Potražnja za personaliziranim uslugama poput Ubera i sustava za dijeljenje bicikla ili vozila postaje sve veća zbog jednostavnijeg kretanja i jeftinije vožnje gradom. Naročito užim centrom. Stoga Mobilnost kao usluga ili MaaS, što je engleska kratica za Mobility as a Service, postaje sve dominantniji sistem unutar velikih europskih gradova kako bi se što više rasteretio najuži centar i smanjila količina zagađenja ugljičnim dioksidom, kao i buka, omogućujući pritom pješacima nesmetano kretanje. MaaS je vrsta usluge koja putem zajedničkog digitalnog kanala, odnosno aplikacija, omogućava korisnicima planiranje, rezerviranje i plaćanje više vrsta usluga mobilnosti u gradovima.

Ideja tog novog idejnog koncepta je putnicima ponuditi rješenja za mobilnost na temelju njihovih putnih potreba kroz različite oblike prijevoza na zahtjev i s jednim kanalom plaćanja. Prema dosadašnjim istraživanjima, već 27 posto Europljana koristi aplikacije za javni prijevoz, a 21 posto njih aplikacije za parkiranje i predviđa se da će do 2050. godine u gradovima s dobro uređenim javnim prijevozom putnika, sustavima javnih bicikala ili e-romobila te sustavima dijeljenja automobila, više od 70 posto gradskih putovanja biti kroz sustave MaaS. Jedan od hrvatskih gradova koji zbog svoje atraktivne turističke ponude često imaju problem iznimno velikih gužvi u centru grada je i Dubrovnik, koji se među prvima uključio u europski projekt City Changer Cargo Bike upravo kako bi Mobilnost kao uslugu probao implementirati u funkcioniranje grada. Ideja je projekta CCCB uz pomoć stručnjaka i stručnih predavanja potaknuti održivu mobilnost po gradovima i općinama kroz pilot projekte.

Jedan od predavača koji su objasnili funkcioniranje Mobilnosti kao usluge i prednosti sustava MaaS je i Predrag Brlek, pročelnik Odsjeka za logistiku i mobilnost Sveučilišnog centra Koprivnica – Sveučilište Sjever. Zamolili smo ga da nam na primjeru objasni kako funkcionira usluga dostave u urbanim središtima. „U većim gradovima postoji problem dostave robe u uži centar grada. Ujutro je uvijek centar zakrčen malim kamionima ili kombijima jer svi u ranim jutarnjim satima dovoze robu. Svaki grad internim aktima određuje vremena dostave u centar i kako je to dozvoljeno. Primorski gradovi u Hrvatskoj imaju to drugačije riješeno od kontinentalnih gradova, kao izvansezonsko i sezonsko uređenje, ali svejedno imaju propisane uvjete dostave u najstroži centar. U Zagrebu je to riješeno tako da nadležni ured izdaje dozvole za određeni dan, sat i za određeno teretno vozilo. Pilot projekti, sufinancirani od EU-a, čine primjere dobrih praksi gdje se postojeći način dostave želi ‘ozeleniti’, a time i smanjiti zagađenja i zagušenja. Tu se obično koriste neka manja električna vozila ili teretni (cargo) bicikli koji se postave na neka određena pristupačna mjesta u gradu“, rekao je Brlek.

Predrag Brlek, pročelnik Odsjeka za logistiku i mobilnost Sveučilišnog centra Koprivnica – Sveučilište Sjever. FOTO: Saša Zinaja/NFOTO

