Velika brodogradnja u Hrvatskoj godinama je nezaobilazna tema raznih dionika, od inženjera, ekonomista, analitičara, kritičara pa sve do političara, često prikazivana u mnogim TV prilozima kroz efektne prizore porinuća velikih brodova, euforije s tim u svezi, šarenih balona, govorancija, lijepih riječi i veličanja svega i svačega. No sve to lijepo i euforično brzo padne u drugi plan jer, s pravom, rasprava i odluka o biti ili ne biti za hrvatska brodogradilišta – najčešće zbog financijskih razloga, gubitaka poduzeća koja se bave izgradnjom velikih brodova, odnosno, državnih intervencija kroz naplaćena jamstva i brojne sanacije i restrukturiranja – postane dominantna.

Složena je to priča, no nikako da se negdje raspravi o razlozima. Zašto je tome tako?

Sposobnost gradnje velikih složenih brodova kakvi se grade u Hrvatskoj, u svijetu ima relativno mali broj zemalja. Razlozi su različiti, od nedostatka znanja i vještina (know-how), ograničenja ili nedostatka infrastrukture, do nedostatka kvalificirane radne snage, nemogućnosti financiranja, nesigurnosti dobavnih lanaca itd. Svim onim zemljama koje imaju sposobnost gradnje velikih brodova, zajedničko je to što u njima bitan utjecaj ima država, odnosno, strategija koju državni organi zaduženi za gospodarstvo postave i provode kao bitnu za strukovno obrazovanje, industrijsku politiku, tehnološki razvoj, financiranje, izvoz i zapošljavanje.

Jedan od jednostavnih odgovora na gornje pitanje leži u činjenici da je desetljećima, od vremena bivše države pa sve donedavno, negdje čak i danas, i naša država poticala gradnju velikih brodova tako da je prodaja brodova ugovarana za iznos koji je manji od kalkuliranih troškova gradnje. Znači, u startu bi se odobrio gubitak koji će država naknadno vratiti iz proračuna. Da bi stvar bila interesantnija, realizacija je u pravilu bila lošija od kalkulacije pa su gubici bili još veći. Zašto i ne bi, jer „kad je bal, nek’ je bal“. Isto tako, često se kasnilo s isporukom pa bi naručitelji brodova dodatno spuštali ugovornu cijenu za „ugovorne penale“. Troškovi u nebo, a prihod sve manji i manji. I tako se kroz desetljeća i tržište naviknulo na to da je kod nas „eldorado“ te je nemilice punilo knjige narudžbi naših brodograđevnih poduzeća, jer gdje će drugdje dobiti vrhunski brod za manje novca nego kod nas. Znate i sami da se navike teško mijenjaju pa se tako i u našoj „brodograđevnoj“ teško nešto mijenja, barem ne nabolje. Iako su se velika brodogradilišta (neka uspješno, neka manje uspješno, a neka nisu) restrukturirala, započela projektirati i graditi luksuzne brodove sa znatnom većom dodanom vrijednosti nego ranije kad su se gradili brodovi za rasuti teret, tankeri i slično, sve je ostalo isto. Primjerice, „Pravila postupka za traženje i odobravanje državnih jamstava za financijsko praćenje gradnje brodova“ datiraju iz 2003. godine, baš iz vremena „modusa operandi“ kako je gore opisano. Dakle, još iz vremena kad su sva velika brodogradilišta bila u 100-postotnom državnom vlasništvu. Ono što se značajno promijenilo, ali nagore, jest pristup komercijalnih banaka financiranju gradnje velikih brodova. Nekada kad su kamate za brodograditelje dosezale i devet posto, kad su državna jamstva pokrivala 100 posto iznose kredita, komercijalne banke su, naravno, bile uključene, jer uvijek kad netko gubi (brodogradilište), netko mora dobivati (banke, kupci, dobavljači). Danas je u komercijalnim bankama riječ „brodogradnja“ zapravo skoro zabranjena. Kroz prošla desetljeća komercijalne banke su (ne)rado financirale razne novogradnje pa su zbog regulatornih razloga u pojedinim kvartalima i završnim računima knjižile rezervacije za te „rizične“ plasmane te slijedno povećavale obvezatne rezerve. No sve se to mijenjalo kad se sve naplati pa se rezervacije otpišu i onda onaj sretnik koji u tom trenutku sjedi na zlatnoj stolici, zbog novonastalog profita ubere i bonus. Ali teška je to tema da bi se opisala ovako u jednoj rečenici, zato idemo dalje.

