Europsku automobilsku industriju, osobito njezine njemačke temelje, trese velika kriza. Obujam proizvodnje i izvoza oko jedne desetine manji je nego prije izbijanja pandemije covida i petinu manji od zlatnih dana s početka 2018. Posustaje i hodogram dekarbonizacije sektora. Kinezi, pak, posrnulog suparnika sve jače pritišću uz konope. Smatrajući da proizvođači električnih automobila u Kini zarađuju na nezakonitim državnim subvencijama i time štete europskoj konkurenciji, EU je uvela kompenzacijske carine na njihov uvoz na razdoblje od pet godina. Oko toga su se itekako lomila koplja između država članica. Viktor Orban tvrdi kako EU riskira ekonomski hladni rat s Pekingom i da to donosi smrt europskom gospodarstvu. Uz Mađarsku, u koju Kina itekako ekonomski ulaže, i Njemačka je bila jedna od pet zemalja koje su se usprotivile povećanju carina. I ondje se boje trgovinskog rata, ali i štete na Dalekom istoku za svoje automobilske perjanice VW i BMW. U Kini imaju znatne tržišne udjele i dugoročna partnerstva s kineskim tvrtkama.

„Želimo sa službenim Pekingom razgovarati o tome kako poboljšati trenutačnu situaciju, ne želimo trgovinski rat. Riječ je o mjeri s kojom ulazimo u pregovore o tome kako se vratiti fer tržišnim uvjetima, koji neće biti opterećeni carinama. Dodatne carine sigurno će kratkoročno pomoći nekim europskim proizvođačima,“ uvjerava njemački eurozastupnik iz redova CDU-a Andreas Schwab, koji zastupa interese pučana u Odboru za unutarnje tržište i zaštitu potrošača.

„Uvođenje kompenzacijskih carina korak je unatrag za globalnu slobodnu trgovinu, a time i za blagostanje, sigurnost radnih mjesta i rast u Europi. Te carine povećavaju rizik od sveobuhvatnog trgovinskog sukoba. Naša industrija nije naivna kada je u pitanju Kina. Međutim, izazovi se moraju riješiti dijalogom. Potrebna nam je politika koja EU čini međunarodno konkurentnom, otvara nova tržišta, usredotočuje se na inovacije i osigurava nam pouzdanu ulogu na svjetskoj sceni. Njemačka automobilska industrija već se desetljećima uspješno suočava s konkurencijom, zbog toga rastemo. Za to su nam itekako potrebni međunarodno konkurentni gospodarski uvjeti. Izravna moguća posljedica nametanja dodatnih carina jest i skuplja cijena vozila za potrošače, čime će se ugroziti povećanje e-mobilnosti,“ obrazlaže svoj stav predsjednica Njemačkog udruženja automobilske industrije Hildegard Müller, dodajući kako vrata za pregovore ostaju otvorena i da obje strane moraju nastaviti tražiti zajedničko rješenje u skladu s pravilima Svjetske trgovinske organizacije.

Najveći kineski proizvođač BYD, koji je pretekao Teslu, već gradi vlastite tvornice u Mađarskoj, Španjolskoj i Turskoj. FOTO: Dragan Nikolić

Na dodatne carinske stope između 7,8 i 35,3 posto službeni Peking podnio je žalbu WTO-u još u kolovozu, tvrdeći da veće EU carine krše njegova pravila, ali i potkopavaju globalnu suradnju u borbi protiv klimatskih promjena. Pitanje je u kojoj mjeri one mogu spriječiti dotok kineskih električnih brendova na europsko tržište. Najveći kineski proizvođač BYD, koji je pretekao Teslu u globalnoj proizvodnji električnih vozila, već gradi vlastite tvornice u Mađarskoj, Španjolskoj i Turskoj, koja je dio carinske unije s Unijom. Na taj način izbjeći će EU carine, pa i ove posljednje.

„To je rizik kojega smo preuzeli. Pučani stalno naglašavaju kako ne trebamo samo puko ispunjavanje Zelenog plana EU-a do 2050. Trebamo i jačanje naše ekonomske pozicije, uz istovremeno vođenje brige o vlastitoj autonomnosti i otpornosti. Zato ne možemo postati ovisni o američkim digitalnim tvrtkama, ruskoj nafti i kineskim električnim vozilima,“ rezolutan je Schwab, koji je u dva desetljeća europarlamentarnog staža kao izvjestitelj iz sjene svojedobno bio zadužen o za pregovore o nikad realiziranom sporazumu o slobodnoj trgovini između Europske unije i SAD-a, a bavio se i s konkurentnošću EU-a.

