Činjenica da je zrakoplov Airbus A220-300 mogao poletjeti sa samo 120 putnika od mogućih 149 (!), uz sve nepovoljne uvjete ukazuje da je bio napunjen s previše goriva za razmjerno kratak let (613 km), a to je ozbiljan problem u planiranju leta. Incident, kao Obvezno izvješće o događaju, odmah je trebao biti prijavljen Hrvatskoj agenciji za civilno zrakoplovstvo…

Autor: Željko Marušić

Količina goriva u zrakoplovu jedan je od najvažnijih parametara u zrakoplovnoj operaciji i temelj planiranja leta. Za svaki zrakoplov definirana je najveća poletna masa (MTOW) u optimalnim uvjetima, zbroj masa praznog zrakoplova, putnika, prtljage, tereta i goriva. Potrebna masa goriva koje se puni u spremnike zrakoplova uključuje sve redovite, očekivane i moguće utjecaje na potrošnju goriva, kako ni u najnepovoljnijim okolnostima na planiranom letu zrakoplov ne bi ostao bez goriva. Stoga je ukupna masa goriva pri polijetanju zbroj masa ‘goriva za taksiranje’ (manevriranje od stajanke do pozicije za uzlijetanje), ‘goriva za putovanje’ (uzlijetanje, penjanje na letnu visinu, let do odredišta, spuštanje i prizemljenje), ‘rezervnog goriva’ (za sve nepredviđene utjecaje – kašnjenje, gušći promet, manja odstupanja letne putanje), ‘ekstra goriva’ (za predugo taksiranje, nepovoljne meteorološke utecaje, veliki promet na dolaznoj zračnoj luci), ‘alternativnog goriva’ (za dolijetanje do alternativne zračne luke, ako nije moguće sletjeti na planiranu) i ‘konačne rezerve goriva’ (omogućava let dodatnih 30 minuta te treba zaostati u zrakoplovu nakon svakog slijetanja).

To je zahtjevan i odgovoran izračun, koji treba biti pravilan za svaki let. Goriva pri polijetanju treba biti točno po tom proračunu, nikako manje, ali ni više, jer je višestruko štetno. Kod najdužih letova, a zrakoplov Airbus A220-300 certificiran je za letove do 6300 km i može se čak koristiti za interkontinentalne letove (primjerice iz Irske do SAD-a), kad polijeće s maksimalnom količinom goriva, 17,4 tone. Prema toj masi goriva definiraju se ostale mase – putnika (broj), prtljage i tereta. Jasno je tada da za polijetanje trebaju biti optimalni uvjeti te zrakoplovna luka treba imati dovoljnu dužinu uzletno-sletne staze i povoljnu geografsku konfiguraciju okoline.

No, vratimo se incidentu pri polijetanju novog zrakoplova Airbus A220-300 u floti Croatia Airlines, koji se dogodio 12. kolovoza 2024. na letu Skoplje – Zagreb, koji je zataškan, a u javnost je dospio 21. kolovoza 2024. zahvaljujući portalu Zimaaero.com i vrhunskom zrakoplovnom stručnjaku Alenu Šćuricu. Problem je bio u smanjenju broja putnika na konkretnom letu, zbog, navodno, nepovoljnih vremenskih uvjeta (temperaturi +40 Celzijevih stupnjeva) na razmjerno zahtjevnoj zračnoj luci (bliske okolne uzvisine). Moguće tehničke razloge na smanjenje broja putnika analizirali smo u našem tekstu od 23. kolovoza 2024., no magnitudu problema otkrivaju dodatni podaci iz teksta portala Zimaaero.com.

Broj putnika zrakoplova Airbus A220-300, koji je certificiran za 149 putnika, a u posebnoj izvedbi može do 160, smanjen je sa 126 na 120 (!) i to za let dug svega 613 km! Nešto tu opako nije štimalo i ono što smo dosad pročitali vjerojatno je samo vrh ledenog brijega. Jer, taj zrakoplov, kojemu u normalnim okolnostima, pri najvećoj uzletnoj masi (MTOW) od 70,9 tona, za polijetanje treba 1900 metara, nije mogao poletjeti na stazi dugoj 2950 metara, premda je poletna masa bila, odnosno trebala biti (zbog samo 126 putnika za let dug samo 613 km), najmanje 10 tona niža od maksimalno dopuštene. Gorivo se, iz sigurnosnih razloga, nije moglo vraćati u cisterne. Ako je bilo dodatnog, velikog transportnog tereta (što nije baš izvjesno), u slučaju preopterećenosti trebalo je smanjivati taj teret, a ne broj putnika. Zbog izravnih i neizravnih posljedica! No, sumnjamo da je problem bio drugi, koji ukazuje na nestručnost i neodgovornost u planiranju leta.

