Objavljeno u Nacionalu br. 651, 2008-05-05

Bosanskohercegovačke vlasti neće dopustiti prolazak autoceste A1 kroz koridor kod Neuma dok ne dobiju kontrolu nad Lukom Ploče

Hrvatska gradi autocestu do Dubrovnika. Nakon Dugopolja i Šestanovca, trenutačno se na autocesti Zagreb-Split-Dubrovnik gradi dionica do Zagvozda i Ravče. Slijedi izgradnja autoceste do Vrgorca i čvorišta Ploče 1 i čvorište Ploče 2, gdje će se odvajati spojna cesta za luku Ploče. U Hrvatskim autocestama tvrde da će svi radovi biti gotovi krajem 2009. godine. Potom slijedi izgradnja 90 kilometara dionice autoceste od Ploča 1 do Osojnika i pristupna cesta do ulaza u Dubrovnik. Na toj trasi Hrvatsku čekaju problemi s BiH. Naime, BiH se već sada protivi hrvatskim planovima da dionica ceste od Opuzena do Dola prođe dijelom BiH teritorija, južno od Neuma. Hrvatska je spremna uputiti i službenu zamolbu. Raspoloženje Sarajeva prema izgradnji pelješkog mosta je negativno. Odbijenicu će Zagreb dobiti i na trasi autoceste. Koji su stvarni razlozi nemogućnosti suradnje i uspostavljanja komplementarnih gospodarskih i prometnih interesa Hrvatske i BiH? Iako tome u velikoj mjeri pridonosi nemogućnost BiH da, zbog unutarnjih sukoba i blokada, na svim razinama funkcionira kao cjelovita država, najveći razlog opiranju Sarajeva jest – luka Ploče. Ma koliko se činilo nestvarnim, Sarajevo koliko god pričalo o Neumu, Luku Ploče drži svojim prirodnim izlazom na Jadran. Unatoč konfuziji i zbrci koja vlada među entitetima i kantonima, Sarajevo još živi u prošlosti, te veću ili potpunu kontrolu u upravljanju Lukom Ploče, na osnovama Washingtonskog sporazuma, i nakon punih trinaest godina od prešutnog odustajanja od njegovih odrednica, drži mogućom.

U cijeloj ovoj priči čvor Ploče 1 ima poseban značaj. Od čvora Ploče 1 kreće i budući koridor transeuropske autoceste Vc kroz BiH. Između Hrvatske i BiH je dogovorena granična točka, do koje će Hrvatska sagraditi svoj dio početka koridora Vc. Koridor transeuropske autoceste će preko Čapljine, Sarajeva, Osijeka, voditi do Budimpešte i dalje. Luka Ploče će koncem iduće godine biti spojena s autocestom. Oko 2 milijuna kubika kamena i materijala iz usjeka i tunela, sa spojne ceste za luku Ploče, iskorišteno je za nasipanje obale za nove terminale. Naime, sasvim je realno očekivati da će izvanredni razvojni plan luke Ploče, koji uz pomoć hrvatske države, te kredita Svjetske i Europske banke, predviđa izgradnju kontejnerskog i terminala za rasute terete, biti usvojen i da će neki nesporazumi u njegovoj realizaciji biti uklonjeni. Takav razvoj Luke Ploče, kojim bi ona postala druga teretna luka na Mediteranu i uzdanica teretnog prometa cijele regije, u interesu je Ploča, cijelog hrvatskog juga, hrvatskog gospodarstva i svih stranih privrednih subjekata, posebice onih u Bosni i Hercegovini. Prije nekoliko dana Svjetska banka je nakon dugih pregovora o kreditu prvi put pristala na mogućnost da domaći operater bude koncesionar u Luci Ploče. Veliki uspjeh hrvatskih pregovarača znači da će prvi put državnu investiciju u hrvtasku luku, vraćati privatna tvrtka kroz koncesijsku naknadu, i na sebe preuzeti sav rizik poslovanja.

