Prometni prioritet Zagreba je poboljšanje javnog gradskog prometa i smanjenje automobilskog kroz središte te bi predloženi cestovni tuneli samo premjestili zagušenja na rubne zone središta, a u špicama bi tisuće vozila bilo zarobljeno pod zemljom

Lošije od gradskih prometnih problema su nestručni i neodgovorni postupci njihovog rješavanja. Nakon zatvaranja Stare Vlaške, prenamjene vitalne treće trake u ulici Gjure Deželića u biciklističku stazu te zatvaranja dijelova Masarykove i Preradovićeve, populističkih i stručno neutemeljenih prometnih mjera, koje su donijele više štete nego koristi, zamjenik gradonačelnika i vodeći ‘prometni stručnjak’ nove zagrebačke vlasti Luka Korlaet, iz naftalina je izvukao projekt povezivanja Donjeg i Gornjeg grada, izgradnjom sedam tunela dužine 3,6 kilometara i predstavio ga kao spasonosno rješenje za rješavanje gradskih gužvi.

Prometni projekt napravljen 2007. bio je u funkciji podupiranja osporavanog ‘Projekta Cvjetni’ i dobivanje potpore za prometno rješenje izgradnje podzemne garaže i prenamjene dijela pješačke zone u dvosmjernu prilaznu voznu rampu. Tuneli, naizgled (površno razmatrajući) djeluju atraktivno i funkcionalno rješenje, no pritom su zanemarene ‘kontraindikacije’, odnosno negativni aspekti navedenog projekta, zbog kojeg je u stručnim strukturama bivše zagrebačke vlasti, a i Ministarstvu prometa prevladalo negativno mišljenje zbog kojih je predloženi projekt odbačen, odnosno arhiviran.

Razlozi zbog kojih bi projekt, koji bi donio koristi, ali još više štete je odbačen, su sljedeći:

1. Glavni zadatak u smanjenju prometnih gužvi kroz središte Zagreba je smanjenje broja vozila koja prometuju, uz pružanje kvalitetne prometne/mobilne alternative građanima prvenstveno unapređenjem javnog gradskog prometa. A nova vlast to uporno gura bez nuđenja alternativa.

2. Ne smije biti cilj brže progurati rijeke vozila kroz središte grada, jer bi se gužve samo premjestile na zone u nastavcima tuneliziranih prometnih tokova. To pokazuje primjer samo djelomično denivelirane Slavonske avenije (premještanje gužvi na sljedeća semaforizirana raskrižja, pa u ‘špicama’ parcijalne denivelacije, kao kod Vjesnikovog nebodera’, stvaraju više štete nego koristi, jer ne djeluju kao prigušivači dolaznog dinamičkog prometnog vala. Istodobno bi se u prometnim ‘špicama’ stvorile velike podzemne gužve uz tisuće blokiranih vozila u tunelima, što je veliki ekološki (zdravstveni) i sigurnosni problem. ‘Prometni stručnjak’ Korlaet zanemaruje činjenicu da za razliku od 2012., kad se mogao realizirati projekt iz 2007., krajem ovog desetljeća na zagrebačkim će cestama biti 10-ak posto električnih vozila. Što bi se dogodilo da se usred tunelske gužve pod zemljom zapali samo jedno električno vozilo?!

3. Ulaganjem golemih sredstava u upitan ‘projekt zagrebačkih tunela’, otežala bi se izgradnja drugih vitalnih problema zagrebačkog prometa. Sedam gradskih tunela stalo bi koliko četvrtina prve faze Zagrebačkog metroa, koji bi donio dugoročno rješenje gradskog prometa i osigurao uvjete za isključivanje automobilskog prometa iz gradskog središta.

Da parafraziramo antologijsku scenu iz TV serije ‘Malo misto’, simulacije akcije spašavanja kojom se počela uništavati imovina – novoj gradskoj upravi, kad su prometni problemi grada Zagreba u pitanju, treba poručiti: Nemojte nam više pomagati!

Foto: Autoportal.hr

PRIJEDLOG RJEŠAVANJA PROBLEMA PROMETA U ZAGREBU

Glavni prometni problem Zagreba je manjkav i preopterećen javni promet, zbog kojeg posebno do izražaja dolaze problemi cestovne infrastrukture ispresijecane željezničkom prugom i Savom te loša politika izgradnje i gospodarenja parkirališnim kapacitetima

Autor: prof.dr.sc. Željko Marušić

U Zagrebu je koncentrirano više od 50 posto poslovnih i urbanih resursa Hrvatske, glavnina političkih i sportskih događanja, Zagreb je čvorište glavnih prometnih pravaca koji prolaze kroz Hrvatsku te je prometna infrastruktura hrvatske metropole bitan dio hrvatskog prometnog sustava. Zbog toga je nelogično da se prometnom infrastrukturom i upravljanjem prometom gospodari izdvojeno te da je često prometna politika Zagreba neusklađena s prometnom politikom Hrvatske.