„Zabrinutost u javnosti da će Njemačka uskoro biti preplavljena jeftinim kineskim baterijskim električnim vozilima je neutemeljena. Broj novih registracija kineskih brendova u Njemačkoj lagano se povećava. Međutim, ukupan udjel kineskih baterijskih električnih vozila u ukupnoj prodaji u prvoj polovici 2024. iznosio je u prosjeku tek oko 7%, za razliku od 58% novih registracija njemačkih brendova. Za Nijemce cijena nije najvažniji kriterij pri kupnji vozila. Kvaliteta, brend i povjerenje u tehnologiju jednako su važni. Tu je i aspekt zaštite podataka. Nijemci, koji ionako nerado dijele osobne podatke, dvoje bi li njihovi podaci bili zaštićeni u kineskim električnim vozilima,“ pojašnjava Anita Wölfl, analitičarka Centra za industrijsku organizaciju i nove tehnologije IFO instituta za gospodarska istraživanja.

Europski proizvođači automobila imaju problem s viškom proizvodnje u Kini, koja je najveće svjetsko tržište. Kineski proizvođači, čiji su proizvodni kapaciteti dvostruko veći od tržišta EU-a, agresivno su povećali svoj izvoz. Lani je u Europi prodano oko 300 tisuća potpuno električnih automobila proizvedenih u Kini. Matematika je jasna, kao i strah od preplavljivanja EU tržišta za petinu cijene jeftinijim kineskim električnim vozilima. Mnogi od njih zakrčili su europske luke, u kojima čekaju na prodaju. BYD, pak, gradi goleme brodove koji bi mu trebali pomoći u prijevozu tisuća automobila na unosna zapadna tržišta, uključujući i Stari kontinent. Europska komisija procjenjuje da bi udjel kineskih brendova na EU tržištu sljedeće godine mogao porasti na zabrinjavajućih 15 posto.

„Ti kineski automobili ne dijele se besplatno. Istina je da imaju vrlo konkurentne cijene. Kinezi su iskoristili veliko domaće tržište na kojemu je moguće postići sve sinergijske efekte potrebne za početak takve proizvodnje. Imaju i jeftinu radnu snagu. Uspjeli su brže od EU-a doći do sirovina i distribucijskih kanala, onoga što nama trenutačno nedostaje. Kako bismo to izgradili, u svakom pogledu moramo preuzeti veći rizik. I tvrtke i oni koji donose zakone. Jer ako se želimo zaštititi od svake vrste rizika, neće biti razvoja,“ ne ostavlja mjesta dvojbi eurozastupnik Schwab.

VW grupa, za koju je Kina inače najveće pojedinačno tržište, poziva Bruxelles da uspostavi regulatorni okvir tijekom sljedećih nekoliko godina kako bi se osigurala opstojnost njemačkih i drugih proizvođača automobila u EU. Šef Renaulta predlaže stvaranje europskog automobilskog saveza sličnog Airbusu u zrakoplovstvu, uz nadu da bi se zajedničkim snagama VW, Renault i Stellantis mogli suprotstaviti Amerikancima i Kinezima, te ponuditi širokim masama pristupačne električne automobile.

Andreas Schwab, njemački eurozastupnik iz redova CDU-a, zastupa interese pučana u Odboru za unutarnje tržište i zaštitu potrošača. FOTO: Alexis Haulot

„Ne mislim da je to rješenje. Dosad smo imali nekoliko ideja o spajanju automobilskih proizvođača. S Airbusom je bilo drugačije. Tada je bila riječ o tvrtkama u vlasništvu države. Po jednoj iz svake države, i one su se udružile. Na tržištu proizvođača automobila situacija je drugačija. To su redom dionička društva. Zato bi takvo što bilo teško ostvarivo,“ kaže Andreas Schwab, koji je optimist glede budućnosti europske automobilske industrije.

Europski proizvođači, koji redom proizvode više auta nego što ih mogu prodati, moraju ponuditi konkurentnije cijene svojih električnih vozila, inače ih Europljani neće kupovati. U prosjeku su električni auti nekoliko tisuća eura skuplji od onih s motorom s unutarnjim izgaranjem. Nijedan njemački proizvođač trenutačno na tržištu ne nudi model jeftiniji od 25 tisuća eura, a većina cijena je znatno iznad 30 tisuća. Primjerice, VW ne planira vratiti jeftinija električna vozila na tržište do 2026.