Neki gradovi u Europi tom su problemu doskočili upravo zahvaljujući takvim projektima, poput poljskog Krakova, čiji nam je primjer pametne implementacije urbane logistike pojasnio Brlek: „Sveučilište Sjever sudjelovalo je u jednom Interreg CE projektu u kojem smo bili s partnerima iz sedam zemalja. Jedan od partnera bio je Krakov. Oni su napravili projekt u kojem su označili centar grada i zabranili ulazak motornih vozila u centar. U ulici prije tog označenog centra pripremili su parkiralište za pet, šest automobila i postavili cargo bicikle koji su na usluzi vlasnicima lokala u užem središtu. Kod njih to funkcionira tako da do parkirališta dođete svojim kamionom i iznesete stvari iz kamiona ako se radi o par manjih sanduka, što je najčešći slučaj kod manjih trgovina koje se i nalaze u centru grada jer su velike ionako izvan centra. Potom stavite robu na cargo bicikl i odvezete je u trgovinu u strogom centru. Na kraju vratite bicikl odakle ste ga i uzeli.“ Brlek je opisao i kako to logistički izgleda: „Kao poslodavac možete to dati u zadatak vozaču koji vozi za vašu trgovinu, a možete i preko student- servisa. Putem aplikacije ponudite posao tako da objasnite da se roba koju treba dostaviti u centar nalazi na nekome mjestu i dokad je treba dostaviti u centar. Nešto poput Ubera.“

Kako svaka država treba imati neku svoju strategiju održivosti, razvoja i zaštite okoliša, tako je i Hrvatska preuzela strategijske dokumente EU-a u kojima, između ostalog, stoji da do 2030. godine želimo prepoloviti korištenje automobila na uobičajena goriva u gradskom prometu, prestati ih koristiti u gradovima do 2050. godine te do 2030. godine uspostaviti u glavnim gradskim centrima logistiku koja bi bila gotovo sasvim bez ispuštanja CO2. Upravo zbog toga je MaaS dobrodošla inovacija čija evolucija ne traje više od nekih desetak godina; 2012. godine je u San Franciscu održana konferencija „E-mobilnost kao usluga“ na kojoj se raspravljalo o konceptu Mobilnosti kao usluge i korištenju pametnih telefona, ali i korištenju električnih autonomnih vozila, te je tu i nastao pojam „mobilnost kao usluga“. Ubrzo potom 2014. godine MaaS je postao popularna tema kada je Sampo Hietanen, izvršni direktor MaaS Globala iz Finske, koji se bavi unaprjeđenjima inteligentnog prometa, predstavio koncept MaaS-a. Njegova osnovna ideja temelji se na promatranju mobilnosti kroz potrebe korisnika koji bi kupnju automobila trebali zamijeniti kupnjom usluga i kombiniranjem različitih načina prijevoza, kako bi se optimizirao protok prometa. Za funkcioniranje takvog koncepta prebacivanje s jednog prijevoznog sredstva na drugo mora biti što lakše i ugodnije za korisnike, a cjelokupni prijevoz mora stajati iza jedne usluge, aplikacije, gdje zakoni i propisi moraju biti usklađeni s korisničkim i aplikacijskim sučeljima, tehnologijom i opcijama naplate. Ubrzo potom je formiran i Savez za Mobilnost kao uslugu, koji je 2018. objavio svoju takozvanu Bijelu knjigu o mobilnosti kao usluzi i kako stvoriti temelje za uspješan ekosustav MaaS.

Pop up biciklistička traka u ZÜrichu i Cargo bicikli u Krakowu. FOTO: Predrag Brlek

Profesor Brlek pojasnio je sustav: „Mobilnost kao usluga je aplikacija u kojoj su sakupljene sve usluge mobilnosti unutar nekog grada. Na primjer, Zagreb ima autobuse, tramvaje, Uber, javne bicikle, taksi, vlak i car-sharing. Ako poželite doći od točke a do točke b, takva aplikacija predložit će vam najbolju rutu i koja prijevozna sredstva možete koristiti. Dakako, pretpostavka je da od tramvaja do javnog bicikla ne morate hodati pola sata, već da su sve te stanice javnog prijevoza povezane i mogu vam pružiti uslugu daljnjeg prijevoza.“ U Zagrebu još uvijek nema takve aplikacije jer je to nova usluga koja je u Europi tek zaživjela. U Osijeku se provodi projekt u sklopu kojeg bi se trebalo testirati tehnologije za upotrebu MaaS-a. Brlek je istaknuo da je zasad uključeno samo nekoliko gradova te da se sve razvilo kao dio projekta u Göteborgu, potom u Stockholmu, pa u Finskoj… „Kod MaaS-a je važno da dobivate online podatke, i to u realnom vremenu. To znači da morate znati kada vam koji tramvaj polazi s koje stanice, kada kreće ili dolazi koji vlak da se to sve može logički povezati“, rekao je Brlek.