Zašto uz Hrvatsku elektroprivredu (HEP) ne uvede zagrebačka i zašto upravljanje telefonskim i internetskim vezama nije podijeljeno po gradovima nego je centralizirano. Nije u pitanju samo funkcionalnost sustava i optimiziranje korištenja gradskih, kao dijela nacionalnih resursa, definiranje i provedba prioritetnih projekata, nego i neusklađenost u regulaciji prometa (treptanje zelenog svjetla na semaforu, odbrojavanje do paljenja zelenog, neusklađena signalizacija organizacija prometa uz desni zeleni skretač i upaljeno crveno svjetlo). No, glavni je problem što se strateške prometne odluke rade neusklađeno, često pogrešno i kontraproduktivno.

Politika Vlade RH i resornih ministarstava podložna je nizu kritika, ali kad je promet u pitanju, neosporno je da je nacionalna prometna politika bolja i učinkovitija od zagrebačke gradske. Najvažnije rješenje za gradski promet – besplatno korištenje Zagrebačke obilaznice te Zagrebačke i Slavonske avenije, čime su one već godinama važne gradske prometnice, pod ingerencijom je Ministarstva prometa. Bilo bi bolje da je cijeli zagrebački promet pod njim.

Nije u pitanju samo aktualna gradska vlast, koja je napravila niz loših i štetnih prometnih rješenja (zatvaranje Stare Vlaške, prenamjena treće vozne trake u ulici Gjure Deželića u biciklističku, loša prometna regulacija oko Jarunskog jezera…), a zanemarivanje strateških – izgradnja Jarunskog mosta, dovršenje sveučilišnog bolničkog centra Blato u koje bi se premjestili svi gradski bolnički kapaciteti, osim KB Dubrava i KBC Rebro, denivelacija preostalih bitnih cestovnih i pružno cestovnih pravaca, izgradnja velikih parkirališta uz rubne tramvajske i željezničke postaje uz povezivanje sa sustavom javnog gradskog prometa, izmještanje glavnog nogometnog stadiona na rubni prometni prsten…

Slično je bilo i u vrijeme Bandićeve vladavine, koji ne treba potpuno kritizirati, jer su riješili dugogodišnje prometno zagušenje na Branimirovoj te izgradili kvalitetnu prometnu poveznicu na pravcu Heinzelova ulica – Radnička ulica – Domovinski most. Najveća im je greška pogrešan pristup rješavanja prometne preopterećenosti u području Remetinečkog rotora. Umjesto njegovog rasterećenja izgradnjom Jarunskog mosta, pričem bi bila dovoljna regulacijska i signalizacijska poboljšanja, prišlo se skupom u upitnom rješenju, koje zbunjuje vozače (rotor sa semaforima?!)

Osnovni problem zagrebačkog prometa je preopterećenost svih segmenata prometa, u kretanju (osobnog, gospodarskog i javnog prijevoza), mirovanju (privatnih i javnih parkirališta te parkirališnih objekte) te lošeg i neučinkovitog biciklističkog prometa, dakle. ograničenih ukupnih resursa zagrebačkog gradskog prometa. Stoga je nelogično i pogrešno rješavati jedan problem, nauštrb drugog, poput prebacivanja raspoloživog iznosa sredstava iz jednog u drugi džep.

Ne smiju se zatvarati ili prigušivati postojeći cestovni pravci kako bi se promet usmjerio na javni, koji je ionako preopterećen, niti se smije zatvarati ili prigušivati promet na visoko opterećenim gradskim prometnim pravcima, kako bi se dalo više za biciklistički ili pješački promet. To je lošije od prebacivanja iz šupljeg u prazno, to je guranje iz punog u prepuno, dobivanja na mostu da bi se više izgubilo na ćupriji.
Postojeći prometni resursi su, čak, i dobro organizirani, s iznimkom prometa u mirovanju, koji je predmet političkih interesa. Stoga su u tom dijelu populistički razlozi važniji od realnih prometnih i gospodarskih.

Niti jedna vlast ne želi ozbiljnije zadirati u ‘stečena prava’ povlaštenog parkiranja, iz političkih razloga, premda je nelogično da se u centru Zagreba automobil može mjesec dana parkirati za samo 13,30 eura, odnosno 0,44 eura po danu! To je vrijedan resurs, čiji nedostatak generira povećanja gužvi te je to šteta za sve, jer u vrijeme gužvi svaki četvrti automobil prometuje i kruži tražeći slobodno parkirno mjesto.