Kada čvorišta Ploče 1 i 2 na trasi autoceste prema Dubrovniku budu dovršene, postavlja se pitanje kuda će doista proći trasa autoceste do Dubrovnika. Po Prostronom planu RH i Dubrovačko-neretvanske županije, sljedeća točka na trasi je Opuzen. Potom trasa dolazi do granice s BiH. Hrvatski plan predviđa 8 kilometra autoceste kroz susjednu državu, nastavlja dalje hrvatskim teritorijem do čvora Doli, potom dalje prema Osojniku, s kojeg se pristupnom cestom ulazi u Dubrovnik. Iznad Osojnika autocesta bi prošla do granice s BiH, gdje bi se na čvorištu Hum, na pravcu prema Trebinju, spojila sa budućom trasom Jadransko-jonske autoceste, koja bi stizala iz pravca Crne Gore.

Hrvatska će početi izgradnju trase do Dubrovnika, ali se moraju riješiti sporne točke oko prolaska autoceste kod Neuma. Hrvatske autoceste će u prvoj polovici 2009. početi raditi dionicu od Osojnika prema Dolima, kako bi jasno poslala poruka da Hrvatska tu doista gradi autocestu. Hrvatska će potom u drugoj polovici 2009. godine graditi i napraviti autocestu od Ploča 2 do Opuzena, i izgraditi dionicu do Dola.

Naravno, po službenoj proceduri opetovano će zatražiti suglasnost od Bosne i Hercegovine za prolaz preko njezina teritorija. Sve dosadašnje reakcije iz Sarajeva govore da ne postoji ni naklonost, ali ni konsenzus bosansko-hercegovačkih državnih institucija da se Hrvatskoj da dopuštenje. Jednako kao i u slučaju izgradnje pelješkoga mosta, kojoj se BiH protivi. Ako BiH ne da suglasnost, ili ako zbog schengenskog režima granice, autocesta neće smjeti prolaziti preko države koja nije članica EU, Hrvatska će od čvora Opuzen, sagraditi brzu autocestu i preko pelješkog mosta, preko Malostonskog kanala i cijelog Pelješca te zaobilazno doći do čvora Doli. Taj pravac, brze ceste s četiri trake, bez zaustavnog pojasa, s razdjelnim pojasom, hrvatska je rezervna varijanta, ukoliko BiH doista bude ustrajala na uskraćivanju suglasnosti prolaza svojim teritorijem južno od Neuma. Autocesta će do Opuzena, i dalje od Dola, imati puni profil. BiH po svojim prostornim planovima nema predviđenu varijantu prolaska autoceste pokraj Neuma. BiH želi od graničnog čvorišta koridora Vc transeuropske autoceste, izgraditi autocestu sjeverno od Metkovića, uz južni kraj teškog močvarnog terena Hutovog blata, do čvorišta Neuma. Cesta uz Hutovo blato bila bi veliki ekološki problem, jer se taj prirodni rezervat izgradnjom cesta može ugroziti i onečistiti. Usto, radove je na takvom močvarnom terenu vrlo teško izvoditi i znatno su skuplji. Međutim, i pored toga, u BiH sada planiraju nove dionice, od Čapljine i Počitelja, sjevernim obilaskom Hutova blata, preko Stoca i Neuma. Ta autocesta će voditi trasu teritorijem BiH do Turkovića, te Popovim poljem sve do čvorišta Hum. Prema BiH željama i planovima, izgradnjom hrvatske autoceste do Ploča 1 i do graničnog odvojka koridora Vc, hrvatski planovi bi morali stati. Autocesta kroz Hrvatsku tako više ne bi ni postojala. Hrvatska, misle u BiH, ne bi trebala graditi autocestu do Dubrovnika, baš kao što ne bi trbala graditi pelješki most.