Nameće se pitanje same izgradnje infrastrukture, kao i organizacije poslovanja javnog prijevoza, što je Brlek istaknuo kao najvažniju stvar u primjeni Mobilnosti kao usluge, ali i naglasio da po tom pitanju nije pesimist: „Uz neke modifikacije siguran sam da se može i treba svakako probati uvesti Mobilnost kao uslugu. Zagreb je najveći grad u Hrvatskoj koji ima najviše javnih gradskih usluga što se tiče prijevoza i tu je situacija najkompleksnija. Rijeka, Split ili Osijek nemaju toliko kompleksnu situaciju kao Zagreb.“ Zahvaljujući urbanističkim zahvatima u drugoj polovici 19. stoljeća kroz koje ga se htjelo prilagoditi modernom gradu, Zagreb je dobio takozvanu Lenuzzijevu potkovu, urbanističku cjelinu koja se sastoji od niza trgova i perivoja u Donjem gradu, uz koje prolaze ceste koje danas nazivamo Zeleni val čime je omogućen koliko toliko nesmetani brži protok vozila kroz centar grada. Međutim, kako je i Brlek zaključio, od tada se gotovo ništa nije promijenilo: „Kroz tih sto godina nije se puno ulagalo u infrastrukturu za javni prijevoz. Tu jako kaskamo. Zagreb u centru grada uopće nema riješenu mrežu povezanih biciklističkih staza. Bicikliste se tjera da voze po Zelenom valu na jednu stranu, pa natrag na drugu stranu, što je nedopustivo, dok poprečne veze praktično i ne postoje. Kada je zbog koronavirusa i lockdowna bio smanjen broj vozila na cestama, u jednom takvom sustavu u kojem postoji više traka za vožnju u centru grada, gradske vlasti u desecima europskih i svjetskih gradova su jednu traku dale biciklistima. Samo je postavljena oznaka da je to traka isključivo za bicikliste. To se nazvalo ‘pop-up’ biciklističkim stazama. Mi to nismo primijenili ni u jednom gradu u Hrvatskoj, nažalost.“

Drugim riječima, treba ulagati u infrastrukturu i prilagođavati javni gradski prijevoz suvremenim tendencijama u skladu s tehnologijom, pazeći pritom da se maksimalno smanji zagađivanje samog centra grada i otkloni buka što je više moguće. Punih 20 godina, koliko je pokojni gradonačelnik Milan Bandić upravljao Zagrebom, gotovo ništa se od svega toga nije implementiralo u funkcioniranje Zagreba. Pitali smo stoga Brleka koliko je Zagreb uopće trenutno organiziran kada je riječ o održivoj mobilnosti. „Zagreb ima dosta dobar geoprometni položaj. No ima i dvije takozvane prepreke u potezu istok i zapad, odnosno rijeku Savu i željezničku prugu. Koliko su dobre toliko su zapravo i loše. Željeznička pruga ide od Zaprešića prema Dugom Selu, ona distribuira jako veliki broj ljudi koji dolaze u Zagreb na posao i u školu i zapravo je vrlo dobro postavljena. Međutim, čini prepreku prometnim tokovima na potezu sjever-jug. Možda bi bilo dobro da imamo još jedan krak prema Velikoj Gorici i Sisku, s obzirom na to da na sjeveru imamo Medvednicu kao još jednu prirodnu prepreku. Zagreb je jedan od rijetkih gradova kroz koje prolazi rijeka, a da život uz nju nije organiziran i preko nje moraju prolaziti svakodnevne migracije. Tu su najveći problem mostovi. London na Temzi ima 30 mostova, a Zagreb preko Save samo tri. S druge strane, Kijev, koji je triput veći od Zagreba, ima svega pet mostova i kaos od prometa. Da je Sava u sustavu grada, mogla bi se lakše iskoristiti za prijevoz. London ima takav sustav – javni prijevoz brodovima po Temzi gdje uopće nema prometnih gužvi.“