Dovoljno je konkretni let usporediti s redovitim letovima prijevoznika airBaltic, istim zrakoplovom i uz veći broj putnika (!), iz Skoplja za Copenhagen, na 2,7 puta duljoj ruti (!), koja zahtijeva tri tone više goriva. Sličnih uvjeta velikih vrućina, u kotlini u kojoj je smještena zračna luka Skoplje, bilo je često ovog ljeta, a niti jednom nije zabilježena potreba smanjenja broja putnika zrakoplova tvrtke airBaltic, kojih inače ima više nego na zrakoplovu CA?! Pobogu, pa upravo ljeti zrakoplovi na toj liniji trebaju normalno letjeti punog putničkog kapaciteta, to je temelj dobrog poslovanja.

Da tu nešto opako ne štima pokazalo je zakašnjelo i potaknuto (otkrićem portala Zimaaero.com) objašnjenje Croatia Airlinesa, koje je, gle čuda, javnom objavom podržala i relativizirala, umanjujući mu značaj, akademska ʺzrakoplovna stručnjakinjaʺ. Temelji se na površnom tumačenju utjecaja visokih temperatura na performanse i letne značajke zrakoplova, nabrajanju formalnih tehničkih kriterija za zrakoplovne performanse te ubacivanju nestručnog i nelogičnog kriterija da se na novom zrakoplovu koriste ʺkonzervativnijiʺ izračuni potiska, odnosno da je maksimalni potisak softverski (valjda zbog uhodavanja motora?!) podešen ispod certificirane razine.

To je nestručno i neodgovorno te pokazuje zabrinjavajuće stanje u tvrtki Croatiji Airlines, ali i našoj prometnoj akademskoj zajednici. Prvo, to je protiv temeljnih zrakoplovnih pravila, jer svaki zrakoplov prije puštanja u tržišne letne operacije prolazi najrigoroznije testove i ispitivanja te certificirani maksimalni potisak treba koristiti pri svakom polijetanju. Bez iznimke! Zbog toga pri polijetanju, kao dio obvezne procedure, kapetan i kopilot trebaju držati ruke na poluzi snage u krajnjem položaju. Svako odstupanje ugrožava sigurnost letenja. Drugo, Croatia Airlines je za Airbus A220-300 izabrala najslabiju od tri izvedbe turboventilatorskih motora Pratt & Whitney PW1500G, najvećeg potiska 98 kN (najsnažnija ima 108,5 kN), koja je mehanički i toplinski najmanje opterećena, pa zbog toga, dodatno, nema razloga ‘prigušivati’ performanse. Treće, to bi, potpuno nelogično, značilo da pri svakoj izmjeni zrakoplovnih motora, koje mnoge kompanije, neovisno o zrakoplovu, kupuju na lizing, treba ʺkonzervativnijeʺ postaviti parametre motora?!

Sve ukazuje da je u Airbus A220-300 u Skoplju, protivno realnim i stručno utemeljenim propisima za konkretni let, ulivena prevelika, odnosno maksimalna količina goriva, 17,4 tona (radi ‘uštede’ na nižoj cijeni goriva?!) premda je bilo dovoljno manje od 10 tona. Prevelika količina goriva višestruko je štetna, jer nepotrebno povećava toplinsko i dinamičko opterećenje vitalnih sklopova zrakoplova, posebice pri polijetanju i slijetanju te u letu, usto, povećava potrošnju goriva te smanjuje sigurnosno područje, a u posebnim okolnostima i ugrožava sigurnost letenja. No, ni to nije trebao biti (jedini) razlog za kompromitirajuće smanjenje broja putnika na letu. I konačno, zbog čega, na konkretni ʺproblematičniʺ let nije upućen zrakoplov Airbus A319?

Ovaj je incident Upravitelj sigurnosti sukladnosti CSM (Compliance Safety Manager) Croatia Airlinesa, kao Obvezno izvješće o događaju (Mandatory Occurrence Report), koji uključuje Procjenu rizika (Risk Assessment), odmah trebao prijaviti Hrvatskoj agenciji za civilno zrakoplovstvo te Odgovornom rukovoditelju Croatia Airlinesa (Accountable Manager), koji saziva Odbor za procjenu sigurnosti SRB (Safety Review Board), na kojem se analizira razina ugroze letenja te donose nužne mjere.

Zbog toga je nužna službena istraga, koja treba detaljno rasvijetliti incident koji se dogodio 12. kolovoza 2024., kad zrakoplov Airbus A220-300, tvrtke Croatia Airlines, na letu iz Skoplja prema Zagrebu, nije mogao poletjeti sa svim ukrcanim putnicima.

Dodatni, veliki problem je ako incident pravodobno nije prijavljen Hrvatskoj agenciji za civilno zrakoplovstvo te u tvrtki Croatia Airlines nisu provedeni propisani sigurnosni postupci…