I nekad i danas postupak ugovaranja gradnje velikih brodova trajao je jako dugo. Što je brod složeniji i skuplji, to je vrijeme ugovaranja dulje. A resursi kojima brodograđevna poduzeća raspolažu koštaju. I to puno. Kada bi razmak između dva projekta bio veći (tzv. poslovna rupa), neke uprave su znale posegnuti i za očajničkim potezima da se čim prije ugovori „bilo što“ da se rupe prekriju pa se često i znalo popustiti na cijeni. To je, naravno, omča oko vrata. S druge strane, veliki ugovorni iznosi podrazumijevaju, kako smo naveli, i uključivanje države kroz jamstva (ako ih ima u strategiji i ako uopće to želi), tako da jednom sklopljeni ugovori stupaju na snagu tek kad se osiguraju jamstva za avanse uplate kupca. U našem slučaju Vlada RH (dakle, politika) odlučuje od slučaja do slučaja, često se ne obazirući na ugovorne rokove između graditelja i naručitelja te, naravno, u trenucima kad je to politički prihvatljivo odlučiti. Nerijetko se zbog neizvjesnog i dugotrajnog postupka odobrenja jamstva, teško sklopljeni ugovori raskidaju te brodogradilište ne gubi samo posao, nego i reputaciju. Gubitak posla jednako „poslovna rupa“ jednako gubitak, gubitak reputacije jednako manjak kupaca – i tako redom.

Gradnja velikih modernih i složenih brodova u inženjerskom se smislu može mjeriti s gradnjom, naprimjer, aviona, bez imalo lažne skromnosti. Isto tako generira jako puno potrebnih proizvodnih kapaciteta, odnosno, ima potrebu za velikim brojem dobavljača, podizvođača, pružatelja usluga te, naravno, financiranjem. U jednoj maloj ekonomiji kao što je Hrvatska, dobro regulirana i vođena velika brodogradnja trebala bi biti stup industrijskog razvoja i generator realnog izvoza i radnih mjesta, ali ne radi politike i dojma, nego radi dugoročnog rasta i razvoja gospodarstva i svega što je s time povezano.

Da bi velika brodogradnja bila uspješna, nije samo djelovanje upravljačkih struktura odgovorno za rezultate, nego i cijeli niz dionika koji su u istom krugu međusobno povezani. To je kao da imate blagoslov lijepog glasa i pjevate da je to milina, ali bend koji vas prati je raštiman, svatko svira svoje, neki niti ne dođu na svirku jer lupaju svoj ritam negdje drugdje. Kakva onda to pjesma može biti? Nikakva. Usklađeni „stihovi“ u dobrom ritmu i aranžmanu idu ovako:

Za dobru veliku brodogradnju potrebno je:

• Jasan, moderan, kriterijima određen jamstveni mehanizam (provedbeno tijelo – država)
• Opremljeno i tehnološki moderno brodogradilište (infrastruktura, tehnologija i imovina)
• Kvalificirani zaposlenici i podizvođači (ljudski potencijali)
• Kvalificirana upravljačka struktura svih nivoa (poslovno upravljanje, „project management“)
• Ponuda proizvoda (brodova) s većom dodanom vrijednošću (konkurentna ponuda)
• Raspoloživost materijala i opreme potrebnih za gradnju (siguran i konkurentan dobavni lanac)
• Sigurno i raspoloživo financiranje (vlastito učešće (tzv. equity), banke)
• Suglasje s okolišem i lokalnom zajednicom

„Stihove“ pjesme znamo i imamo ih, samo je bitan – da nijedan ne ispadne – dobar ritam, odnosno, rokovi. Svaki „stih“ iz gornje pjesme ima svoje vrijeme trajanja koje je ograničeno i utječe na sve ostale.

„Bog mora da je bio brodovlasnik. Stvorio je sirovine daleko od mjesta gdje ih trebaju te je prekrio dvije trećine kugle zemaljske morem.“ (Erling Naess).

Velika brodogradnja nije ni sudbina ni prokletstvo nego blagoslov u kojem sudjeluje više ključnih sudionika i na kojem treba biti zahvalan.