S druge strane, autocesta Čapljina-Stolac-Neum-Hum, za BiH nije nikakav prioritet, iako ju se vidi kao koridor Jadransko-jonske autoceste kroz BiH, i ne zna se hoće li njezina izgradnja započeti u sljedećem desetljeću. Za BiH prioriteti su – koriodor Vc i pravac Banja Luka-Okučani. Hrvatska takvo rješenje ne može čekati, i želi ostvariti svoju varijantu autoceste prema Dubrovniku. Ako se ne realizira, zbog odbijanja suglasnosti BiH za prijelaz autoceste preko teritorija BIH, aktivirat će se rezervna varijanta preko Pelješca. Hrvatske namjere su Sarajevu poznate. I Sarajevo im se protivi. Pitanje je iz kojih razloga.

Jasno je, iz istih razloga zbog kojih se BiH protivi izgradnji pelješkog mosta, koji ničim ne ugrožava pravo izlaska BiH na teritorijalno more. BiH se nikada nije protiv takve trase autoceste preko svoga teritorija izjasnila stručnim, prometnim, financijskim argumentima. Odbijanje stoga ima jedino politički predznak. Ideja gradnje pelješkog mosta i protivljenje hrvatskim namjerama se pokušavaju srušiti klimavo, pa i apelima na međunarodno pomorsko pravo. BiH želi napraviti pritisak za dobivanje većih prava i ovlasti u upravljanju Lukom Ploče. Jaki politički animozitet prema hrvatskim planovima, čak i kada potiču razvojne BiH planove, te želja za upravnom kontrolom nad Lukom Ploče, skriveni su razlozi blokiranja ili trajnog onemogućavanja hrvatskih infrastrukturnih planova. BiH ima samo gospodarske koristi od prolaska autoceste, a za čiju izgradnju ne bi trošili svoj novac. Dionicu Jadransko-jonske autoceste od Čapljine do Huma, BiH uopće ne treba. Ona, kao mogući pravac treba Grčkoj, Albaniji, Crnoj Gori, Hrvatskoj. BiH treba Vc koridor kojim dolazi do Luke Ploče, izlazi na autocestu Zagreb-Dubrovnik i na pravac prema Slavoniji i Mađarskoj.

Odbijenica hrvatskih traženja za prijelazom autoceste samo je pitanje političkih pritisaka ili inata, pridonosi daljnjoj složenosti susjedskih odnosa i postaje dodatno opterećenje u međudržavnim odnosima Hrvatske i BiH. Takve se političke tenzije, u državi u kojoj se nitko ni s kim ne može dogovoriti, zaogrću plaštom teorija o potrebi izlaska BiH na more. Prije nekoliko dana čula su se i objašnjenja kako BiH od Hrvatske ima pravo zahtijevati koridor od stotinu kilometara dužine, sve do Visa. Kako doista pravo izlaska BiH na more ne dovodi u pitanje, kako svatko tko imalo poznaje međunarodno pravo zna da su takvi zahtjevi za koridorom do Visa, nebuloze i služe samo kako bi se ”znanstveno argumentirali“ politički stavovi, kako je zbog konfiguracije terena nemoguće u Neumu sagraditi luku za veći putnički, a kamoli teretni promet, te nema uvjeta da se sagradi čak ni turistička luka, očito korištenje Luke Ploče postaje ključno pitanje i razlog protivljenja i izgradnje pelješkog mosta i autoceste prema Dubrovniku. Zahtjevi za izlazom na more BiH kod Neuma postat će nebitni, dobiju li se još veća ili neograničena prava korištenja Luke Ploče, stvarne točke izlaska BiH na Jadransko more. Zapravo, stječe se dojam da Sarajevo i ne zna kako bi ostvarilo kontrolu ili veći utjecaj nad Lukom Ploče, jer najveću korist od izvanrednog modela poslovne suradnje postojećeg načina korištenja i upravljanja Lukom Ploče, već godinama ima upravo BiH gospodarstvo.