„Volkswagenove baterije su poprilično dobre, dijelom i nadmoćne u odnosu na one u uvoznim kineskim modelima. Zbog toga je i razlika u cijeni automobila opravdana. Kada moraju uložiti u novi automobil, potrošači se odlučuju za jeftine opcije, iako će ti modeli za 5-6 godina možda postati skuplji za održavanje. Ne razmišljaju toliko unaprijed, što je i normalno. Svjedočimo prilagodbi cjelokupnog tržišta. Neki proizvođači boje se investiranja u nove modele. Neki se vraćaju staroj tehnologiji, neki pribjegavaju novoj jeftinoj tehnologiji,“ sumira Schwab.

„Od 2024. do 2028. proizvođači i dobavljači u njemačkoj automobilskoj industriji uložit će oko 280 milijardi eura u istraživanje i razvoj diljem svijeta, a dodatnih 130 milijardi eura ići će u izgradnju i prenamjenu postrojenja i njihove opreme. Ta ulaganja još jednom potvrđuju volju njemačke automobilske industrije da transformaciju učini uspješnom. Želimo promjenu,“ podvlači Hildegard Müller, žena-zmaj čije političko iskustvo uključuje šest godina u Bundestagu i tri u uredu Angele Merkel.

Njemačka autoindustrija preovisna je o kineskom tržištu, gdje strelovito pada prodaja, a onda i uvoz svih stranih brendova. Potražnja je ondje trenutačno manja, a i nesmiljena je borba za kupcima između domaćih proizvođača, osobito kada su u pitanju električni automobili. U samoj Njemačkoj na baterijske električne aute otpada 23 posto ukupne proizvodnje. BJELINA (spojiti tekst) Njemačko udruženje automobilske industrije očekuje ove godine pad njihove prodaje za 14 posto.

„Njemačka je srce europske e-mobilnosti, naša automobilska industrija to dokazuje. Nigdje u Europi nije proizvedeno više električnih automobila nego u Njemačkoj, lani njih milijun i 200 tisuća. To znači da je gotovo svaki (treba staviti: svako) treće proizvedeno vozilo bilo električno. Njemačka je inače druga najvažnija zemlja svijeta za proizvodnju električnih auta nakon Kine, a ispred SAD-a,“ govori Müller.

Njemačka vlada naglo je ukinula državne subvencije za kupnju električnih vozila krajem 2023. To je itekako unijelo nemir među potrošače, a proizvođače automobila ostavilo u čudu. Scholzova koalicijska vlada također je dokinula program subvencioniranja izgradnje privatnih punionica. Nerealno je stoga očekivati da na njemačkim ulicama do 2030. bude 15 milijuna električnih automobila, što je bio vladin ambiciozan cilj. Dosad je dosegnuta samo desetina te brojke…

„Od 2021. Njemačka je u globalnim okvirima na trećem mjestu po broju novih registracija električnih automobila, iza Kine i SAD-a. Istina je da je od početka 2024. u nas usporen broj novih registracija električnih vozila na baterije. S jedne strane, to je posljedica i naglog prekida državnih subvencija za njihovu kupnju. Međutim, proizvođači automobila uspjeli su to djelomično nadoknaditi preuzimanjem troška tih subvencija ili davanjem značajnih popusta kupcima,“ tumači trenutačno stanje analitičarka Anita Wölfl iz IFO instituta.

Strateški prelazak na električna vozila očito više nije EU prioritet. Ursula Von der Leyen, nekoć odlučna zagovornica postupnog ukidanja motora s unutarnjim izgaranjem do 2035., sada smatra da je „vrlo važno preispitati to pitanje 2026. godine“. I nova regulativa Euro 7 upućuje na to će dizelaši po europskim prometnicama voziti barem do 2050., a vjerojatno i duže. Kao da Vijeće EU-a i Europski parlament nisu ne tako davno dogovorili zakon koji predviđa prestanak prodaje novih benzinaca, dizelaša i hibrida do 2035., što bi posebno pogodilo Njemačku, koja se jedina nakon te godine odlučila za vozila koja koriste sintetičko gorivo.