Time se povećavaju i opasne sigurnosne interakcije (vozilo-vozilo, vozilo-pješaci…), zagađenja, buka. Mnogi ga koriste neracionalno (danima, tjednima ne koriste vozilo – znači da im realno ne treba), neki ga koriste i za reklamni prostor na javnom parkiralištu, a česti su slučajevi ostavljanja automobila na ‘uredno plaćenom’ parkiranom mjestu i odlazak na put, danima i tjednima. U mnogim obiteljima ima više automobila te je nelogično da ima više povlaštenih parkirnih mjesta po domaćinstvu, premda je i pojam ‘domaćinstva’ teško precizno definirati.

Zbog toga bi najbolji bili, kao u praktički svakom segmentu, tržišni uvjeti. No to se kosi s temeljnim motivom vladajućih struktura u Zagrebu, a to je donošenje mjera koje bi im mogli umanjiti rezultat na sljedećim lokalnim i/ili parlamentarnim izborima. Pritom im je populizam, u svrhu pojedinačnih interesa važniji od općih.

Dakle, traženje poboljšanja u gradu, bez poboljšanja, odnosno povećanja ukupnog kapaciteta prometnog sustava pogrešna je izravna mjera. Posebice u nedostatku znanja i volje za osmišljavanje posrednih mjera za smanjenje prometa u Zagrebu. Zbog toga bi rješenje prometa u gradu trebalo tražiti sinergiji mjera za smanjenjem prometa u gradu, odnosno boljem modeliranju prometnih tokova i poboljšanja prometnog sustava, kapitalnim ulaganjima, dakle novim prometnim vrijednostima, a ne rješavanjem jednog nauštrb drugog.

U prvoj mjeri, smanjenja gužvi, trebalo bi promicati i subvencionirati rad od kuće, posebice onih koji u kritično vrijeme prometuju najopterećenijim prometnim pravcima, poticati modele ‘dijeljenja automobila) te poticati i subvencionirati korištenje svih vrsta taksija. Pomogla bi i mogućnost vožnje žutom trakom za vozila s četiri i više osoba u vozilu.

No treba optimizirati i rad svih javnih službi, kako bi se smanjila, odnosno minimizirala potreba fizičkog odlaska u javnu instituciju. Sve bitno za građane ubuduće treba rješavati on-line. Trebalo bi i osigurati uvjete za stupnjevito vrijeme početaka nastave u osnovnim, srednjim i visokoškolskim institucijama, a od velike bi koristi bilo izmještanje bolničkih kapaciteta u budući sveučilišni bolnički centar Blato.

Od velike, višestruke koristi bilo bi izmještanje Dinamovog stadion, odnosno izgradnja novog, po najvišim standardima na zagrebačkom prometno prstenu, uz istodobno povezivanje s javnim tračničkim prijevozom. Izmještanje Zagrebačke pivovare iz samog središta grada, primjerice u područje Bosiljeva bio bi ‘win-win’ model, dugoročno objedinjavanje nastavnih i smještajnih sveučilišnih kapaciteta na Kampusu Borongaj bitno bi rasteretilo glavni promet, a izgradnja rezidencijalnih kapaciteta Vlade i predsjednika RH u blizini Zračne luke dr. Franjo Tuđman riješilo bi prometne blokade i velike zastoje, kakvima smo povremeno izloženi pri dolasku nekog državnika ili višeg djelatnika EU-a ili američke vladine institucije.
A kad su u pitanju primarni utjecaji na promet, treba prvenstveno poboljšati javni gradski promet, kao poželjnu alternativu osobnom prijevozu.

Dugoročno treba izgraditi metro kroz središte Zagreba te treba čim prije početi s ozbiljnim pripremama za to. No odmah treba poboljšati i unaprijediti rad gradske željeznice, prvenstveno povećanjem prijevozničkih kapaciteta u kritično vrijeme te poboljšanja parkirališnih mogućnosti uz najvažnije stanice bitno bi poboljšalo stanje. Treba izgrađivati parkirališta na strateškim lokacijama u gradu te ih povezivati s pokazom za javni promet, primjerice, dodatak od 30 posto na pokaz osigurava parkiranje i korištenje javnog prijevoza.