Još 1994. Washingtonskim je sporazumom predviđena konfederacija BiH s Hrvatskom, uspostava tri entiteta, nesmetani pristup BiH Jadranu preko Ploča, bez hrvatskog carinskog i policijskog nadzora, te lučka uprava u kojoj bi BiH imala dva ili tri svoja predstavnika. Međutim, od Washingtonskog sporazuma nije bilo ništa. Dayton je uspostavio dva entiteta, suverenitet nad Lukom Ploče ostao je u potpunosti hrvatski, ali se pitanje statusa i korištenja luke nikada do kraja nije rješilo.

Sarajevo bi i danas, u potpuno promijenjenim uvjetima rada i poslovanja, na zadovoljstvo BiH gospodarstvenika koji su uvijek puni hvale za suradnju s Lukom Ploče, željelo primijeniti Sclarov model Upravnog vijeća Luke Ploče, u kojem bi uz hrvatske i bosanske predstavnike, bila uspostavljena i međunarodna arbitraža. Naime, posebni Clintonov izaslanik za BiH i Ploče Richard Sclar je predlagao uspostavu Lučke uprave i Upravnog vijeća u kojem bi uz osam hrvatskih članova bila i tri bosanska člana. Ako se takvo Upravno vijeće nebi moglo dogovoriti, presuđivala bi arbitražna komisija od tri člana, hrvatski, bosanski i strani ekspert. Takav američki, odnosno Sclarov model bio je protivan hrvatskoj jurisdikciji nad Lukom Ploče i nije mogao proći. Iluzorno ga je zazivati danas, kada je više nego ikada uspostavljena uzajmna gospodarska veza s obnovljenom BiH privredom. Vlasnička struktura vodećih BiH kompanija je promijenjena. One su, uglavnom, vlasništvo inozemnih kompanija, poput biše Željezare Zenica, danas indijskog Mital Steela, koksare Lukavac, vlasništvo također jednog od braće Mital, Birača iz Zvornika kojemu je vlasnik Rus iz Litve Vladimir Romanov ili Aluminija iz Mostara, kojemu će najvjerojatnije, vlasnik uskoro postati švicarski Glenkor. Te velike kompanije ne zanima upravljanje i kontrola nad Lukom Ploče, nego kvalitetnija i jeftinija usluga u luci, u kojoj se za njih prekrcavaju velike količine uglja, rude, čelika i aluminija. Jednostavnija i brža procedura i više poslova odgovoraju i Luci Ploče i BiH korisnicima. BiH u Luci Ploče ima svoju imovinu – Terminale Federacije. Federacija BIH je vlasnik skladišta derivata – tankova od 80.000 tona. U Luci Ploče registrirano je po hrvatskim zakonima poduzeće Terminali Federacije, kojem je uprava u Pločama, a Nadzorni odbor u Sarajevu. U Luci Ploče Aluminij ima silos za glinicu i petrokoks. Nitko ne dira u imovinu BiH tvrtki, štoviše one imaju i određene privilegije. Naime, Luka Ploče uredno plaća koncesijsku naknadu, koju BiH tvrtke nisu regulirale.

U gospodarskom smislu nitko BiH tvrtkama ne čini nikakve prepreke. One mogu raditi, graditi, ulagati, a kad se realizira izgradnja novog terminala rasutih tereta u Luci Ploče, najveću korist od njega imat će upravo BiH privrednici, jer će za prijevoz sirovina plaćati 30 milijuna dolara manje negoli dosad. Svojatanje prava na luku je beskorisno. Pomorsko dobro nema vlasnika i njime upravlja Lučka uprava Ploče, policija i carina obavljaju svoj posao. U interesu je privrednika s obje strane da se ta procedura kako u lučkom, tako i u željezničkom prijevozu što više pojednostavi kroz poslovanje nezavisnih operatera, možda samo jedne tvrtke kao koncesionara na željezničkoj trasi od Ploča do Budimpešte, kojom sada, zbog podjela i granica nadležnosti, upravljaju najmanje četiri koncesionara. Luka Ploče je oslonjena na BiH gospodarstvo i tako će ostati. Lučka uprava će koncesionirati niz djelatnosti u kojima mnogi mogu naći svoj interes. Sada je prioritetni koncesionar Luka Ploče d.d. Sve su to razlozi zbog kojih BiH kontrola Luke Ploče ne bi smjela biti ključno političko pitanje i razlogom blokade infrastrukturnih i gospodarskih projekata koji mogu pomoći objema državama.