Hildegard Müller, predsjednica Njemačkog udruženja automobilske industrije, ističe da će proizvođači do 2028. uložiti 280 milijuna eura u istraživanje i razvoj. FOTO: VDA

„Njemačka automobilska industrija predana je pariškim klimatskim ciljevima te slobodnoj i poštenoj trgovini. Nema sumnje da je globalno konkurentna i vodeća zbog svojih proizvoda. Naša industrija već je razvila rješenja za klimatski neutralnu i digitalnu mobilnost u budućnosti. Inovacije i ulaganja mogu, međutim, polučiti maksimalan rezultat samo ako je okoliš čist i ako se borba s klimatskim promjenama odvija ne protiv industrije i stanovništva već s njima kao saveznicima,“ naglašava Hildegard Müller, čija je organizacija u svrhu povećanja klimatski neutralne mobilnosti izradila dokument s deset točaka i konkretnim mjerama.

„Svi ti klimatski ciljevi nisu uklesani u kamen. Ako neke od njih ispunimo dvije godine kasnije ili ranije od prvotnog plana, to nije problem. Potreban je veliki preokret u proizvodnji i distribucijskom lancu. Te promjene mogu se postići znatno lakše ako imaju predvidljivost sljedećih poteza. Ne znamo što će biti najbolja tehnologija u budućnosti kada je riječ o emisijama ugljikovog dioksida. Želimo smanjiti emisije tog plina. To je najbitnije, a ne baterije, vodik ili nešto treće. I sama autoindustrija želi znati kojim smjerom krenuti, ali ne želi sama odrediti model kako to napraviti,“ kazuje Andreas Schwab, uz napomenu da su europski proizvođači imali dovoljno vremena za prilagodbu na zacrtane ekološke ciljeve, te da oni koji su odradili domaću zadaću ne mogu zbog izbjegavanja naplate kazni tromijoj konkurenciji biti žrtve narušavanja poštenog tržišnog natjecanja.

Vodeći ljudi industrije upozoravaju da će tranzicija, čiji postulati kažu da od 2025. emisija ugljikovog dioksida u novim automobilima ne smije prelaziti 95 grama po kilometru, biti skupa ne samo za nju već i za cjelokupno Unijino gospodarstvo. Jer neki će proizvođači biti prisiljeni ili zaustaviti proizvodnju oko dva milijuna automobila ili će se suočiti s velikim kaznama.

„Unatoč trenutačnim poteškoćama u europskoj automobilskoj industriji, nema alternative toj transformaciji, osobito kada je riječ o električnoj mobilnosti. Ublažavanje odredbi oko emisija ugljikova dioksida ne bi pomoglo već bi donijelo rizik od stvaranja novih nesigurnosti među tvrtkama i investitorima. Znatno više pomoglo bi stvaranje predvidljivosti u energetskoj tranziciji, poticanje širenja digitalizacije elektroenergetskih mreža i veća neovisnost o kritičnim sirovinama koje su potrebne za baterije i elektromotore,“ objašnjava analitičarka Wölfl iz IFO instituta za gospodarska istraživanja.

Studije govore da bi transformacija automobilske industrije u Njemačkoj, koja čini do 8% nacionalnog BDP-a i osigurava 780 tisuća radnih mjesta, do 2035. mogla bez posla ostaviti 186 tisuća radnika. Otprilike četvrtina radnih mjesta već je izgubljena. Sumornu računicu ispisuju i u Volkswagenu. Najveći europski proizvođač automobila mogao bi ukinuti i desetinu ukupnog broja radnih mjesta u Njemačkoj, prvi put u 87 godina dugoj povijesti planira zatvaranje triju tvornica u zemlji.

„Planirani rezovi u proizvodnji i zapošljavanju u Volkswagenu nisu početak kraja njemačke automobilske industrije. Proces prijelaza na elektromobilnost donosi dugo sušno razdoblje za industriju. Na tom putu bit će potreban manji proizvodni kapacitet jer su električni automobili manje složeni, a jeftiniji modeli vjerojatno se neće proizvoditi u Njemačkoj. Dosad su bile korištene duplicirane strukture, ali to više nije održivo s obzirom na sve veću konkurenciju i trenutačnu nisku potražnju,“ spušta loptu na zemlju Wölfl.

Je li VW tek prva žrtva, slijedi li na Starom kontinentu scenarij domino-efekta? Audi, primjerice, u veljači sljedeće godine zatvara neprofitabilnu tvornicu u Bruxellesu, koja se smatra njegovom kolijevkom električnih automobila. U Njemačkoj je kriza s Volkswagenom već imala i političke posljedice, i ona je doprinijela odličnom rezultatu krajnje desnice na nedavnim izborima u istočnoj Njemačkoj. Alternativa za Njemačku vodi kulturološki rat protiv električnih automobila. Njihove poruke padaju na plodno tlo kod starije populacije, koja ne želi mijenjati tehnologiju i boji se budućnosti.