Pitali smo ga i koliko bi takva jedna aplikacija u sustavu MaaS mogla rasteretiti centar Zagreba odluči li se nova gradska vlast za primjenu tog sustava. „Uvijek treba ulagati. Što u infrastrukturu što u novotarije. Bez ozbiljne analize postojećeg stanja jako je teško reći ozbiljnu prognozu. Dok mi nemamo podatak koliko imamo biciklista u gradu, kakva nam je popunjenosti tramvaja, kakvi su nam vozni redovi, ne možemo sve uskladiti. Imamo vlak koji je jako dobro postavljen i jako ga puno ljudi koristi, ali nema taktni vozni red, koji bi se mogao lagano upariti s tramvajskim i autobusnim. To znači da bi vlak trebao puno češće voziti na relaciji Zaprešić – Dugo Selo nego danas, kako bi ljudi znali u koje vrijeme dolazi i odlazi. Također treba izračunati koje su najbliže tramvajske i autobusne stanice do tog vlaka kako bi se mogli dobro povezati. To se ne može uskladiti pomoću aplikacije. To netko mora napraviti. Druga stvar je da se dogovori savez između HŽ-a i ZET-a o zajedničkoj tarifi, ali ne samo za mjesečne i godišnje karte, nego i dnevne. Osim toga, na prilazima gradu potrebno je izraditi parkirališta, tzv. Park+Ride gdje se možete parkirati i potom koristiti tramvaj ili vlak, a u cijenu karte tog parkinga za cijeli dan uračunata je i karta za tramvaj. Tako se potiče ljude da više koriste javni prijevoz, a manje vlastite automobile.“

Mobilnost kao usluga jednako je tako važna za kompanije koje kroz neki vid prisutnosti posluju u centru gradova i koje korištenjem te usluge mogu uštedjeti znatna financijska sredstva ili pak poboljšati poslovanje ili uštedjeti troškove svojih zaposlenika. „Značaj korporativne mobilnosti je jako bitna za takve tvrtke“, istaknuo je Brlek te pojasnio: „Korištenjem ovakve usluge tvrtka može smanjiti troškove prijevoza, potaknuti zaposlenike na zdraviji život, istaknuti svoju brigu za okoliš, a time i poboljšati imidž. Postoje razni načini poticanja održive mobilnosti, međutim, situacija nije jednoznačna jer svaki grad i svaka kompanija zahtijevaju zasebnu analizu da se vidi kako stoje stvari. Može se dogoditi da imate petero zaposlenika koji dolaze iz istog djela grada pa takvu ideju možete lakše primijeniti, ali se može dogoditi i da imate petero zaposlenika s pet različitih strana.“

U Hrvatskoj se održiva mobilnost još uvijek nije dovoljno razvila iako postoje konzultantske tvrtke i tvrtke za pružanje usluga koje se bave održivom mobilnošću. Znanstvenici i stručnjaci Odjela logistike i održive mobilnosti Sveučilišta Sjever upravo se bave planiranjem, organizacijom i upravljanjem složenim prometnim urbanim sustavima, a svojim interdisciplinarnim sveučilišnim diplomskim studijem osposobljavaju buduće zaposlenike privatnih ili javnih (gradskih ili županijskih) tvrtki za upravljanje prometom i mobilnošću. Brlek smatra da će u budućnosti kroz MaaS postojati aplikacija na razini cijele Europe koja vrijedi za sve – iako je napomenuo da je to otprilike ono što već Google djelomično već ima ugrađeno u svojim mapama te prognozira da će Google vjerojatno prvi napraviti nešto za sve zemlje, jer djeluje globalno, dok se sve ostale inovativne aplikacije razvijaju lokalno.

Predrag Brlek na javnom biciklu u Koprivnici. FOTO: Predrag Brlek