Diana 6.

Od YU-dijelova imala je sjedala, bočne stranice od plastificirane šperploče, akumulator Tesla, alternator Iskra i gume Sava. Ti su dijelovi jedini stvarali probleme, sjedala su se brzo ofucala, a bočne stranice rasklapale.

Bez obzira na sve, bio je to 1970-ih i 1980-ih jedan od najpopularnijih automobila na našim cestama.