„Otpočetka je bilo sasvim jasno da će to biti vrlo složen put. Ni danas nemamo dovoljno kvalitetnih baterija za automobile. I dalje postoje upitnici oko tehnologije koja će dugoročno biti najbolja. Neki europski proizvođači, poput BMW-a, uspjeti su doskočiti tom izazovu, ali morali su u to uložiti puno novca. Isto čeka i one koji to još nisu ostvarili. Ono o čemu možda nismo vodili računa jest činjenica da će električne automobile ljudi kupovati samo ako im se svide. S nekima od elemenata koje smo pod pritiskom socijalista i Zelenih ugradili u europske zakone, otišli smo predaleko. Ne možemo ignorirati to da potrošači žele dugo trajanje baterije i lako punjenje električnih automobila, a koje u mnogim EU članicama, osobito onima na jugu, i dalje nije dostupno. Proizvod je jedino dobar ako ima uspjeha na tržištu,“ zaključuje Schwab.

Anita Wölfl s IFO instituta ističe da su proizvođači automobila uspjeli djelomično nadoknaditi ukidanje državnih subvencija. FOTO: IFO Institut

Redovito godišnje istraživanje Njemačkog udruženja automobilske industrije pokazalo je da poslovanje polovine srednje velikih automobilskih tvrtki u zemlji u ovoj godini podbacilo. A one su ključan čimbenik za uspješnu transformaciju njemačke automobilske industrije. Osobito tvrtke koje su dobavljači. Cijene električne energije su i triput veće za njemačke tvrtke nego za američke ili kineske. Njemačka je pritom zemlja s najvišim porezima, a birokratska opterećenja stalno se povećavaju. Sve to srozava konkurentnost lokacije. Ne čudi stoga što je istraživanje pokazalo da otprilike svaka četvrta tvrtka planira izmjestiti ulaganja iz Njemačke u inozemstvo, a svaka peta planira ih otkazati.

„Političari u Berlinu i Bruxellesu konačno se moraju pozabaviti uzrocima problema. To znači iznalaženje rješenja oko konkurentne cijene energije, konkurentnog poreznog sustava, ulaganja u infrastrukturu, mjera za borbu protiv nedostatka kvalificiranih radnika i dosljednog smanjenje birokracije. Potrebno je čim prije sklopiti čim više širokih partnerstava za osiguravanje sirovina i energije, kao i više sporazuma o slobodnoj trgovini. Potrebna nam je snažna, međunarodno konkurentna lokacija kako bismo održali prosperitet i zaposlenost i u Njemačkoj i u Europi. To mora biti zajednički cilj politike i biznisa,” dodaje Hildegard Müller, uz napomenu kako je ključna stvar smanjenje cijene punjenja električnih auta, uz veću konkurenciju i napredniju tehnologiju, kao i smanjenje poreza i pristojbi.

Na nedavnom saslušanju pred europarlamentarcima budući povjerenik EU-a za održivi promet i turizam Apostolos Tzitzikostas obvezao se predočiti plan ulaganja u održivi promet 2025., a kako bi potaknuo rješenja za dekarbonizaciju prometa, uključujući i proizvodnju održivih goriva i razvoj infrastrukture za punjenje električnih automobila. Grk je tom prigodom obećao i razvijanje industrijskog akcijskog plana EU-a za automobilski sektor, koji je zaslužan za gotovo 7 posto europskog BDP-a. Europska autoindustrija drugi je najveći globalni proizvođač, ima trgovinski suficit od 100 milijardi eura i osigurava 14 milijuna radnih mjesta. Da bi se uhvatila ukoštac s Kinom, na koju već sada otpada više od trećine globalne proizvodnje automobila, EU joj mora hitno dati vjetar u leđa. Uključujući i ostvarivanje veće samodostatnosti u kritičnim sirovinama za proizvodnju baterija i investiranje u sljedeću generaciju baterijskih tehnologija, sve ono u čemu Kinezi dominiraju. Očekuje se inače da će do 2027. svaki peti električni automobil u Europi biti kineski, dodatnim carinama usprkos. Baš zgodno stoga zvuči i podatak da polovinu električnih auta uvezenih iz Kine proizvedu – europski proizvođači.