Unatoč BiH političkom protivljenju, Hrvatska gradi pelješki most. Sve priče o odustajanju od radova, ili priče o mostu kao predizbornom triku HDZ-a, su naprosto prazna naklapanja. Tehnički zahtjevi izgradnje i kvalitetna priprema gradnje uvjetuju dinamiku izgradnje. Izvođači, hrvatski konzorcij, Konstruktor, Vijadukt, Hidroelektra, moraju se dobro pripremiti kako bi počeli s izgradnjom pelješkog mosta. Trenutačno građevinske tvrtke kupuju i nabavljaju specifičnu opremu za izgradnju podvodnog dijela mosta i bave se rezervacijama velikih količina čelika za konstrukciju mosta. Pripremni radovi završeni su u projektnim uredima i slijedi izrada pojedinih elemenata u radionicama. Posebice, golemih čeličnih stupova, promjera tri metra, dužih od sedamdeset metara, koji će se zabijati u morsko dno. Priprema se zabijanje u dno sedam takvih stupova, visine zagrebačke katedrale, koji će se ispuniti betonom i na koje će se nasloniti kapitel, na koji dolazi početni dio konstrukcije. Konzorcij će iznajmiti jednu, od svega nekoliko platformi u svijetu koje služe za zabijanje stupova u morsko dno.

Na pelješkom mostu je započeo ozbiljan posao. Hrvatska želi povezati svoj jug s ostatkom države. Spriječi li ju se u tome kod Neuma, Hrvatska ima privremeno rješenje u brzoj cesti i obilaznici preko Pelješca. Jadransko-jonski koridor postaje sve bliža stvarnost, izuzetno važna i za Hrvatsku i za jug Balkana. Upravo na hrvatskom jugu on se može vezati za postojeću autocestu do Zagreba, Rijeke i dalje. Hrvatska će sigurno prije od BiH, napraviti spoj za budući koridor JJAC. Hrvatska teži uklopiti se u međunarodne prometne i gospodarske tokove. Na tom putu podržat će i BiH i omogućiti joj brže uključivanje u međunarodne prometne i gospodarske tokove. To znači i još bolje i poticajnije korištenje Luke Ploče u BiH gospodarstvu, uz suradnju i dogovor sa svim poslovnim i gospodarskim subjektima susjedne države, ali pod hrvatskom jurisdikcijom.

Od Šestanovca do Ploča, od Ploča do rampe

Posljednja izgrađena dionica autoceste do Dubrovnika je Dugopolje Šestanovac. Sljedeće godine trebala bi biti dovršena trasa do Ploča, nakon čega će se krenuti u izgradnju do Osojnice. Unutar tog dijela autoceste sporna je dionica od Opuzena do Dola jer bi njen dio trebao prolaziti 8 kilometara kroz teritorij Bosne i Hercegovine, južno od Neuma. Vlasti BiH to smatraju štetnim po njihove planove gradnje autoceste sjeverno od Metkovića, preko Hutovog blata.

BiH ovisi o Pločama

S obzirom na dosadašnju suradnju, kontrola luke Ploče ne bi smjela biti ključno političko pitanje za Bosnu i Hercegovinu i razlogom blokade infrastrukturnih i gospodarskih projekata koji mogu pomoći objema državama. Među ostalim, Federaciji BiH omogućeno je da u Luci Ploče u vlasništvu ima terminal za naftne derivate kapaciteta 80.000 tona.

Činjenica je da je Luka Ploče oslonjena na gospodarstvo Bosne i Hercegovine, prije svega na Željezaru Zenica, koksaru Lukavac, Birač iz Zvornika te Aluminij iz Mostara. Sve te tvrtke danas su u rukama stranaca kojima nije bitna birokratska kontrola već što kvalitetnija i jeftinija usluga u luci.