Šteta što jedan takav kompleks na pet etaža nije napravljen u području ‘zagrebačkih fontana’ te povezan na tramvajski i autobusni promet kod gradskog poglavarstva, a takav model treba posebice osmišljavati u rubnim zonama. Poboljšanja gradskog prometa su moguća prvenstveno izgradnjom

Zagrebačkog rotora, jer bi to bitno rasteretilo promet Slavonskom Avenijom, Horvaćanskom ulicom i Jadranskim mostom. Apsurdno je da se iz Španskog, Prečkog, Malešnice… u Lanište ide zaobilazno, a ne izravno iz pravca Petrovaradinske prema Laništu. Kampus Borongaj, gdje je smješten i Prometni fakultet, jedno je od prometno najizoliranijih područja Zagreba, prugom odsječen od sjevernih dijelova Zagreba te iz Avenije Gojka Šuška i Mandlove ulice sa sjevera te iz pravca Nove Branimirove s istoka treba napraviti deniveliranu poveznicu prema Čavićevoj ulici i Slavonskoj Aveniji. Time bi se rasteretila Branimirova, Heinzelova i Vukovarska ulica.

Treba odmah prionuti potpunoj denivelaciji Slavonske avenije te kritičnih raskrižja Vukovarska – Heinzelova i Avenija Dubrovnik – Ul. Vječeslava Holjevca. Riječ je o velikim ulaganjima koja Zagreb treba rješavati s suradnji s Vladom RH, jer je poboljšanje prometa u Zagrebu od vitalnog nacionalnog interesa.

Korisno je i poticati korištenje običnih i električnih bicikala te električnih romobila, jer njihov povećan udio znači manje vozila i prometa u klasičnom prometu. Ali to treba raditi promišljeno, kako štete ne bi bile veće od koristi. Problem zagrebačkog prometa je što se tim važnim segmentom bave nestručne osobe koje stvari ne gledaju sustavno. Rješenja trebaju biti cjelovita, ali proces izgradnje često je u fazama. Sada su na Slavonskoj Aveniji tri kritična raskrižja istočno od Savske ulice – s poprečnim pravcem XIII Vrbik i Ul. Josipa Marohnića, s ulicom Kruge i s ulicom Marijana Čavića. Ako bi se deniveliralo samo jedno raskrižje, gužve bi se prebacile na sljedeće, pa se stanje bitno poboljša tek kad se denivelira cijeli pravac.

Prijedloge građana treba uzeti u obzir i dobro ih analizirati, jer ona u pravilu ukazuju na probleme u određenoj lokaciji. Ali konačno rješenje treba dati prometna struka i nije dobro ni kad se mišljenje građana odbacuje, niti a priori prihvaćaju. Važnom segmentu u gradu, prometu u mirovanju, također treba prići sustavno i stručno, jer je dovoljan broj parkirališnih mjesta ključan za funkcioniranje određene lokacije, tjeranje automobilskog prometa iz središta grada, u situaciji kad imamo loš javni prijevoz također je kontraproduktivno. Ono što je jasno, treba promijeniti gospodarenje javnim prometnim resursima, a to se prvenstveno odnosi na cijene i dostupnost povlaštenih parkirališta.

Nelogično i nepošteno je da neki građani koriste parkirna mjesta koja su subvencionirana s 90 posto vrijednosti, a da drugi koji to ne koriste, nemaju nikakve druge benefite niti pogodnosti. Jer, u konačnici, cijenu izgradnja i održavanja ‘povlaštenih parkirališta’, plaćaju svi, kroz porez i prirez (njegovim ukidanjem raste porez). Nelogično je, apsurdno i štetno da cijena sata parkiranja u normalnim, tržišnim uvjetima stoji koliko 3,6 dana povlaštenog parkiranja! To je štetno za gradski promet i interese građana Zagreba u cjelini.

Nužno je ići prema tržišnom modelu, da onaj koji u gradu koristi automobil to i plati. Drugo je populizam odnosno politički interesi, a dotada sigurno ne bi smjelo biti dostupno više od jednog povlaštenog parkirnog mjesta po domaćinstvu. Također, trebalo bi uvesti mjeru da automobil radnim danom ne smije 24 sata parkiran na istom mjestu, jer znači da vlasnik automobila realno ne treba automobil.

U prijelaznom razdoblju (tri godine) trebalo bi ostaviti povlastice za građane koji žive u gradu, i cijenu izbalansirati za kao za obične korisnike. Dugoročno treba cijene izbalansirati i uvesti tržišni model. Treba i realnije odrediti broj mjesta za invalide, jer stanje u gradu pokazuje da je njihov broj realno prevelik. Pritom treba riješiti sve zlouporabe povezane s korištenjem povlaštenih parkirnih mjesta.

Dakle, cjelovito rješenje problema gradskog prometa u Zagrebu moguće je jedino sustavnim, stručnim pristupom i cjelovitim mjerama. Parcijalna i nestručna rješenja ne mogu donijeti poboljšanja, često donose više štete nego koristi.